臺灣臺北地方法院八十九年度海商字第三號

臺灣臺北地方法院民事判決　八十九年度海商字第三號

原告

威竣企業股份有限公司

法定代理人

丙○○ 住

訴訟代理人

許朝財律師

訴訟代理人

簡長輝律師

被告

世邦集運有限公司 設台北市中山區○○○路三

法定代理人

甲○○ 住

訴訟代理人

林昇格律師

複代理人

邱智鵬律師

複代理人

黃恩旭律師

參加人

寶華船務代理股份有限公司 設台北市○○區○○路一四六號三樓?

法定代理人

乙○○ 住台北市○○區○○路一四六號三樓

右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：

主文

事實

甲、原告方面：

一、聲明：

（一）被告應給付原告美金六萬三千零九十一元五角，及自起訴狀繕本送達之翌日即民國（下同）八十九年一月六日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

（二）願供擔保請准宣告假執行。

二、陳述：

（一）緣原告於民國（下同）八十八年間陸續委由被告世邦集運有限公司（下簡稱世邦公司）運送針織布類數批出口至法國（LEHAVRE港）及比利時（ANTWERP港），此有裝船通知可稽。詎被告並未依運送契約約定之期限內將貨載及時運至目的地，有被告親簽確認之遲到證明書（原證二）為證，原告因被告之運送遲到致所託運之貨物價值嚴重受損甚或遭到買方之退貨，嗣原告就其所受損害向被告請求賠償，惟被告並無賠償之意，原告不得已乃起訴為本件請求。

（二）按被告未依運送契約約定之期限內將系爭託運物運送至目的地致原告受有損害，則依民法第六百三十四條、六百三十八條、六百六十四條及海商法第一百零六條、第一百零七條規定，原告自得請求被告賠償因運送遲延所生之損害。

（三）損害賠償額之計算Ⅰ、CLHU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥F. H. TEXTILE B. V.）

⑴遲到日數‥十四日（9/4-8/21）

⑵貨物型號、單價、數量‥S1056、USD2.81/M、25372M（468捲）。

⑶損失金額‥（24396X2.81）-（9871.5X0.64）=USD62181。Ⅱ、NSLU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥SARL TEXTILES ITTAH）

⑴遲到日數‥十四日（8/30-8/16）

⑵貨物型號、單價、數量‥T6033、USD3.15/M、7025M。

⑶損失金額‥（7025X3.15）-（2842.5X0.64）=USD20309Ⅲ、XTRU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥ASIE TEXTILES SARL）

⑴遲到日數‥九日（8/30-8/21）

⑵貨物型號、單價、數量‥T6027、USD3.18/M、4973M；T6033、USD3/M、5023M；S1097、USD3.3/M、3137M；D2021、USD2.5/M、4571M；S1037、USD3.5/M、3122M；DJ3137、USD2.4/M、4698M。

⑶損失金額‥USD74864.94X45%=USD33689Ⅳ、CLHU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥F. H. TEXTILE B. V.）

⑴遲到日數‥七日（9/14-9/7）

⑵貨物型號、單價、數量‥T6033-2、USD2.8/M、19149M（405捲）。

⑶損失金額‥（19149X2.8）-（8376.6X0.64）=USD48256Ⅴ、GSTU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人XI0NG YING IMPORT-EXPORT）

⑴遲到日數‥七日（9/30-9/23）

⑵貨物型號、單價、數量‥L3091、T6052、T6041、T6039。

⑶損失金額‥USD10000Ⅵ、GSTU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人XI0NG YING IMPORT-EXPORT）

⑴遲到日數‥十四日（10/12-9/28）

⑵貨物型號、單價、數量‥T6039、T6051、S1037、S1013。

⑶損失金額‥USD10000Ⅶ、綜上，原告受損金額共計USD184435元，折合新台幣約為五百八十四萬六千五百九十元（USD184435X31.7=NTD0000000），原告僅請求美金六萬三千零九十一元五角（折合新台幣貳佰萬元）之賠償，應屬合理有據。

（四）關於被告之答辯理由，茲駁斥於后‥Ⅰ、被告確為系爭運送契約之運送人，就託運物品之遲到應負責任‥

⑴被告辯稱伊僅為承攬運送人，然查，「就運送全部約定價額者，視為承攬人自己運送。」民法第六百六十四條定有明文。茲查，系爭六只貨櫃之運送均由被告就運送全部約定價額並收取全部之運費，有運費統一發票可稽，蓋依發票上載之船名、航次、載貨證券號碼參照原證四載貨證券之記載，即可清楚得知系爭六只貨櫃之運送均由被告就運送全部約定價額並收取全部之運費。是被告依上開法條及同法第六百六十三條規定「承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務與運送人同。」即不論被告為承攬運送人或運送人，其就系爭貨物之運送遲延均應自負運送人之責任。被告卻仍曲解上開法條文義為「僅不得另行請求報酬，而非自行運送云云。」圖以卸責，此非但與法條內容不符，且與一般學者之解釋有異，按學者鄭玉波謂（原附件三）‥「…一般情形，運費本應由承攬運送人與運送人約定，而此則由承攬運送人與委託人約定，足見承攬運送人已自居於運送人之地位，故法律上乃視為其介入，而自行運送。」據此，被告所辯自不足採。

⑵被告又辯稱「伊不從事實際運送之工作，對於所承攬之貨物何時裝船及何時抵達目的港，並無實質控制決定權」云云。然查，運送人除因民法第六百三十四條但書規定「係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者」，對於運送物之遲到均應負責任。縱如被告所稱伊係利用第三者之運輸工具來安排貨物之運送，惟依民法第六百三十六條明定「運送物因運送人之僱用人或其所委託為運送之人，有過失而致喪失、毀損或遲到者，運送人應負責任。」是被告依上開規定，就其委託為實際運送人之過失而致貨物遲到者，仍應負其責任。另就編號NSLU0000000之貨櫃而言，被告雖未簽發載貨證券，然依民法第六百二十七條規定「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載。」之反面解釋而言，被告既為運送契約之運送人，縱未簽發載貨證券，亦僅係契約當事人之權利義務應依原運送契約之記載而已，要不得因此即謂被告無庸負運送人責任。

⑶被告確為系爭運送契約之運送人，此除以被告名義所出具之統一發票可稽外，並有被告所擬具而要求原告簽名之切結書為證，按該切結書之內容明謂‥「…如遇任何形式之運送糾紛，同意應依循正常管道處理，不得以抵扣運費作為藉口。倘使違反上述規定，本公司願依民法第六百四十七所述‥『運送人為保全其運費及其他費用，得受清償之必要，按其比例，對運送物有留置權。』負一切法律責任。…此致世邦集運有限公司…。」倘如被告所辯伊僅係代收運費者，伊何須要求原告出具切結書確認其得行使運送人對運送物之留置權？況被告公司於催繳運費時，均明言係因被告公司承運原告公司之貨載，故要求原告向被告清償積欠之運費債務，並無任何代他人收取運費之意思，此有存證信函可稽。綜上，被告辯稱伊僅係代收運費之人，顯為臨訟卸責之詞，應不足採。

⑷又依海商法第五條規定‥「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定。」適用民法第六百二十二條規定‥「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業，而受運費之人。」被告既已收受運費並開立運費統一發票，自應負運送人責任。況依被告所交付之裝船通知，其通知名義人均為被告而非代理其他第三者所發，被告自無卸責之理。

⑸再營業稅法第三十二條第一項明定「營業人銷售貨物或勞務，應依本法營業人開立銷售憑證時限表規定之時限，開立統一發票交付買受人。」被告既就系爭運送契約以自己名義開立統一發票，依上開法條規定自應認其為運送契約之運送人。且運送契約係託運人與運送人間之契約，不以供運送之輪船所有權屬於何人為準據，被告徒以裝船通知上載明實際負責運送之船公司為寶華公司而非被告，即欲免責，自無可採。綜而言之，本件被告與原告間之法律關係，應依運送契約內容定託運人與運送人之關係，而非依載貨證券之記載定其法律關係。

⑹依受告知人即貨物實際運送人之船務代理公司所稱「系爭貨物之運送流程為‥原告將貨物交予被告運送，而由被告簽發原證四號之載貨證券。被告允為運送後，另行委任受告知人所代理之運送人ＮＯＲＡＳＩＡＬＩＮＥ負責實際運送工作。而原告與被告間及被告與實際運送人間各為獨立之運送契約，二契約之內容並不相同」云云。可知被告與原告間確實存在一運送契約關係，至實際運送人則係與被告（並非原告）成立另一獨立之運送契約。

⑺受告知人又謂「本件系爭運送契約係由世邦公司與威竣公司訂立運送契約後，由世邦公司再以託運人之身份與受告知人訂立運送契約，此有由受告知人所簽予被告之載貨證券上，其託運人之名稱均記載‥【ＴＲＡＮＳＬＩＮＫＳＥＸＰＲＥＳＳＣＯＲＰ﹒】即知」「然該筆貨物，受告知人仍係依被告世邦公司之指示而為運送，且運費亦係自世邦公司處為收取。」，依此而言，被告應係系爭運送契約之運送人，甚明。Ⅱ、原告有權利向被告請求賠償因運送遲延致生之損害‥

⑴被告辯稱依最高法院七十三年度台上字第一八九七號判決認為‥「在『載貨證券持有人行使權利期間』，託運人對運送人依運送契約所得行使之權利，『殆處於休止狀態，不能再予行使』云云。」然上開見解僅在免除託運人與載貨證券持有人對運送人之權利發生衝突，並防運送人受雙重請求之危險而已。惟查，系爭六紙載貨證券已於受貨人（折價始同意不退貨）或原告所委託之代理人（受貨人予以退貨）提貨時由被告取回，被告就此亦不爭執。且受貨人之損失均已由原告賠償，或甚至因已與原告解除契約予以退貨而未蒙損失（其損失歸由原告承擔），而起訴狀所載貨櫃之貨物買受人更已將貨載所生之損害賠償請求權讓與原告，故實際上並無託運人與載貨證券持有人重複行使權利之虞，亦無所謂「在載貨證券持有人行使權利期間」可言，是被告所提前揭最高法院之見解與本案之情形有異，應無適用之餘地。

⑵又依民法第六百四十四條規定，固許受貨人於一定條件下取得託運人因運送契約所生之權利，但受貨人取得此項權利，乃基於法律規定，非由託運人所移轉，故託運人與受貨人之權利可同時併存，託運人之權利並不因受貨人取得權利而消滅。故倘因可歸責於運送人之事由而致貨載受損，受貨人可依載貨證券向運送人請求損害賠償，並基於買賣關係對託運人行使瑕疵擔保請求權，託運人於賠償受貨人後，即可依運送契約向運送人請求賠償其因賠償受貨人所支出之損失。

⑶本件原告與買受人間買賣條件為目的港交貨，有關之危險仍須俟貨物到港交貨後始移轉於買受人，況買受人係因原告未如期給付貨物而解除契約不要貨物或折價後收貨付款，是本件因被告運送遲延而受損害者僅原告一人而已。易言之，縱系爭貨物於裝船港口越過船舷欄杆時起，有關貨物之危險即移轉由買受人承擔，然交貨期限本為買賣契約給付內容之一，買受人因貨物給付遲延自得予以退貨，而原告給付遲延乃因被告未如期完成運送，原告所受損害自係因可歸責於被告之事由，原告請求被告負債務不履行之損害賠償責任，自屬於法有據。Ⅲ、系爭運送契約已有運送期間之約定‥

⑴裝船通知上所載「預定到達日」（見原證一ETA欄位之記載，原證一第四紙裝船通知並註記ETA之中文文意為『預定到達日』），即為系爭運送契約有關貨物「應到達時間」之約定。被告卻曲解上開貨物送達期間之約定，實為臨訟卸責之詞，不足為採，蓋，

①裝船通知上所載明「預定到達之時間」，其意即指被告已預定貨物應到達之時間，被告於其所出具而為運送契約一部之裝船通知上載明貨物應到達之時間，被告自應受該記載之拘束。況原告均已依裝船通知上載之運送條件交運貨物，自更得認為被告所預定貨物之到達日確已經契約雙方合意為契約內容之一部，被告實無再否認預定到達日即為雙方有關貨物運送期限約定之餘地。

②縱如被告所辯「預定到達日僅係預先估計船舶抵達目的地之大概日期，斷非約定運送物給付之期限」云云，然被告既已將其原本內心預計之到達日記載於裝船通知上並將裝船通知交付原告，自應認該明載之預計到達日即為契約雙方有關運送期限之約定，否則豈非裝船通知上載之運送條件均形同具文，此顯有悖於契約當事人明示之意思及契約內容應有之拘束力。進步言之，原告為針織等布類之出口商，以維持貨物品質及依約按時送達買主為要務，送交貨物於國外買主時，絕不可能任憑被告支配運送，而未約定貨物送達期間之理，是原告自視被告自定之預定到達日即為雙方約定之貨物運送期間。且被告本身亦認預定到達日為其運送能力所及，始可能詳載應到達之日期作為運送契約內容之一部，自應受其拘束。又系爭裝船通知上係詳載貨物到達之日期（幾月幾號）而非填載大略估計送達所需時日（幾天），且被告如認為該記載之到達日前並無法完成運送，伊大可填載對其較充裕之運送期間而由原告決定是否委託其承運，現被告於發生運送遲延後再行曲解自己所記載文意之正確性，此非但有違事理之平亦有失誠信原則，實不足採。

③又原證二號三紙遲到證明書亦為被告所出具，其內容即在說明系爭運送已生遲延之情事、遲延之原因及遲延之日數。按，該三紙證明書並非於貨物領取前所簽發，自非被告辯稱係「通知貨物抵達之時間而已」，蓋既已領取貨物，被告何須於放貨後再一次通知貨物抵達之時間？被告之所以應原告要求出具遲到證明書，其目的自在向原告確認系爭運送已生遲延之情事及解釋遲延之原因（原告於茲否認被告解釋遲延原因為實在，之所以發生遲延純係被告無視託運人及受貨人之權益所致，蓋被告除多次延誤原告之貨物運送外，亦多有延誤他人運送期限之情事發生）。且由原證二第二、三紙遲到證明書之內容記載‥「…以致於最後到達目的地嚴重延誤。」並詳載「遲到日數之計算明細」之情形觀之，倘如被告所辯上開證明書僅係通知貨物之實際抵達時間而已，則證明書內何須詳載已生遲延情事、遲延原因並進一步記載貨物「應到達時間」、「實際到達時間」及二者間所產生之遲延日數？綜上種種情狀，即足證被告除與原告均視裝船通知上載之預定到達日即為系爭運送契約約定之運送期限外，並已自認系爭運送確已發生遲延之情事無疑。

④再者，一般運送業者本視所謂「預定到達日」即為運送契約運送期限之約定，亦從未見航空、鐵路或其他運送業者有曲解「預定到達時間」為因屬估計性質而運送人得不受該運送期限之拘束之行為。是依一般人之合理解釋及認知，所謂「預定到達日」即為運送期限之約定。退一萬步言，縱如被告所強辯稱其所認知之「預定到達日」之文意與一般人之解釋有所不同，然系爭裝船通知上載之啟航地、目的地、運送期間、船名航次、領櫃地點及送貨地點等等運送契約之運送條件均由被告單方面所擬定，原告除接受外，並無商量之餘地，則裝船通知自屬定型化契約之一種，依消費者保護法第十一條第二項明定‥「定型化契約條款如有疑義時，應為有利於消費者之解釋。」如該「預定到達日」之記載仍強解釋為因屬估計性質而運送人得不受該運送期限之拘束，則豈非認原告有意置國外買方如期領貨之權利於不顧，而甘冒貨物遲到致毀損商譽之風險，仍將貨物交由連送達日期均無法掌握之業者運送？此誠屬難以想像。是依上開法條之規定及為公平計，自應視被告所出具及填載之「預定到達日」即為運送期限之約定。系爭運送契約之兩造業已約定運送期限。

⑵退萬步言，縱認系爭運送契約並無運送期間之約定，惟託運物品應於約定期間內運送之，無約定者，依習慣，無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之，民法第六百三十二條第一項定有明文。此項規定係運送契約之特別規定，自無適用民法第二百二十九條第二項對於債務人應經催告始負遲延責任之規定。本件針織布品運送，兩造縱未訂有期限，惟台灣至比利時（ANTWER P港）或法國（LEHAVRE港）間航程通常運送期間至多為一個月，此有原證一裝船通知單被告自認有關開航日及到達日（運送期間）之記載可證，並有被告自認系爭運送已「嚴重延誤」（如未逾運送期間，何來延誤可言？）之三紙遲到證明書可稽。系爭六只貨櫃之運送均已逾相當運送期間七日至十四日不等，被告自應負遲延責任。

⑶又原告起訴前與被告洽談系爭貨物遲到之賠償事宜時，被告曾明白向原告承認貨物遲到之事實，並以原證一裝船通知單上載之到達日為運送期限出具原證二之遲到證明書予原告，足見被告就本件運送已約定運送期限之事並不否認。再者，被告亦曾告知原告，因本件有運送期限之約定，伊已向明台產物保險股份有限公司特別投保關於運送遲到之責任險，伊絕不推卸賠償責任，惟須原告起訴請求，保險公司始有可能理賠云云，原告不得已乃起訴為本件請求。由此亦可得知被告確實完全明瞭系爭貨物之運送確實已有運送期限之約定，否則被告豈有可能於投保貨物毀損、滅失責任險外，另針對貨物遲到部份再特別加保責任險，而多支出保險費之理？Ⅳ、系爭運送契約確已發生運送遲延之情事‥

⑴按被告於系爭貨物裝船前（系爭貨物均係於七月份及八月份以後交運）早已明知伊無法如期將貨物於運送期間內運至目的地（見被告於原證二第二、三紙遲到證明書上自稱‥由於亞洲出口旺季於七月起開始，經由中國大陸出口之貨物更是激增，…以致於最後到達目的地嚴重延誤。），竟未於裝船通知上載之到達日外另就上開延誤到貨期限可能之情形予以說明（亦有可能被告所載之到達日已將上開延誤之時間估計在內，故無向原告另作補充說明之必要），否則原告自可於國外買主同意延後交貨前暫先停止生產及交付買主所訂購之貨物或另選擇可如期運送到貨之其他運送人負責運送。惟被告竟於貨物運送遲延後俟原告查詢貨物遲到之原因時，始坦承因伊早已預知之原因而導致發生本件運送遲延之情事。據上，被告於貨物裝船前既已明知其無能力如期履行運送契約（裝船通知上載之預定開航日均為七月份及八月份），卻仍以自定之到達日載於裝船通知上致遲延買方之領貨日期，被告就貨物之運送遲延自顯有重大過失。

⑵受告知人辯稱在航運實務上，在預訂到達日之十五日內，視為不遲延云云。由此可知，受告知人亦自認航運實務上確視預訂到達日為運送期限之約定，否則何來未逾預訂到達日若干天數內不視為遲延之習慣？然被告及受告知人應就逾越到達日若干天數內視為不遲延之航運習慣（原告否認）負舉證責任，蓋依常理，縱航運實務上有此習慣，亦必視航程長短或航路因素容許不同之遲延天數，豈可能任何航程不論長短（如香港至台灣之航程）一律均容許有長達十五日之遲延時間？Ⅴ、有關本件損害賠償額之計算‥

⑴按系爭貨物均為買方依針織布類之型錄編號（見原證十一有關編號S之部份型錄，該針織布類依配料、樣式、顏色及規格等不同共可區分數千種不同之布類）向原告訂購後，原告始依其訂單需求數量、配料生產供應，而不同的針織布品依買方指定之型錄編號及需求數量生產完成後均已成為半成品性質（後續成品之生產過程，則由買方依其設計樣式、質料及需求加以裁製生產為成品後再予以出售）。換言之，系爭貨物乃原告各按編號配料、規格及配色織造生產之半成品，以此應買方特別指定而生產之貨物，自難再以與半成品相同之價格出售與其他人，且因其並非成品，與一般既成品於市場上轉售時仍有一定之市場價格有所不同，自僅得以一般廢布料之價格出售。

⑵又依新修訂通過之民事訴訟法第二百二十二條第二項明定‥「當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額。」被告雖強要求原告舉證證明系爭貨物於目的地應交付時之市價始能據以計算賠償金額云云（見答辯二狀第五頁第四行），然依上開新修訂通過之法條規定，為求公平（本件貨物之目的地遠在法國及比利時，且因貨物均為應特定客戶所量產之半成品並無依原價轉賣之可能，於損害確已發生之情形下，仍要求原告證明該批貨物遠在法國及比利時之應交付時目的地市價，顯已有重大困難亦有違公平原則），鈞院自得審酌一切情況，依所得心證定其數額。

⑶依被告所主張‥貨物遲到之損害賠償額，應為貨物應交付時目的地價值減去實際交付時目的地價值之差額。

①原告所主張之損害賠償額僅以商業發票之金額減去貨物實際交付時目的地價值計算，遠低於被告主張以貨物應交付時目的地價值減去實際交付時目的地價值之差額，自屬合理有據。按系爭貨物應交付時目的價值，依國際貿易常態而言必高於商業發票之金額，如被告主張商業發票之金額有高於貨物應交付時目的地市價之變態且有利於己之事實，依舉證責任分配之原則（參附件一及民事訴訟法第二百七十七條規定），被告應負舉證責任。

②茲有疑義者，究系爭貨物實際交付時目的地價值為何？按系爭貨物均為買方依針織布類之型錄編號（該針織布類依配料、樣式、顏色及規格等不同共可區分達數千種不同之布類）向原告訂購後，原告始依其訂單需求數量、配料生產供應，而不同的針織布依買方需求生產完成後均已成為半成品性質（後續成品之生產過程，則由買方依其設計樣式、質料及需求加以裁製生產為成品後再予以出售）。換言之，系爭貨物乃原告各按編號配料、規格及配色織造生產之半成品，以此應買方特別指定而生產之貨物，自難再以與半成品相同之價格出售與其他人，且因其並非成品，自與一般既成品於市場上轉售時仍有一定之市場價格有所不同，自僅得以一般廢布料之價格出售。雖依原證九之傳真函所示，買方因念及與原告多年交易往來之情誼，而努力協商其他業者承買該原應被退貨（該函首行謂‥I am regretting toinform you to return the last２containers）之針織布，原告為免該批布類遭到與其他退貨布類同樣以廢布料價格賤售之命運致損失擴大，自不得不同意該二櫃布類均以折價美金一萬元之價格轉售。被告雖仍質疑該折價函之可信度，惟倘原告有多獲不當賠償之意圖，何有必要提出該折價函降低損害賠償請求額（蓋如依其他貨櫃之處理方式，則僅能以廢布料之價格賤售，其受損金額將更嚴重）？據上，原告所提出原證九折價函之形式及內容應為真正，自堪採信。

③被告又辯稱系爭貨物之損害乃原告遭退貨之消極損害云云，惟查，原證六所證明之市價乃因被告運送遲延所導致貨物客觀價值減損後之價值，並非原告遭退貨之消極損害（可得利潤）。易言之，系爭貨物應交付時目的地之價值確因被告之運送遲延而嚴重受損。況被告於原證二第二、三紙遲到證明書亦自稱‥「…由於亞洲出口旺季於七月起開始，經由中國大陸出口之貨物更是激增，導致台灣出口的貨櫃…無法順利安排預計的二程船，以致於最後到達目的地嚴重延誤。」據上，被告於貨物裝船前既已明知其無能力如期履行運送契約（裝船通知上載之預定開航日均為七月份及八月份），卻仍以自定之到達日載於裝船通知上致遲延買方之領貨日期，被告就此自顯有重大過失。是被告不論依民法第六百三十八條第一項或第三項之規定自均應負損害賠償之責任。

⑷原證六及原證八之文件為法國巴黎當地之布商吳士祥先生所作，吳士祥係受原告委託代為轉賣系爭遭退貨布品之人，茲提出吳士祥為負責人之亞州布行登記證明文件，以證明原證六及原證八之真正。

⑸又原告於收到被告所出具之裝船通知單時，均即將該通知單傳真予國外之買受人以確定交貨之期限，故裝船通知單上載之船舶到達日即為到貨之期限，如有遲延，買受人自得解除買賣契約拒領貨物。

⑹被告雖又主張國外之買受人（起訴中所列之第五、六貨櫃）就貨物有受領遲延之情形，而造成損害之擴大云云。惟查系爭貨物業已遲延運送七或十四日，買受人本得解除契約拒領貨物，是買受人縱有受領遲延之情形，亦與損害之擴大無關。

⑺原證九為起訴狀所載第五、六貨櫃之貨物訂購者之負責人黃其成（HUANGQICHENG）所出具，茲提出黃其成之護照及親簽確認之原證九文件，由其簽名可清楚得知原證九之文件確為黃其成本人之意思，該文件之形式及內容應為真正。

⑻又因系爭貨物並非成品，與一般既成品於市場上轉售時仍有一定之市場價格有所不同，自僅得以一般廢布料之價格每公斤零點六四美元出售。惟原告現已將部份退貨運回國內，並以一公斤新台幣八十元價格與部份庫存布料一同出賣予東山布料行（0000000÷4313.6=80），此有出貨明細表（總重二萬四千三百十三點六公斤）及存款憑條（總價一百九十四萬五千零八十八元）為證。上開出售價格雖較原證六國外市場之出售價格每公斤零點六四美元為高，然此係因國內廢布料價格與國外有些微差異所致，況若將退貨運回國內販售均須另負擔運費等相關成本，其利益未必高於國外出售之所得。退萬步言，縱系爭貨物均得以一公斤新台幣八十元（以起訴時一美元兌換三十一點七台幣之匯率計算，約二點五二美元）之價格再行出售，本件損害額亦已達USD147976，其計算明細如下

①CLHU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥F. H. TEXTILE B. V.）此貨櫃被退貨，其損失金額‥（25372X2.81）-（10266.4X2.52）=USD45424。

②NSLU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥SARL TEXTILES ITTAH）此貨櫃被退貨，其損失金額‥（7025X3.15）-（2919.4X2.52）=USD14772。

③XTRU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥ASIE TEXTILES SARL）此貨櫃折價百分之四十五出售，其損失金額‥USD74864.94X45%=USD33689。

④CLHU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人‥F. H. TEXTILE B. V.）此貨櫃被退貨，其損失金額‥（19149X2.8）- （8376.6X2.52）=USD34091。

⑤GSTU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人XI0NG YING IMPORT-E XPORT）此貨櫃折價一萬美元出售，其損失金額‥USD10000。

⑥GSTU0000000（貨櫃號碼）‥（受貨人XI0NG YING IMPORT-E XPORT）此貨櫃折價一萬美元出售，其損失金額‥USD10000。

⑦綜上，原告受損金額共計USD147976元，折合新台幣約為四百六十九萬零八百三十九元（147976X31.7=NTD0000000）。原告僅請求賠償美金六萬三千零九十一元五角（約新台幣二百萬元），應屬合理有據。Ⅵ、被告又謂伊得依海商法第六十九條第十七款規定‥「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意過失及非因其代理人受僱人之過失所致者」主張免責云云。惟查，學者楊仁壽云‥「運送人之履行輔助者，關於『運送債務之履行』，亦即『運送業務上之行為』所致貨物之毀損滅失或遲到，運送人均辭其咎，亦即依海商法第五條之規定，民法第二百二十四條前段，仍有其適用之餘地。」「如運送人自己有故意或過失，或其履行輔助者有過失，運送人即有商業上過失，不能依第十七款規定主張免責。」「海商法第一百十三條第十七款規定，將代理人與受僱人並列，…後者則指其使用之履行輔助者。惟無論屬何者，彼等之過失均擬制為運送人自己之過失（履行運送義務之獨立契約輔助者，亦包括在內）。」（參原附件四）是被告猶辯稱伊就其履行輔助者（即實際運送人）之過失，無須負責云云，顯無可採。Ⅶ、被告就系爭貨物遲到之損害賠償無主張單位責任限制之餘地‥

⑴按最高法院八十年度台上字第一二一０號民事判決謂‥「海商法第一百一十四條第二項規定‥『除貨物之性質、價值於裝載前已經託運人聲明，並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損、滅失，其賠償責任，以每件不超過三千元為限。」運送人或船舶所有人主張依此規定負有限責任者，僅於運送之貨物毀損或滅失時有其適用。」，同理，縱被告所提之載貨證券背面條款對原告有效，惟該條款亦僅規定原告就貨物毀損、滅失之賠償責任得主張單位責任限制而已，就本件貨物遲到之損害賠償並無適用之餘地。

⑵被告竟辯稱如依上開判決之見解，運送人於運送物遲到之情形，倘將運送物毀損反而能減輕其責任，寧有是理云云。然由被告之上開答辯理由，足見其臨訟卸責之心態，而為脫免責任亦可隨意棄契約誠信原則於不顧，其辯解自不足採。蓋，被證一載貨證券之背面條款有關單位責任限制僅於貨物之毀損、滅失有其適用之規定，乃被告單方所擬具，縱認原告應受其拘束亦應以條款文義為範圍，豈可由被告就自己所定之條款規定再任意為擴張之解釋？

⑶又被告稱若遲到不能適用單位責任限制，則運送人可能故意將貨物毀損而減輕賠償責任。然依民法第一百八十四條第一項及第六百三十八條第三項規定，故意毀損貨物所負之賠償責任包括受害人一切所受損害及所失利益在內，並無侵權行為人反得減輕責任之情形。再故意毀損他人之物者尚應負刑法第三百五十四條毀損器物罪之罪責，被告所辯實過於貶低商人商譽之價值，亦有失誠信原則。

⑷再依消費者保護法第十一條第二項規定，定型化契約條款如有疑義時，應為有利於消費者之解釋。據此，縱該單位責任限制之條款有效，亦應將該有疑義之部份作有利於消費者即原告之解釋，即該單位責任限制條款應僅於貨物毀損、滅失有其適用，於本件貨物遲到之情形應無適用之餘地。Ⅷ、被告辯稱原證四之載貨證券為收受載貨證券，係指系爭貨物裝船前所簽發之載貨證券，僅具有貨物收受證券之效力云云。惟，

⑴系爭六紙載貨證券之製單日期（按原證四載貨證券之順序），分別為八十八年七月二十五日、七月十五日、七月二十五日、八月六日、八月十九日及八月二十七日；而載運系爭貨物之船舶開航日（依原證一裝船通知單之順序），分別為八十八年七月二十四、七月十五日、七月二十四日、八月四日、八月十九日及八月二十六日。據此，系爭載貨證券並非於船舶開航前所簽發，更無可能如被告所稱係於貨物裝船前所簽發，自非僅具貨物收受證券之效力，而應視為已構成一裝船載貨證券。

⑵況原告係依民法第六百三十四條、六百三十八條、六百六十四條等運送契約或承攬運送之法律規定為本件請求，縱系爭載貨證券僅具證明貨物收受之效力，亦無礙契約關係之成立（蓋契約以雙方當事人意思表示一致即可成立，非以簽發載貨證券為必要）。Ⅸ、又系爭貨物均係因貨物遲到而遭受貨人退貨及折價。按除起訴狀第五、六只貨櫃外，其餘四只貨櫃之受貨人均因貨物嚴重遲延而拒領，原告不得已乃託ASIE TEXTILES SARL之負責人吳士祥代為領取貨物，受貨人既未領取貨物，自無可能如受告知人所辯該批貨物因瑕疵而遭退貨。Ⅹ、至起訴狀所列第三紙貨櫃，受告知人稱其所載貨物為寄賣品，並非依買受人之訂購而製作云云。惟縱係寄賣品，原告亦係依受託人之意思而製作特定布料以供其販售，易言之，受託人與轉賣人亦同係基於市場上買受人特定之需要而要求原告製作生產該特定型錄之布料，其與買受人不同者僅係損害額是否由自己承擔之問題而已，其損害金額之計算標準並無不同（均僅能以廢布料賣出）。

三、證據：提出折價證明書、運費統一發票、亞洲布行公司登記證明、切結書、存證信函、護照、出貨明細表、存款憑條各一份、退貨函、折價函、權利轉讓證明書各二份、遲到證明書三份、裝船通知、商業發票、載貨證券六份為證。

乙、被告方面：

一、聲明：

（一）原告之訴及假執行之聲請均駁回。

（二）若受不利判決，請准提供現金或等值之有價證券為擔保免為假執行。

二、陳述：

（一）被告非本案系爭運送物之運送人：Ⅰ、據原告所提呈　鈞院之系爭載貨證券係分別由TRANS VAN LINE LTD及NORASIA LINES (MALTA) LIMITED所簽發，而被告之公司英文名稱係為TRANSVAN LINKS EXPRESS CORP.，益見，被告非本件貨物之運送人。Ⅱ、被告係受原告之委託，代為安排系爭貨物之運送事宜，查被告已代原告洽妥船位，並如期裝運出口，即已善盡責任，被告自不須負損害賠償責任。Ⅲ、原告提出六張統一發票影本主張原告與被告係就本件運送全部約定價額，依民法第六百六十四條規定，視為運送人云云，惟查：

⑴依營利事業所得稅查核準則第七十五條規定：「運費之合法憑證，以委託承攬運送業出具之統一發票為憑」。由於被告係承攬運送業，原告委託被告承攬運送系爭運送物，被告依實務作業慣例代收運費，然依上開查核準則規定，被告僅得以自己名義開具發票予原告，否則原告根本無法入帳報稅。至於原告與被告是否曾就運送全部約定價額，原告應提出雙方承攬運送契約之內容以為證明，要難謂世邦公司曾開統一發票即謂雙方曾就運送全部約定價額。且就其所提呈之原證一號「裝船通知」上已清礎記載「船公司：寶華」並非被告。故不能以被告出具發票即認為雙方曾就全部運送約定價額，而遽指有民法六百六十四條規定之情事故原告自不能以被告依據上開準則之規定所開具之運費發票，即遽指被告依民法第六六四條視為系爭運送物之運送人。

⑵退步言，依民法六百六十四條之規定：「就運送全部約定價額，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」，相較於同法第六百六十三條所規定：「承攬運送人…如自行運送，其權利義務與運送人同」之立法用語不同，故承攬運送人就運送全部約定價額之情形，其法律效果應解釋為「不得另行請求報酬」，否則「不得另行請求報酬」即屬贅語，是故即便承攬運送人就運送全部約定價額，亦僅「不得另行請求報酬」，而非視為自己運送。基此，原告據上開條文主張被告世邦公司應負運送人責任云云，尚非可採。

⑶細觀原證十三之切結書全文，切結書中第一行言明原告僅將貨物交由被告「交裝」，非由被告「運送」故何能認為告係運送人？其他關於運費之延展有所陳述，尚難辯別此切結書與本案系爭運送物有何關聯？是故，何能以此切結書證明被告即為本件貨物之運送人。且本切結書之立書人為原告（即威竣企業股份有限公司），故切結書之內容，應認為係立書人即原告之意思表示，不得以此認為被告自承為運送人。

⑷再者，縱令該切結書之文字係被告代為擬具，然被告為一海運貨物承攬業者，對法律之規定不甚熟稔。被告所擬切結書內容之真意，係指被告公司之客戶若有結欠運費之情形時，被告得對於運送物有留置權。其援用之法條應為民法第六六二條「承攬運送人為保全其報酬及墊款得受清償之必要，按其比例，對於運送物有留置權。」而非民法第六四七條。蓋被告無自有之船舶，且其實際之業務為代客戶洽定船期、艙位及代收運費，故不得以被告於切結書中，引用錯誤之條文，而曲解被告之真意。

⑸又原告提出原證十四之存證信函，謂信中內容無任何代收他人運費之意云云，惟細觀全文無法查知該信函所欲催收之運費，與系爭運送物有何關聯，故何能證明被告與原告曾就本件運送全部運費約定價額？再者，被告若已先代原告墊付運費予實際運送人或原告積欠被告承攬運送報酬等情形，被告皆有可能寄發類似之存證信函。原告以該存證信函之內容即欲主張原告與被告間就全部運送約定價額，似稍嫌速斷。

⑹準此以言，被告僅係本件貨物之承攬運送人，依民法第六六一條但書之規定，承攬運送人於物品之接收保管，運送人之選定，在目的地之交付及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，即得免責。查本件貨物已經實際運送人運抵目的地，且經原告轉賣他人，則顯見被告所選任之運送人確有將貨物安全送達之能力，並已於目的地為適當之交付，又於貨物接收保管之過程中亦未導致貨物受損，足見被告就物品之接收保管運送人之選定，及在目的地之交付未怠於注意，故被告自得據以免責。

（二）託運人(既原告)與載貨證券持有人之權利不能併存：原告於準備二狀中主張，依最高法院六十三年度台上字第一四一七號判決：託運人之權利並不因受貨人取得權利消滅，惟此一見解已為最高法院七十三年台上字第一八九七號判決所變更，且亦為學者所批評（原附件二第四五一頁後段）。依據最高法院七十三年度台上字第一八九七號民事判決認為：「在載貨證券持有人行使權利期間，『託運人』對運送人依運送契約所得行使之有關之權利，『殆處於休止狀態，不能再予行使』。」。查本件原告將系爭載貨證券移轉交付於他「受貨人」持有，原告之權利殆處於休止狀態，不能再行使。因此，原告既非系爭貨物之權利人，提起本件請求於法自有未合。

（三）被告未與原告約定確定之到達時間：原告主張裝船通知中所載ETA乙欄所載之日期即為「應到達之時間」之約定，惟查：Ⅰ、依民法第九十八條之規定：解釋意思表示，故應探求當事人之真意，不得拘泥於所用之辭句。按十七年上字第一一一八號判例，契約文字業已表達當事人之真意，無須別事探求者，即不能反捨契約文字而為曲解。裝船通知中所載之ETA係Estimate To Arrive之縮寫，即為「預定到達時間」之意，足見被告已明示該項時間記載僅為一預估時間，而不受其拘束，是故不能解為當事人間有約定船舶到達之期限。Ⅱ、依民法六百三十二條之規定：「託運物品應於約定期限內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於有當期限內運送之。前項所稱相當期限之決定，應顧及各該運送之特殊情形。」，本件當事人間並無約定給付運送物之特定期限，原告主張被告有給付遲延之情事，則依舉證責任分配法則，應就未於相當之期限內為運送乙節負舉證責任。原告空言主張，被告於系爭貨物裝船前早已明知無法如期將貨物於運送期間內運至目的地等云云，即謂被告確須負遲到之責任，並未就民法第六百三十二條構成要件中之「相當之期間」為舉證，依民事訴訟第二百七十七條之規定「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任」，及舉證責任分配之法則，原告須就「權利發生之要件事實負舉證之責，今原告未就此運送之特殊情形中相當之期限為何加以舉證，即難率爾論斷原告應負遲延給付之損害賠償責任。

（四）被告得主張海商法上之免責事由：退萬步言，縱令 鈞院認被告為本案之運送人，則被告自得主張海商法之免責事由：Ⅰ、倘鈞院認被告為本案之運送人，則因本案係屬於海上運送而僅生海上運送介入之效力，被告亦應被視為海上運送人（參原告所引附件二最後一段）。即為海上運送人則有主張修正前海商法第一一三條免責事由之餘地。依原告所述之事實，本件貨物即非由被告公司實際負責運送，則系爭運送物之遲到（被告仍否認），顯非被告公司本人之故意或過失之行為所致。又被告僅為原告洽定船期及艙位，被告就實際為貨物運送、保管之人均無實質之選任監督權，故當不能謂實際運送人為被告公司之受僱人。故即令系爭運送物遲到係實際運送人過失所致（惟被告仍否認之），亦非屬被告之「代理或受僱人」之過失所致。Ⅱ、修正前海商法第一一三條規定：「因左列事由所發生之『毀損或滅失』，運送人或船舶所有人，不負賠償責任」，依舉重以明輕之法理，運送物之毀損滅失，運送人尚得主張前開條文中之免責事由予以免責，運送物之遲到實無不許主張同條法定免責事由之理。蓋若非如此解釋，無法貫徹海商法上減輕海上運送人責任之立法本旨。Ⅲ、本件系爭運送物之遲到非因被告本人及非因被告之代理及受僱人之過失所致，已如前述。從而被告得依修正前海商法第一一三條第十七款之規定：「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意過失及非因其代理人受僱人之過失所致者」主張免責。

（五）就損害賠償之範圍：Ⅰ、原告應就損害賠償額為舉證：

⑴按運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付目的地之價值計算之（海商法第五條準用民法第六百三十八條）。又該損害賠償額之計算，在運送物遲到者，非因運送人之故意或重大過失所致時，由應交付時目的地之價額，扣除交付時目的地之價額，以其所得差額為賠償額，亦即應僅賠償積極損害，而不及於消極之損害。換言之，運送物因遲到交付時之價值較應交付時之價值為低；其差額始為其損害額，若二者間無差額，或遲到時交付之價值，反比應交付時之價值為高時，則無「損害」可言。原告既未舉證證明系爭貨物於應交付時目的地市價及實際交付之目的地市價間有何差額，其主張自有未洽。（參被附件五鄭玉波著民法債編各論下冊第五百九十七頁）。且原告與訴外人間之買賣契約內容，非被告所事先知悉，且原告提出之訂貨記錄無買賣雙方之簽名，被告亦否認該私文書之真正，況原告迄未證明雙方買賣契約中是否約定須於特定日期交付為給付內容之一，故縱使該運送物遭原告之買方退貨（被告仍否認），若客觀上該運送物之市場價額未因本件運送物遲到而貶損，即不能謂原告因遲到而受有損害。

⑵次按貨物在目的地之價值為何，應由損害賠償請求權人負舉證責任。而原告僅提出數紙私文書，空言指稱系爭貨物折合美金０．六四／ＫＧ，要非系爭貨物目的地之市價證明，且查其中乙紙私文書之製作人，既非原告，亦非系爭貨物之買受人，其為何由製作該文書，甚且該函內所載之貨物是否即為本案訟爭之貨物，仍有疑義，是故被告否該其形式上及實質上之真正。

⑶又查原告所提出之折價函，僅空言折價美金一萬元，其計算基礎為何，竟隻字未提，要非系爭貨物於目的地市價之證明。且其形式上及實質上真正均有疑義，斷不能採為判決基礎。該折價函中，訴外人黃其威亦於公元二０００年六月七日表示該函之內容係由其個人片面決定，故不能以該函之內容認定系爭運送物貶損之客觀價額。且買受人本身亦有受領遲延之情事，若依原告之陳述，系爭布料有其季節性，則買受人受領遲延勢必更加導致價格之貶損。是故原告不得將因買受人受領遲延所致之損害反責令被告負責。

⑷況系爭貨物，乃是針織布料，尚非成品，即便遲延數日交付（被告仍否認之），按常態其市面價額應不致於有大幅波動，換言之，該布料不但尚可應用於其他用途而獲利，甚至轉賣他手而獲利，原告應無「損害」可言。更何況，原告因其遭退貨所致之損失，核屬原告可得預期之利益，即「消極損害」，除非原告證明被告有故意或重大過失造成系爭貨損，否則，被告就原告所受之「消極損害」，依法不負賠償責任（民法第六三八條定有明文）。

⑸就證據部分而言，今原告於起訴狀內提出訴外人PARIS-FLORENCE所開具之估價單，主張遲到後運送物之價額貶值為美金0.64/KG云云。惟該估價上所載之貨號、米數等與原告於起訴狀內所載之貨號及米數皆不相符，故何能證明係爭運送物遲到後之價額為美金0.64 /KG。再者，原告提出折價函以證明起訴狀中運送物於實際交付日已跌價百分之四十五云云，惟該折價函係由何公司開具？其中跌價百分之四十五之貨物是否與起訴狀中所指之貨具有同一性？皆不能由該折價函內所載之貨號中查知，故不能謂原告已證明係爭貨物確係因遲到致價額貶損，而使原告受有損害。

⑹原告起訴狀中於三.( 五)( 六)主張貨櫃號碼GSTU0000000之貨物遲到七日，貨櫃號碼GSTU0000000之貨物遲到十四日，然於原告出具之折價函中，受貨人自承As those containers arrived after Three WEEKS then theexpected delay…，（即因為這些貨櫃比預期到達之時遲延三週…），故可見受貨人XIONG YINP IMPOR ET EXPORT亦有受領遲延之情形，而造成損害之擴大。今原告反將所有損害轉向被告求償，於理未合。

⑺原告於準備狀中提出原告公司之出貨明細表，然該出貨明細表為原告公司自行出具，是否與本案出口之貨物具有同一性，似不得以出貨明細表上所載之貨號以為辯認。蓋同一品名之貨物數量頗多，是否與本案系爭貨物同一或僅係同一品名之另一筆貨物，不得而知。是故，誠祈鈞院命原告提出「國貨復進口報單」或其他相關文件資料，以說明出貨明細表上所載之貨物與本案系爭貨物是否同一。Ⅱ、原告於準備狀中陳稱買受人得解除契約拒絕受領貨物，故縱有受領遲延之情形，亦與損害之擴大無關云云。惟查：運送物遲延損害賠償額之計算，依海商法第五條準用民法第六三八條之規定，應依交付時目的地之價額計算之。故原告損害應為應交付時目的之價額，與實際交付時目的地價額之差額。買受人對出賣人（即原告）縱有解除買賣契約拒絕受領之權利，然對於被告而言，買受人若有受領遲延之情形，則不能謂其對出賣人有拒絕受領之權利，而不須就受領遲延所致之損害擴大負與有過失之責。蓋倘如原告主張系爭貨物有特定時效價值，則買受人受領遲延不免致系爭運送物之價格更為下跌，以致損害之擴大。原告以買受人受領遲延後之價格為計算損害賠償範圍之基礎，似有不當。Ⅲ、若前述之抗辯皆未為　鈞院所肯認，然於系爭載貨證券背面條款第二十二條第二項亦明文規定：「The carrier shall not be responsible for anyloss of or damage to or in connection with the goods in anamounts exceeding NT$9,000 (or its equivalent in ot her currencyat carrier's option) per package…」中譯文：「運送人就貨物毀損、滅失所負之責任每件不逾新台幣九千元（運送人有權選擇等值之他種貨幣）」。同條第三項規定：「Where the goods have been eith er packed intocontainer（s）or unitized into similar article (s) of transport byor on behalf of the Merchant; alt is expressly agreed that eachcontainer (or similar article of transport) including the entirecontents thereof shall consitute one package for the purpose ofapplication of limitation of the Carrier's liability…」中譯文：「於貨主將貨物裝於貨櫃或其他包裝之情形，每一個貨櫃或其他併裝單位及其中承載之所有貨物將視為一件，以適用單位責任限制」。依舉重以明輕之法理，「毀損、滅失」（loss or damage）之情形，被告尚得援引該條款以限制其責任，則運送物之「遲到」（delay）更應有其適用。是以原告六只貨櫃中之貨物遲到所生之損害，縱令被告須負損害賠償之責，其責任範圍亦僅為新台幣五萬四千元。原告請求被告賠償新台幣二百萬元，難謂合法。Ⅳ、再者，原告提出最高法院八十年台上字一二一０號判決，謂單位責任限制僅於運送物之毀損減失有其適用之見解，為學者楊仁壽於司法週刊撰文批評，蓋此一見解明顯違背舉重以明輕之法理，若依此見解，運送人於運送物遲到之情形，倘將運送物毀損反而能減輕其責任，寧有是理﹗故前開判決之見解實僅就文義為機械性之解釋，於法理邏輯上則有杆格。

（六）就原告準備（七）狀所為之答辯：Ⅰ、原告主張依最高法院八十年台上字第一二一０號判決認為「單位責任限制僅於運送物之毀損滅失有其適用。」，此一見解邏輯上顯有違誤，已如前述，且為學者批評，絕非如原告所稱係為卸責所為臨訟之詞，此應係就法理之平所為之適當解釋。Ⅱ、且被告雖曾謂若遲延不得主張單位責任限制，則運送人不如將貨物毀損反而責任較輕。此一極端之事例僅為說明上開最高法院所持之見解有失平衡。而行為人民事損害賠償責任之範圍，與是否成立刑法第三百五十四條毀損罪毫不相涉。即使行為人之行為構成毀損罪，依上開判決之見解應仍得主張責任限制。是以不能此極端之事例，說明上開判決方法律見解係為適當。Ⅲ、再者，原告稱被告就遲到部分加保責任險，故已確知有運送期限之約定云云。惟查：原告主張此一事實，並未提出任何相關證據以資證明。且縱令被告投保遲到部分之責任保險，亦僅表示被告欲藉由保險以填補因遲到而發生損害賠償責任時所生之損害。而非謂凡投保責任保險之人，必已預期本身之責任即將發生。更不得以此推論被告因投保責任保險，故已確知貨物將遲到乙事。是以被告是否投保責任險概與被告應否負損害賠之責，毫不相涉。Ⅳ、再者，依海商法第五條准用民法第六百二十九條之規定，交付提單於有受領物品權利之人時，其交付就物品所有權移轉之關係與物品之交付有同一之效力。故一旦受領權人持有本案之載貨證券後，即已取得系爭貨物之所有權及本件運送契約之權利。此時託運人之權利係處於休止之狀態，已如前述。原告主張載貨證券已於受領貨物時繳回，故無重復求償之虞。惟查：依修正前海商法第一０二條（修正後第五十八條）規定，載貨證券有數份者，在目的地縱僅持有一份載貨證券，運送人即不得拒絕交貨。今本案載貨證券之份數為三份，國外之受貨人僅持有一份即得受領貨物，故難謂受領貨物後，被告即無重復遭求償之可能，故學者楊仁壽即認為託運人依運送契約請求損害賠償時，仍須持有載貨證券。

（七）參加人之抗辯：Ⅰ、被告告知訴訟不合法，不應准許。

⑴查，訴訟當事人於訴訟繫屬中，得將訴訟告知於因自己敗訴而有法律上利害關係之第三人，固為民事訴訟法第六十五條所明訂，惟上指「有法律上利害關係者」，乃指本訴訟裁判之效力及於第三人，而該第三人私法上之地位因當事人一造敗訴，而將致受不利益，或本訴訟裁判之效力雖不及於第三人，而第三人私法上之地位因當事人一造敗訴，於法律上或事實上依該裁判之內容或執行結果，將致受不利益而言。

⑵反觀本件所涉訴訟，乃原告依彼與被告所訂立之運送契約，所提出運送契約給付遲延之損害賠償之訴。而受告知人既非原告所主張之上指運送契約之契約當事人，更非原告所持，並據以主張之載貨證券所表彰之運送契約下之運送人，是本訴訟不論結果如何，其裁判之力本不能及於受告知人。又觀原告併附於其起訴狀所提出之「裝船通知」，均由被告自行簽發，且原告於其起訴狀內，亦自認系爭貨物俱係由彼委交被告，而非委交受告知人為運送。是而，上指原被告基於彼二造間所簽訂之私契之法律關係所生之爭議，不論其判決結果如何，均與受告知人無涉。而被告僅以系爭貨物事實上係由彼於向原告訂約，並自行簽給提單，允為運送後，復由彼另行轉委由受告知人所代理之運送人NORASIA LINE公司為實際之運送，即率為本件訴訟之告知。惟，事實上，受告知人所代理之前指運送人│NORASIA LINE之所以涉及系爭貨物之運送，乃係基於彼與被告間所簽訂之另一獨立契約，而為系爭貨物之運送，而上指由被告自立於託運人之身份及地位，將系爭貨物委由受告知人所代理之NORASIA LINE運送時，所簽訂之運送契約，不僅性質上乃屬另一獨立之運送契約，與原告根本無涉，且上指契約之條件及內容，與被告與原告間所簽訂之運送契約之條件與內容，亦互有不同。是被告今就彼基於彼與原告所簽訂之運送契約所生之爭議，即主張受告知人就本件訴訟有「法律上之利害關係」，從而對受告知人為告知訴訟者，其告知之行為及主張，於法所訂得為告知訴訟之構成要件即顯有未合，自不應允許。Ⅱ、被告世邦公司雖以其僅為承攬運送人，並非運送人，並稱其所簽發之提單為收貨提單，並非運送契約之證明，惟：

⑴本件系爭貨物係由世邦公司與威竣公司訂立運送契約後，由世邦公司再以託運人之身份與受告知人訂立運送契約，此有由受告知人所簽予被告之載貨證券上，其託運人之名稱均記載：「TRANS VAN LINKS EXPRESS CORP.」即知。

⑵至於原證四之二號原告所持有受告知人所簽發之提單，乃係就該筆貨物受告知人於受被告之提示，將託運人載為「世邦公司代表威竣公司」（TRANSVAN LINKS EXPRESS CORP. O/B WAY GIN ENTERPRISE CORPORATION），然該筆貨物，受告知人仍係依被告世邦公司之指示而為運送，且運費亦係自世邦公司處為收取，故受告知人之運送契約仍係存在於世邦公司與受知人間，與威竣公司無涉。

⑶至於收貨提單在貨物裝船前，雖僅有貨物收據之性質，惟：

①本件貨物業已裝船（on board），且經受貨人持被告所開立之原證四號之載貨證券據以提領貨物，故原證四號之提單業已由收貨提單之性質轉變為載貨證券。

②本件原告所據以請求者，為運送契約之法律關係而非載貨證券之法律關係，故縱被告世邦所簽發之提單不具載貨證券之性質，只要原告既確曾與被告世邦公司訂立運送契約，則世邦公司仍無由脫免其運送人之責任。Ⅲ、本件原告對被告無遲延給付損害賠償請求權之存在。

⑴查，本件原告既係以被告遲誤運送為理由，而為損害賠償之請求，則其請求之性質，顯係依其運送契約而為給付遲付之訴者，甚明。惟查；

⑵依民法第六百三十二條之規定「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者依習慣者。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。」今就表徵原告與被告間之運送契約之各紙載貨證券之記載觀之，原、被告雙方從未就系爭貨物應於何時完成運送有明示之約定，此外，被告亦未從曾向原告「保證」系爭貨物將於何時、或何一期限內送達的地並交付受貨人受領；而被告所簽交予原告之「裝船通知」，則係在原、被二造，就相關貨物運送之運費等契約要件，已先行有所合意，且運送契約已成立後，始行簽發予原告，以指示並通知原告，應向何人領取空櫃，並於完成貨物裝櫃後，交付何處，由何人收受，以待運送之事實行為，故該通知中所載之ETA/ETD（預定到達期日／預定出發期日）等文字，其性質僅係供原告了解及參攷之相關資訊，而非保證或與被告約定運送期間之意思表示，就此受告知人前呈答辯（一）狀第四、五頁已有說明，茲不再贅述。

⑶原告又稱本件各批貨物實際到達日期，較諸依世邦公司簽予其收執之裝船通知上所載之「預計」到達日（即ETA=Estimated Time of Arrival）均遲延七至十四日不等，而主張各次運送有遲延之情事，並據以向被告訴請遲延之損害賠償，惟查；前指裝船通知上所載之日期，即均已經被告明示記載並表示，均係「估計」「預定」（即Estimated）之日期，譬如預定出發日（ETD=Estimated Time of Departure）或預定到達日（即ETA=EstimatedTime of Arrival），則各該日期顯均係由運送人估算到船、開船之大約日期。其間絕無任何「確定」或“保證”船舶“應於”或“必於”何日自裝貨港出發及到達目的港之意思（否則該文件之字裡行間，又何須特予加列「預計」「Estimated」？）是原告據以認定並主張系爭貨物到船有「遲延」之情事，即屬無據，蓋運送人既從未確定或保證「到船」之日期，即何來「遲延」之可言？更遑論；海上運送途中所面臨之天候之風險，遠高於其他方式之運送，且又涉及國際間海關貿易檢查之公權力干預及管制，故其行程永遠充滿不確定之因素，故船舶未於「預計開航日出發」或未及於「預計到達日」到達目的港，均不能遽認為有違背運送契約義務之情形。是原告指系爭貨物未依ETA日期將貨物運抵目的港即屬“運送遲延”乙事，顥有誤會，其要求被告負遲延損害賠償責任者，亦無理由。

⑷再者，我國民法上稱之習慣，乃指習慣法而言，而依航運實務，對貨物應於何時、何一時限內運送至目的地，從未有將運送人刊載於報章、媒體上之船期資訊，或經運送人發交託運人之裝船通知上所載之估算船期，視同為運送契約之兩造有以之為約定運送期限之習慣，或一般人有確信上指行為即為約定運送期限之習慣之事實，故就原告所主張之運送期限，根本無習慣可言。而今系爭各批貨物，既已經被告於相當期間內運抵目的地交付原告，原告自不得謂有何遲延之債務不履行之情事甚明。

⑸海上貨物運送，由於涉及海上天候狀況，轉船安排、航路規劃等諸多因素，故在航運實務上，在預訂到達日之十五日內，視為不遲延，此為航運界所周知之習慣。

⑹而所謂TEA（預訂到達日）只不過為貨物託運當時，運送人初估之日期，其只具有參考價值，而不具保證效力，蓋海上充滿不可預知之變化，是以除非運送契約中有持別約定，否則應依習慣為主，而在航運習慣中，在預定到達日之十五日內，既皆視為不遲延，而據原告自承本件貨物送達日既無超過預定到達日十五日以上者，則系爭貨物之運送，自不生遲延之問題。Ⅳ、本件原告未舉證損害與貨物遲延（按，為告知人否認之）間之因果關係。

⑴本件原告雖主張系爭貨物由於運送遲延，而遭退貨，而只能以廢布料拍賣之，惟：

⑵觀原告所提出之原證五號、原證六號、原證七號退貨函、折價函，其上除原告主張託運予被告之一筆貨物外，尚列有其他多筆貨物，是證原告必是因貨物本身之瑕疪，方遭受貨人退貨及折價，否則受貨人豈有不於文中特別註記該筆係因遲延所致？而將之一併處理之理？

⑶至於原證八號之折價函上，更明確記載：「貴公司托（託）我寄賣之條紋布．．」可知該筆貨物係由原告公司寄賣之商品，而非業已訂立買賣契約後之折價，而由其內容亦無法辨認是託運之何筆貨物，故其傳真業否是指系爭貨物，仍非無質疑。

⑷而原證九號之函文中，指出貨物抵達時間較預定之時間遲延三週，然依原告所提之表格觀之，則貨物上較預定到達日晚七天及十四天，故原告就系爭貨物是否有就買賣契約遲延託運之情事，則非無疑義，故今原告在未就上指情事釐清前遽要求被告賠償者，於法無據。Ⅴ、原告請求之金額不合理。原告雖於歷次書狀中聲稱託運之系爭貨物係依買受人之要求所訂製，故在遭買受人退貨後只能依廢布料處理，惟依原告所自行提出之傳真觀之，系爭貨物中有寄賣品及轉賣品，故原告所稱是依訂購製造之說法不足為採。而上指退運品既非毫無價值之商品，原告依廢布料請求損害賠償者自屬無理。

理由

甲、程序方面：按當事人得於訴訟繫屬中，將訴訟告知於因自已敗訴而有法律上利害關係之第三人，民事訴訟法第六十五條第一項定有明文。查本件原告起訴主張，因被告運送貨物遲到致所託運之貨物價值嚴重受損甚或遭到買方之退貨，請求被告賠償因運送遲延所生之損害。於訴訟進行中，被告抗辯，系爭貨物實際由參加人寶華公司所代理之NORASIA LINES（MALTA）LIMITED負責實際運送工作，寶華公司並代理NORASIALINES（MALTA）LIMITED簽發其中部分之載貨證券，而該NORASIA LINES（MALTA）LIMITED係外國法人，應依民法總則施行法第十五條規定負連帶責任，載貨證券之受貨人並將所得主張之權利轉讓予被告，是被告如受不利判決，被告將依運送契約及載貨證券之法律關係請求參加人與NORASIA LINES（MALTA）LIMITED負連帶賠償責任云云。是參加人與NORASIA LINES（MALTA）LIMITED將因被告敗訴而有法律上之利害關係，被告聲請告知參加人寶華公司與NORASIA LINES（MALTA）LIMITED，於法有據，應予准許，合先敘明。

乙、得心證之理由：

一、原告起訴主張，其於八十八年間陸續委由被告世邦公司運送針織布類數批出口至法國（LEHAVRE港）及比利時（ANTWERP港），詎被告並未依運送契約約定之期限內將貨載及時運至目的地，原告因被告之運送遲到致所託運之貨物價值嚴重受損甚或遭到買方之退貨，爰依民法第六百三十四條、六百三十八條、六百六十四條及海商法第一百零六條、第一百零七條規定，請求被告賠償因運送遲延所生之損害美金六萬三千零九十一元五角，及自起訴狀繕本送達之翌日即八十九年一月六日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息等情；被告則以，被告非本案運送物之運送人，託運人（即原告）與載貨證券持有人之權利不能併存，原告既非系爭貨物之權利人，提起本件請求於法自有未合，且被告未與原告約定確定之到達時間，亦無遲到之問題，又原告不能證明其確有損害及損害額，縱使有之，被告亦得主張單位責任限制等語，資為抗辯。

二、原告主張，其於八十八年間陸續委由被告運送本件六只貨櫃針織布類數批出口至法國（LEHAVRE港）及比利時（ANTWERP港）一節，業據其提出載貨證券為證。被告雖抗辯，其僅為承攬運送人，並非運送人，所簽發之載貨證券為收貨提單，並非運送契約之證明云云。惟按，就運送全部約定價額者，視為承攬人自己運送，民法第六百六十四條定有明文。本件依被告所提為原告所不爭之發票上記載本件運送之船名、航次、載貨證券號碼對照卷附載貨證券，可知系爭六只貨櫃之運送係由被告就運送全部約定價額並收取全部之運費，依前開規定，應視為被告自己運送。原告次主張本件各批貨物實際到達日期，較諸被告簽予其收執之裝船通知上所載之預計到達日（即ETA=Estimated Time of Arrival）遲延七至十四日不等，被告並未依運送契約約定之期限內將貨載及時運至目的地，亦據其提出裝船通知、遲到證明書等件為證。被告對系爭貨物較預計到達日遲到七至十四日雖不爭執，惟抗辯，裝船通知中所載之ETA係Estimate ToArrive之縮寫為「預定到達時間」之意，已明示該項時間記載僅為一預估時間，被告自不受其拘束云云。然查，被告出具之裝船通知上記載之「預定到達時間」或「預估到達時間」，其意即指系爭貨物依兩造「預定」之時間到達，此觀之卷附被告出具之三紙遲到證明書內容載有「…以致於最後到達目的地嚴重延誤。」等語，並記載遲到日數之計算明細，足認兩造均視裝船通知上載之預定到達日即為系爭運送契約約定之運送期限。

三、被告次抗辯，本件原告將系爭載貨證券移轉交付於他受貨人持有，原告之權利殆處於休止狀態，不能再行使，原告既非系爭貨物之權利人，提起本件請求於法自有未合云云。惟按，民法第六百四十四條規定，於一定條件下，固許受貨人取得託運人因運送契約所生之權利，惟受貨人取得此項權利，為由於法律所賦與，並非由託運人所移轉。故託運人之權利與受貨人之權利，可同時併存。不因受貨人取得運送契約上之權利後，託運人本於運送契約得對運送人請求損害賠償之權利，即因之而消滅。倘因可歸責於運送人之事由，致貨載全部或一部毀損，受貨人可依載貨證券向運送人請求損害賠償，而基於買賣關係對託運人行使瑕疵擔保請求權，託運人於賠償受貨人後，即可依據運送契約，向運送人請求賠償其因賠償受貨人所支出之損失。是本件原告若因系爭貨物遲到，致受貨人向被告求償，被告為賠償後仍得依據運送契約向被告請求。況關於貨櫃號碼GSTU0000000及貨櫃號碼GSTU0000000之貨物，受貨人已將貨物遲到之權利讓與原告，有原告提出為被告所不爭之權利轉讓書附卷為證，原告自得本於運送契約之託運人地位而為請求。

四、原告固主張，系爭貨物因遲到而遭受貨人退貨，只能以廢布料拍賣致受有折價之損害計美金六萬三千零九十一元五角云云，並提出退貨函、折價函等件為證。被告已否認原告有此項損害存在及該損害與遲到有因果關係，原告自應就此項有利於己之事實負舉證責任。但查，觀之原告提出之原證五號、原證六號、原證七號退貨函、折價函，其上除原告主張託運予被告之一筆貨物外，尚列有其他多筆貨物，且未註明原因，故是否因遲延遭退貨，尚無從得知。至原證八號之折價函上，記載：「貴公司托（託）我寄賣之條紋布．．」可知該筆貨物係由原告公司寄賣之商品，而非業已訂立買賣契約後之折價，而由其內容亦無法辨認是託運之何筆貨物，是否為系爭貨物，仍未見證明。原告雖另主張，貨櫃號碼GSTU0000000及貨櫃號碼GSTU0000000之貨物，受貨人已將貨物遲到之權利讓與原告云云。但按，受貨人關於貨物遲到得主張之賠償，依海商法第五條準用民法第六百三十八條規定，運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付目的地之價值計算之。又該損害賠償額之計算，在運送物遲到者，非因運送人之故意或重大過失所致時，由應交付時目的地之價額，扣除交付時目的地之價額，以其所得差額為賠償額，亦即應僅賠償積極損害，而不及於消極之損害。換言之，運送物因遲到交付時之價值較應交付時之價值為低；其差額始為其損害額，若二者間無差額，或遲到時交付之價值，反比應交付時之價值為高時，則無損害可言。是關於此部分原告自應舉證證明系爭二貨櫃貨物之市場價格因遲到而貶損。查原告所提出之折價函，雖記載折價美金一萬元，其調查基礎為何，並未見說明，且該折價函中，訴外人黃其威於公元二０００年六月七日表示該函之內容係由其個人出具，是尚難以該函之內容認定系爭運送物貶損之客觀價額。又原告舉訴外人PARIS-FLORENCE所開具之估價單，主張遲到後運送物之價額貶值為美金0.64/KG云云。惟該估價上所載之貨號、米數等與原告於起訴狀內所載之貨號及米數並不相符，亦不能證明系爭貨物遲到後之價額為美金0.64 /KG。再者，原告提出折價函以證運送物於實際交付日已跌價百分之四十五云云，惟該折價函並非由具有公信力之單位所出具，其中跌價百分之四十五之貨物與本件系爭貨物是否具同一性，亦未見證明，故不能證明系爭貨物確係因遲到致價額貶損，而使原告受有損害。

五、綜上，原告既不能證明其損害確實存在，及該損害卻係因被告運送遲到所致，自無新修訂通過之民事訴訟法第二百二十二條第二項依職權定損害額之適用。是其依民法第六百三十四條、六百三十八條、六百六十四條及海商法第一百零六條、第一百零七條規定，請求被告賠償因運送遲延所生之損害美金六萬三千零九十一元五角，及自起訴狀繕本送達之翌日即八十九年一月六日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息，即屬無據，應予駁回。

六、原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。

丙、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第七十八條、第八十六條第一項但書，判決如主文。

民事第三庭法 官　詹文馨

法院書記官　劉寶鈴