臺灣臺北地方法院97年度海商字第7號

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　　 97年度海商字第7號

原告

第一產物保險股份有限公司

法定代理人

李正漢

原告

新安東京海上產物保險股份有限公司

法定代理人

黃文成

原告

泰安產物保險股份有限公司

法定代理人

陳朝亨

原告

恭宏合板股份有限公司

法定代理人

葉有義

共同訴訟代理人

張訓嘉律師

複代理人

葉貞汝律師

被告

巴拿馬商HO FE.

被告

份有限公司)

法定代理人

黃雅苑(Huang.被 告 巴拿馬商HER F.股份有限公司)

法定代理人

王朝貴

被告

合豐船務代理股份有限公司

法定代理人

王朝貴

法定代理人

莊武容

法定代理人

李西川

被告

黃建清

共同訴訟代理人

楊思莉律師

上列當事人間請求損害賠償事件，經臺灣高雄地方法院移轉前來（97年度審海商字第2號），本院於民國99年3月8日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序部分

一、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但請求之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2款定有明文。所謂請求之基礎事實同一，係指變更或追加之訴與原訴之主要爭點有其共同性，各請求利益之主張在社會生活上可認為同一或關連，而就原請求之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩請求在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛爭者即屬之，有最高法院著有90年度台抗字第2號裁判要旨可資參照。查原告起訴時主張被告巴拿馬商Ho Feng Maritime Co.S.A.（即「禾豐海運股份有限公司」，下稱禾豐公司）已簽發清潔載貨證券，應依民法第634條、第627條、海商法第60條規定負運送人責任等語，並無言及傭船契約，又原告於其民國97年6月5日之準備（一）狀陳述關於管轄權時，亦僅陳述本件載貨證券之簽發地應認為在高雄，故主張高雄為本件運送契約之行為地，故本件運送契約之準據法應為我國法，未提及傭船契約（Fixture Note）等語，足見原告當時所謂之運送契約乃指貨方等持有之載貨證券而非傭船契約，因此，原告起訴時並未主張傭船契約法律關係。嗣於本院97年10月6日言詞辯論時，追加依據傭船契約即運送契約之法律關係請求。經核，本件之主要爭點為被告禾豐公司及被告巴拿馬商Her Fung Maritime Co. S.A.（即「合豐海運股份有限公司」，下稱合豐公司）就承載本件貨物之「Ho Feng No.6」船舶（即禾豐6號，下稱系爭船舶），是否有未維持適航性，及被告禾豐公司及合豐公司得否主張免責條款之問題，屬基礎事實同一，並得利用相同訴訟資料，按諸上揭規定，自應予准許之。

二、按未經認許成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，茍該非法人之團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力。至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例意旨參照）。本件被告巴拿馬商禾豐公司與合豐公司均屬未經我國認許其成立之外國法人，且均於我國設有代表人或管理人之事實，為兩造所不爭執，並有禾豐公司所簽立之傭船契約、合豐公司於巴拿馬國之登記註冊資料在卷可稽（分別見本院卷二第7、8、33頁，卷一第71、72頁），依民事訴訟法第40條第3項規定，被告禾豐公司及合豐公司均屬為非法人團體，具當事人能力。復依民法總則施行法第15條規定：「未經認許其成立之外國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為應與該外國法人負連帶責任。」等語，即可得知未經認許之外國公司所為之法律行為仍為有效，故被告禾豐公司及合豐公司依民法總則施行法第12條規定之反面解釋，雖不能認與同種類之我國法人有同一之權利能力，仍不失為類似有權利能力之合夥團體，以保護交易安全（參最高法院58年第1次民、刑庭總會決議 (三)）。

三、管轄部分按「當事人得以合意定第一審管轄法院。但以關於由一定法律關係而生之訴訟為限。前項合意，應以文書證之。」，民事訴訟法第24條定有明文。查兩造全體合意本件由本院為第一審管轄法院，並共同出具聲請狀表明合意由本院管轄之意旨（見臺灣高雄地方法院97年度審海商字第2號卷，下稱高雄地院卷，第65、66頁），揆諸前揭規定，本院有管轄權。

三、準據法

㈠按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」，海商法第77條定有明文。查本件涉訟之系爭載貨證券之裝載港在巴布亞紐幾內亞（Papua New Gui-nea），且該等載貨證券上所載之託運人分別為英屬維京群島商Solar Power International CO.,LTD.（下稱SolarPower公司）、巴紐商Wawoi Guavi Timber CO.,LTD、Rimbu-nan Hijau Timber Processing Ltd.等，係屬外國人，有該等載貨證券可憑（見高雄地院卷第27至35頁），故本件就人、地的部分具有涉外因素，且原告所主張者乃運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係，核本件性質屬於私法案件，從而，本件應為涉外私法案件，參照前揭規定，有涉外民事法律適用法之適用。次按「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法。」，涉外民事法律適用法第6條定有明文，查系爭載貨證券所記載之託運人分別為英屬維京群島商及巴紐商，運送人為巴拿馬商，國籍不同，雙方就載貨證券、運送關係亦未有合意適用法律之特約，則依法當事人意思不明且國籍不同，應依行為地法，復本件最初簽發之載貨證券之簽發地在巴紐國，業據證人即Solar Power公司負責人蔡秋金於本院具結證述明確（見本院卷二第81頁），故本件關於載貨證券法律關係之準據法應適用巴紐國之法律；另本件傭船契約Fixture Note（見本院卷二第7、8頁）係在高雄所簽立之情，亦據證人蔡秋金於本院具結證述綦詳（見本院卷二第81頁），故本件關於運送契約法律關係之準據法應適用我國法。

㈡按「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之。」涉外民事法律適用法第9條第1項亦定有明文。本件原告對被告禾豐公司及合豐公司分別請求侵權行為之損害賠償，並主張侵權行為之事實為被告禾豐公司及合豐公司於發航前及航行中，未使系爭船舶具有適航能力及堪載能力，造成系爭船舶發生火災，並燒毀受貨人之貨物，而本件航行之裝載港及火災發生地點均是在巴紐，故本件侵權行為地係巴紐，依據前開規定，侵權行為之準據法為巴紐法律。

貳、實體部分

一、原告起訴主張：

㈠Solar Power公司與勝全企業股份有限公司（下稱勝全公司）向巴紐國之賣主購買巴布亞紐幾內亞膠合板、巴布亞紐幾內亞夾板及巴布亞紐幾內亞原木等貨物，並與禾豐公司簽立傭船契約，由禾豐公司於96年1月18日，以合豐公司所有之「禾豐6號」船舶於巴紐承運前開貨物，目的港為我國高雄港，禾豐公司因此簽發載貨證券予Solar Power公司與勝全公司，嗣Solar Power公司要求禾豐公司將其持有之載貨證券，分割為4份載貨證券，並將其所有之前述貨物分別出賣予學甲木業股份有限公司（下稱學甲公司）、哲可木業股份有限公司（下稱哲可公司）、龍耀木業股份有限公司（下稱龍耀公司）、恭宏合板股份有限公司（下稱恭宏公司），且分別交付前揭4份載貨證券。又除原告恭宏公司外，學甲公司及勝全公司分別就本次運送之貨物向原告第一產物保險股份有限公司（下稱第一產險公司）投保海上貨物貨物運輸險，哲可公司就本次運送之貨物向原告新安東京海上產物保險股份有限公司（下稱新安東京海上產險公司）投保海上貨物貨物運輸險，龍耀公司公司就本次運送之貨物向原告泰安產物保險股份有限公司（下稱泰安產險公司）投保海上貨物貨物運輸險。詎料，系爭船舶於當地時間2007年1月18日下午約4時30分裝貨完成，於當地時間2007年1月19日清晨在DaruIsland附近等待驗關出口時，因船員於第1、2船艙進行焊接引起火花，致艙內乾燥木材起火，前揭貨物因該次火災而全部毀損，貨主學甲公司、勝全公司、哲可公司、龍耀公司及恭宏公司因該次火災分別受到美金226,653.60元、美金922,767.57元、美金58,300.13元、美金68,317.56元及美金432488.56元之損失。而Solar Power公司已將其對被告禾豐公司及合豐公司之傭船契約上之權利讓與予貨主學甲公司、哲可公司、龍耀公司及恭宏公司，則原告第一產險公司、新安東京海上產險公司、泰安產險公司分別如數給付保險金予貨主學甲公司及勝全公司、哲可公司、龍耀公司後，乃依法分別受讓其等因本件貨損而對被告所得主張之損害賠償請求權。惟今原告對理賠金額及貨物損失均僅為一部請求如下：第一產險公司就勝全公司及學甲公司部分分別請求新臺幣（下同）20,272,000元及4,848,000元，總計25,120,000元；新安東京海上產險公司就哲可公司部分請求1,204,000元；泰安產險公司就龍耀公司部分請求1,483,000元，恭宏公司則請求9,362,512元。

㈡被告合豐公司為系爭船舶之船舶所有人，被告禾豐公司為系爭船舶之營運人，亦簽發清潔載貨證券負運送人責任，而被告禾豐公司及合豐公司因未依法維持系爭船舶之適航性，致系爭船舶未具安全航行能力而失火，造成貨物全損，應負債務不履行及侵權行為損害賠償責任。又本件相關運送契約均由被告合豐船務代理股份有限公司（下稱合豐船務公司）以被告禾豐公司名義處理有關運送事務接洽及運費收受相關事宜，而被告黃建清則於系爭載貨證券上代理簽名，依法自應與該未經認許成立之被告禾豐公司負連帶責任。

㈢系爭船舶並未具備適航性：載貨證券之準據法為巴紐法，本件所涉為巴紐1951年海上貨物運送法、1975年商務船運法、1976年商務船運規則、1924年海牙規則、1968年威士比規則，與我國海商法之規定類似。

⒈被告禾豐公司及合豐公司欲主張火災等免責條款，被告應先舉證證明其已盡相當之注意使船舶具備適航、堪載能力。且應以系爭船舶當次航行之「發航前或發航時至目的港之預定航程內」具備適航、堪載能力為必要，不以系爭船舶已依有關規定為定期檢查，即謂其有適航、堪載能力。被告雖提出安全管理證書（SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE，簡稱SMC）及符合文件（DOCUMENT OF COMPLIANCE，簡稱DOC）等證書為證，惟SMC證書及DOC證書、船籍維持證書等均為定期檢查，並非此次航行發航前實質特別檢查而出具之檢驗證書，無法證明禾豐6號於該次航程依巴紐法、巴拿馬法與海上人命安全國際公約（SOLAS）已具備適航性。

⒉系爭船舶之船籍國巴拿馬及準據法國巴紐均為「國際海事組織」（International Maritime Organization; IMO）會員國，巴拿馬及巴紐均應適用SOLAS公約，而應遵循公約第7.1.3目之規範，具備相關滅火系統；復按1976年巴紐商務船運安全規則之規定，系爭船舶亦應備有2個以上獨立驅動的消防幫浦、設置緊急消防幫浦，固定式滅火裝置及消防員裝備等，然系爭船舶於起火時，船員僅以軟水管（hose）引海水澆灌，並未使用其他消防設備滅火，可見系爭船舶並未依前開規定配備消防設備，船員訓練亦有不足，且船舶右舷錨煞車帶未修復，並在裝有易燃貨物之船艙間進行焊接工程，另船長執照、SMC證書及DOC證書均已過期，再者，系爭船舶由於維護不良，船身有許多地方處於不良狀態，尤其，甲板結構及艙口邊緣更是如此，甲板上可以看到有許多之補丁到處都是火燒結果使得生鏽之補丁剝離，暴露出破洞以及其邊緣薄如紙張之船板，許多補丁均顯露出焊接不良之接縫。因此，系爭船舶不具適航性，被告自不得援引免責事由。

㈣系爭船舶之起火原因係修船熱工所造成：當地西元2007年1月19日早上，船工將焊機修理器放置在甲板上，並搬運齒輪以在第1與第2船艙間的空間進行熱工，且現場前述位置亦有進行熱工的之跡象，而系爭船舶之大副亦證述當天確實有進行熱工行為。因此，系爭船舶於出航時仍進行熱工修繕，而由熱工造成的火花接觸第1及第2船艙中可燃性高之木材，致使產生一發不可收拾的火災，故系爭船舶之起火原因應可歸責於船方未維持船舶適航性。又所謂「裝卸工掉落煙蒂引起」僅為系爭船舶船長之臆測之詞，船長既為被告等之受雇人，證詞之可信度即可疑。

㈤原告亦得依侵權行為法則對被告主張損害賠償：巴紐法對於侵權行為之責任要件係參酌英國法制，是以侵權行為之要件應為：1.被告對原告負有注意義務；2.被告違反此注意義務；3.因此對原告所造成的損害。其中有關如何判斷是否課予被告注意義務，透過幾個重要判例的努力，建立起一套蘊含三個階段的檢驗標準：1.被告對該損害是否有可預見性；2.觀察原告與被告之間的接近性或相鄰性，以判斷該損害可否歸責於被告；3.究竟在該等情狀下賦予被告如此的注意義務，是否公平、正義和合理的。本件被告未維持系爭船舶之適航性，未盡應依相關法規遵循之注意義務，且對火災一發不可收拾具有可預見性，又系爭船舶既處於禾豐海運公司及合豐海運公司之掌握下，損害應可歸責於被告，屬公平、正義且合理，是原告等自得依侵權行為法則對被告請求損害賠償。

㈦黃建清、禾豐海運公司、合豐海運公司及合豐船務代理公司實則財產及領域混合，應依「揭穿公司面紗」或「穿透責任」之法理對原告之貨損負賠償責任：被告禾豐公司登記負責人為黃雅苑、財務長為黃鈞璟，而黃建清為黃雅苑、黃鈞璟之父，黃建清與黃建達為兄弟，黃俞慈為黃建達之女等關係，可知被告禾豐公司、合豐公司及訴外人合茂公司等內部應為家族企業關係，且黃建清為禾豐海運公司之創辦人兼實際負責人。又被告合豐公司所有系爭船舶之船體保險保險金6千萬元之鉅款，可以任意轉匯至國外隱匿無蹤，合豐公司在一夕之間即由至少應擁有6千萬元以上鉅額資金之公司變成無任何資產之公司，顯示其實際上並未充實公司資本，未自股東收取足額資本以擁有及營運船舶，而有資本鉅額不足情形。再者，被告禾豐公司應收取之運費亦均由其指示託運人匯入被告合豐船務公司帳戶後即下落不明，顯示禾豐公司資產可任意移轉為另一家族關係企業公司或個人股東所有，而對公司債權人之權益造成損害，其對整個家族企業公司之資產或責任均可任意進行操縱。被告禾豐公司、合豐公司及合豐船務公司之公司股權均由其家族所擁有，為閉鎖性之家族公司，股權不對外開放，其實際營業所均設高雄市左營區○○○路642號7樓，公司人員及財產亦混淆不清，無從切割。合豐公司及禾豐公司在巴拿馬均無實際營業所，其實際營業所均設在臺灣之合豐船務公司登記地址，顯係以合豐船務公司為合豐公司及禾豐公司之營運工具或業務管道。透過其關係企業間之層層轉匯，被告即可使原先擁有鉅資之公司變成一文不名，亦即利用關係企業公司做為從事洗錢逃避債權人追償之工具。被告未能使各相關公司及股東保持合理適當距離，混淆其彼此間之關係。從而，被告均應依「揭穿公司面紗」或「穿透責任」之法理，對原告之貨損負賠償責任。

㈧爰依巴紐法、民法第184條之規定及海商法第60條及民法第627條載貨證券之法律關係、民法第634條、644條規定及債權讓與的法律關係、民法總則施行法第15條、保險法第53條規定，聲明請求：

⒈被告應連帶給付原告第一產險公司25,120,000元，及自本訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。

⒉被告應連帶給付原告新安東京海上產險公司1,204,000元，及自本訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。

⒊被告應連帶給付原告泰安產險公司1,483,000元，及自本訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。

⒋被告應連帶給付原告恭宏公司9,36 2,512元，及自本訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。

⒌原告均願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告則以：

㈠系爭船舶具適航性：原告雖指摘本船不具適航性，惟其就此並無提出具體證明。系爭船舶既已具備合法有效之DOC證書及SMC證書，足證系爭禾豐6號輪，確經中國驗船中心登輪完成換證評鑑，認為船東非但有能力遵守國際海事組織所制訂之國際安全管理章程（INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE，ISM Code）之要求，該船並確已遵守ISM Code之要求，足見系爭船舶確具適航性。

㈡被告依法得主張免責：本件貨損乃因火災所致，原告迄未舉證證明本件火災事故乃因運送人本人之故意或過失所致，被告依海牙威士比規則Art.4（b）規定有權主張免責。此外，海牙威士比規則Art.4（a）亦規定，船長、海員或運送人航行或管理船舶之故意、過失所致之貨物毀損、滅失，運送人亦有權主張免責，故縱本件火災是因船長、海員管理船舶之過失所致，被告仍有權依法主張免責。

㈢原告所提之之公證報告乃無效之公證報告：原告所提寶島海事檢定有限公司西元2007年2月2日及同年3月19日就系爭船舶於西元2007年1月19日發生火災之公證報告，乃由Yu Chien-Long所簽署，惟該報告所載之內容，顯非Yu Chien-Long親見親聞之事實。又Nationwide MarineSurveyors西元2007年2月12日就系爭船舶於同年1月19日發生火災之公證報告，為一未經公、認證之外國私文書，已不具形式證據力，況原告亦未證明，該公證報告為具合格公證人資格之公證人所作成，被告否認該公證報告之形式及實質證據力。退萬步言，縱該報告為有效之報告，此一說法，也不過是裝卸工人之片面說法，且純屬臆測，該等公證報告並未附有「起火原因」之科學鑑識報告，而只是轉述第三人之說法或想法，其內容充其量也只屬「傳聞證據」，自不得用以作為本件火災原因之證明。

㈣本件火災非因船上進行熱工所致：關於系爭船舶於前揭時地之「失火原因」，船員及貨主僱用之裝卸工人乃各說各話，船員指稱是貨方僱用之裝卸工人抽菸所引起，裝卸工人則說是船工進行熱工所引起。但事實上，船上有無進行熱工，有無人抽菸，並無具體證明。火災原因，究係熱工或是工人抽菸引起，亦無鑑識報告可按。則原告僅本於「傳聞證據」，即謂本件火災是因船上進行熱工所致，而無任何起火原因之專業鑑識報告可資為憑，自非可採。又原告援裝卸工人之工頭Allen Marebe宣誓書，證明其所主張「本件火災乃因船上進行熱工所致」，惟該宣誓書乃一未經公、認證之外國私文書影本，不具形式證據力。再者，既然裝卸工人與船上人員對於火災原因各執一詞，何以原告所委請之公證公司，只要求裝卸工人之工頭就有利於原告之主張為宣誓，而未請船上人員作宣誓，有失公允。

㈤原告不得依運送契約之法律關係請求：原告縱有依運送契約之請求權，其於97年10月間始追加時，亦已罹於時效而消滅。況Solar Power公司於當時僅係請求禾豐公司換發二程單予學甲、龍耀、哲可及恭宏等4家公司，則此4家公司自僅為禾豐公司所簽發之載貨證券之持有人。Solar Power公司並未將傭船契約下之權利轉讓予上開4家公司。退步言，假設Solar Power公司曾將其傭船契約下之權利轉讓予前開4家公司，惟不論Solar Power公司或前開4家公司皆不曾將此所謂債權讓與之情，通知禾豐公司，則依民法第297條之規定，前述債權讓與對於禾豐公司，仍不生效力，則前開4家公司，自無權本於債權讓與之法律關係，對禾豐公司主張Solar Power公司於傭船契約下可得主張之權利，而Solar Power公司於1年之時效期限內，並不曾對禾豐公司有所請求，則禾豐公司自亦有權依民299條第1項之規定，對全部權利受讓人主張時效抗辯。

㈥原告不得依侵權行為之法律關係請求：我國實務見解認，除非有民法第28條之情形，即法人之董事或其他有代表權之人，因執行職務所加於他人之損害，須與該行為人連帶負賠償責任外，法人僅於其受僱人應負民法第184條之侵權行為責任時，依民法第188條之規定，負僱用人責任外，法人並不自負侵權行為責任。而被告並未提出巴紐法下，法人應自負侵權行為之法律依據，僅籠統援引一英國法教科書之中文譯本，作為支持其主張之依據，依法自非有理。況依涉外民事法律適用法第9條第1項但書規定，巴紐法（英國法）與我國法院之見解牴觸者，亦不適用之。況被告合豐公司與原告所代位之貨主間並無契約關係，對原告所代位之貨主，並不負任何注意義務，則合豐公司自無所謂「義務之違反」可言。原告僅泛言指摘系爭船舶不具適航能力，不具備相關消防設備，惟對於本船究有何消防設備，未依規定為裝置，卻未為具體舉證，此無異對於被告侵權之故意、過失全未為證明。

㈦答辯聲明：原告之訴駁回；如受不利判決，被告願供擔保，請准宣告免為假執行。

三、兩造不爭執事項

㈠Solar Power公司與勝全公司向巴紐國之賣主購買巴布亞紐幾內亞膠合板、巴布亞紐幾內亞夾板及巴布亞紐幾內亞原木等貨物，並與禾豐公司簽立傭船契約，由禾豐公司於96年1月18日，以合豐公司所有之「禾豐6號」船舶於巴紐承運前開貨物，目的港為我國高雄港，禾豐公司因此簽發載貨證券予Solar Power公司與勝全公司，嗣Solar Power公司要求禾豐公司將其持有之載貨證券，分割為4份載貨證券，並將其所有之前述貨物分別出賣予學甲、哲可、龍耀、恭宏等4家公司，且分別交付前揭4份載貨證券之事實。此復有SolarPower公司售予學甲公司貨物之商業發票、Rimbunan HijauTimber Processing Ltd.與Wawoi Guavi Timber Co.,Ltd.售予勝全公司貨物之商業發票、Solar Power公司售予哲可公司、龍耀公司及恭宏公司貨物之商業發票（分別見高雄地院卷第11、13至16、21、23、25、26頁）；以及禾豐公司所簽發之分別為受通知人為學甲公司、勝全公司、哲可公司、哲可公司、恭宏公司之載貨證券數紙（分別見高雄地院卷第27至35頁）為證。

㈡系爭船舶之所有人為合豐公司，營運人為禾豐公司，禾豐公司及合豐公司均為未經我國政府認許之外國法人。系爭船舶於巴紐國當地時間2007年1月18日下午約4時30分裝貨完成，於當地時間2007年1月19日清晨在Daru Island附近等待驗關出口時，發生火災，前揭貨物因該次火災而全部毀損。

㈢學甲公司及勝全公司分別就本次運送之貨物向原告第一產險公司投保海上貨物貨物運輸險，哲可公司就本次運送之貨物向原告新安東京海上產險公司投保海上貨物貨物運輸險，龍耀公司公司就本次運送之貨物向原告泰安產險公司投保海上貨物貨物運輸險。又貨主學甲公司、勝全公司、哲可公司、龍耀公司及恭宏公司因該次火災分別受到美金226,653.60元、美金922, 767.57元、美金58,300.13元、美金68,317.56元及美金4324 88.56元之損失。而原告第一產險公司、新安東京海上產險公司、泰安產險公司分別如數給付保險金予貨主學甲公司及勝全公司、哲可公司、龍耀公司後，由學甲公司及勝全公司、哲可公司、龍耀公司分別將渠等對前揭貨物之損害賠償請求權讓與原告第一產險公司、新安東京海上產險公司、泰安產險公司之事實。並有學甲公司、勝全公司與第一產險公司之保單、哲可公司與新安東京海上產險公司之保單、龍耀公司與泰安產險公司之保單（分別見高雄地院卷第12、17至20、22、24頁）、學甲公司、勝全公司對第一產險公司之權利轉讓書、哲可公司對新安東京海上產險公司之權利轉讓書、龍耀公司對泰安產險公司之權利轉讓書（分別見高雄地院卷第38至41頁）可憑。

四、原告主張被告合豐公司為系爭船舶之所有人，被告禾豐公司以系爭船舶承運系爭貨物，但未使系爭船舶具有適航性，於發航前於船艙間仍進行修復熱工行為，致發生火災，造成前揭貨物全損，被告禾豐公司及合豐公司應負債務不履行之侵權行為責任，而被告合豐船務公司及黃建清以未經認許之外國法人被告禾豐公司名義為法律行為，且被告間保持合理適當距離，混淆其彼此間之關係，均應依「揭穿公司面紗」或「穿透責任」之法理，應連帶負責等情，被告則以前情置辯。茲分述如下：

㈠關於被告禾豐公司之簽發載貨證券責任部分

⒈此部分準據法為巴紐法，而巴紐採行英國法制，關於侵權行為及載貨證券等規定，均屬不成文法之範疇，亦即並無成文法典可資依循，實務上相關案件需參照相關判例以為論斷佐據，另海上運送之相關規定，可參照Merchant ShippingAct（商務船運法）、Merchant Shipping Regulations（商務船運規則）之情，有外交部98年5月11日外條二字第09804183390號函可稽（見本院卷一第189、190頁）。又巴紐是海牙威士比規則之簽約國，此有Felix W.H. Chan, Jimmy J.M.Ng & Bobby K.Y. Wong(2002), Shipping and LogisticsLaw: Principles and Practice in Hong Kong, Hong KongUniversity Press,p.253-254（見本院卷二第182至186頁），是以海牙威士比規則亦得作為本案準據法之參考依據。再者，巴紐既批准加入1968年海牙威士比規則之簽約國，則依海牙威士比規則第6條、第11條第2項、第12條第2項規定，巴紐同時亦為1924年海牙規則之締約國，並於理解或解釋威士比規則時，應將威士比規則及海牙規則認為是「單一的文件」，僅海牙規則已被威士比規則所取代之部分，不再有適用之餘地（見楊仁壽著，海牙威士比規則，本院卷二第257至258頁）。茲將相關條文臚列如下：

①1976年商務船運法第246條第a款規定：於巴布亞紐幾內亞註冊船舶之所有權人，或任何船舶之股東，如非基於其故意或過失而生之任何滅失或毀損，其對於任何貨品、商品、或其他攜帶於船上之物品因船舶火災而滅失或毀損者，概不負責。（見本院卷一第246、278頁）

②1968年海牙威士比規則第3條第1項：關於運送契約內所載貨物之滅失或毀損，不論是基於契約或侵權行為，向運送人提起之訴訟，本公約所規定之抗辯及責任限制，均適用之。（見本院卷二第151至158頁）

③1924年海牙規則（見本院卷二第159至169頁）

⑴第3條第1項：運送人於發航前及發航時，對下列事項應盡相當之注意義務：使船舶適航；配置船舶相當船員、設備及供應；使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。

⑵第4條第1項：不論是運送人或船舶，對因船舶不適航所生或所致之滅失或毀損均不負責。除非係由於運送人未依第2條第1項之規定，盡相當之注意，使船舶適航，配置船舶相當船員、設備及供應，使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存所引起。因船舶不適航所致滅失或毀損，運送人或其他人依本條之規定主張免責時，應就已盡相當注意之事實，負舉證之責。

⑶第4條第2項第a、b款：不論是運送人或船舶，對因下列事由所生或所致之滅失或毀損均不負責：船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行上或船舶管理上之行為、疏忽或過失；火災，除非係由運送人之實際過失或私謀所引起者…。

⒉承上所述，巴紐採行英國法制，關於侵權行為及載貨證券等規定，均屬不成文法之範疇，實務上相關案件需參照相關判例以為論斷佐據，而海上運送部分除前述之商務船運法、商務船運規則外，1968年海牙威士比規則及1924年海牙規則亦得作為本案準據法之參考依據。又依據前揭規定，關於因火災所致船上貨物之毀損或滅失，於船舶具備適航性之情況下，除非係由於運送人之實際過失或私謀所引起者，否則運送人就該貨物之毀損或滅失，不負責任。

⒊火災，除非係由運送人之實際過失或私謀所引起者（Fire,unless caused by the actual fault or privity of thecarrier.），否則運送人對於由火災引起之貨物損失依法有權主張免責。而「由運送人之實際過失或私謀所引起者」要件，其舉證責任依英國法院在The Apostolis乙案之意見，乃應由請求人（claimant）負擔，此亦有William Tetley教授於其MARINE CARGO CLAIM乙書所摘錄The Apostolis乙案之判決理由可供參考（見本院卷二第138頁）。承上所述，除非原告能證明件本件火災是因運送人本人之實際過失或私謀所致，否則於系爭船舶具備適航性之情況下，禾豐公司自有權主張火災之免責抗辯。

⒋本件貨物之裝載係由貨主所僱用之裝卸工人所為乙情，為兩造所不爭執，又關於本件火災之發生原因，有下列證人之證述可資參酌：

①本件裝卸工主管Allan Marebe宣誓，並由巴紐宣誓官副署下證述：「…我坐在第二船艙口堆放的原木上等待我們的小艇。我看到焊接工，就是那個在Umuda島焊接『舷錨捲揚機』的焊接工，他自船尾搬運焊接器並穿著全套焊接頭盔，走到1、2船艙間右舷錨側，並攜帶著護罩(umbrella)及一段管子（a piece of pipe）。我看到以電力進行焊接時的藍光自該處冒出。我看到因火而生的煙從該處冒出。我聽到廣播器說第一船艙起火了。」，有該書面證述在卷可稽（見本院卷二第299頁。），且經我國駐外單位認證（見本院卷二第476、477頁），其形式真正，堪以認定。

②系爭船舶之船長證述：「…船上唯一之焊接工，於當天清晨在甲板上繫緊氧乙炔瓶，我不知道火災如何發生的，但我懷疑是Umuda的碼頭工人掉落煙蒂所引起。我們也自Umuda帶了10多個工人到Daru，他們自9點30分時離開船舶，大約就是三副首先注意到一號船艙的煙時。」，此有該船長之陳述(statements)原文可憑（見本院卷一第94、95頁）。

③系爭船舶之大副證述：「…在Umuda港，船港起錨機(portwindlass)的煞車帶（brake band）尚未修復完畢，該煞車帶無法使用，所以我們在Daru使用右舷鐵錨。…我是船上可允許熱工工作之二人中之一人，另一人為輪機長，我們允許後會通知船長。於2007年1月19日我沒有允許任何熱工工作」，此有該大副之陳述(statements)原文可考（見本院卷一第96、97頁）。

④原告提出寶島海事檢定有限公司及寶島公證有限公司YuChien-Long製作之公證報告（見本院卷一第59至70頁），巴紐Nationwide Marine Surveyors之公證人A.W.Muir作成之公證報告（見本院卷一第43至49頁），並經我國駐外單位認證（見本院卷二第459至475頁），及該2位公證人具有合格公證人資格之證明（見本院卷二第425、395、487頁），是該等公證報告之形式真正，亦堪認定。而依該等公證報告認起火原因為：「在2007年1月19日早上，船工將焊機／修理器放置在甲板上，並搬運齒輪以在第一與第二船艙間的空間進行熱工。我們跟證人檢視船工描述焊機／修理器進行熱工的實際位置，也獲得可支持該場景之證據。」，該公證報告中並檢附前述場景之照片（見本院卷二第424頁）。

⒌船舶之勘航能力

①原告主張：系爭船舶並未依規定配備消防設備，船員訓練亦有不足，且船舶右舷錨煞車帶未修復，並在裝有易燃貨物之船艙間進行焊接工程，另船長執照、SMC證書及DOC證書均已過期，再者，系爭船舶由於維護不良，船身有許多地方處於不良狀態，因此不具適航性等語。

②被告就系爭船舶具有堪航能力之舉證如下：

⑴被告提出系爭船舶之船舶安全管理證書（SMC證書）及符合文件（DOC證書），且該等證書於到期後，皆已由該船所屬船級協會「財團法人中國驗船中心」派員登輪完成換證評鑑，換發新證書，並無過期，有前揭證書及中國驗船中心98年7月28日函可證（見本院卷二第90至93頁）。又依「國際安全管理章程（ISM code）」，DOC可作為該公司有能力遵守ISM code之要求之證據（13.2條後段），SMC可作為船舶確已遵守ISM code要求之證明（13.7條後段），且中國驗船中心在簽發前述2證書時，需評鑑船上人員之資格、權責及制定安全作業程序及遵循之能力等，有中國驗船中心99年3月5日函可憑（見本院卷三第28至38頁），再者，ISM code在制定時已考慮到船舶適航性為一體之要求，故在ISM code應適用準則之附錄IV即列出建議性之操作項目（分總則、船舶在港、準備出海、海上航行、準備到港等五部分…ISM code之實施對於不論英美法系之普通法或衡平法國家抑大陸法系之成文法國家之共同實益，係法院將更容易透過制式文書，審究船、岸之作業程序，是否為有效之安全管理，以便判斷船東是否盡必要之注意與措置（due diligence）地使船舶適航，大有簡化原、被告雙方舉證程序之實益」，此有尹章華教授三人合著之「船舶適航性之法律規範與執行」乙書可參（見本院卷二第302、303頁）。是被告提出SMC及DOC證書，可推定系爭船舶具有適航性。

⑵被告提出系爭船舶於95年4月7日至96年1月19日期間皆已按期檢查，達成檢驗要求，並經中國驗船中心發給船籍維持證書（Class Maintenance Certificate）（見本院卷二第94頁），而船級維持證書之核發，係船長於海難事故發生「後」，聲請船級協會，依紀錄檢驗，認定事故發生當時之情況，核發適航與否之證書，為依航海慣例所製作，以證實船舶於事故發生之日具有適航性，此亦有最高法院78年台上字第2057號判決要旨可資參照。

⑶系爭船舶經中國驗船中心於93年7月12日發給有效期限到98年7月10日之「船貨安全構造證書」（Cargo Ship SafetyConstruction Certificate），以及於95年10月30日發給有效期限到2008年9月22日之「船貨安全設備證書」（CargoShip Safety Equipment Certificate），明載本船之構造及安全設備於各方面皆符合1978年修正之SOLAS（人命安全公約）要求，該證書第1頁第2.1欄且特別記載「本船關於火災安全系統及設施以及火災控管計劃皆符合本公約（即SOLAS, 1978）之要求」（the ship complied with therequirements of the Conventionas regards fire safetysystems and appliances and fire control plans.），此有貨船安全構造證書、貨船安全設備證書（見本院卷二第408至415頁）。

⑷被告辯稱：系爭船舶船長Jan Pieter Najoan當時持有之巴拿馬船長證書效期雖為96年1月17日，但船長早於前一天，即96年1月16日即已向巴拿馬登記處聲請換發新照，並經巴拿馬登記處於96年1月16日換發編號734768，有效日期自96年1月16日到96年4月15日之臨時證書之事實，並提出有巴拿馬登記處核發之臨時登記證書及船長證書登錄資料為證（見本院卷二第305、306頁），堪信為真實。

③承前所述，被告提出前揭證書，可推定系爭船舶具有適航性，因此，原告主張系爭系爭船舶不具適航性，應負舉證之責。至於原告所提及英國法院於The Australia Star(1940)一案中認定非僅依該航次之Lloyd's證書即得肯認該船舶具有適航性（見本院卷二第385至391頁），然此是1940年時之案例，尚無SMC及DOC證書制度，不宜適用於本件情形。

④與本件情形相類似者為英國法院之The Apostolis案件，茲分述如下：

⑴依英國一審法院於The Apostolis案中之見解：「運送人於裝載易燃物之船艙上進行產生火花的焊接工程時，對於貨物的保存並非適合且安全的（fit and safe），故違反海牙威士比規則第3條第1項，船舶為不適航」（見本院卷二第377至384頁）。

⑵英國上訴法院（Court of Appeal）於The Apostolis案中之見解（見本院卷三第24、25頁）：a.貨方須證明船舶有不適航之情事，且貨方之損害是因船舶不適航所致（因果關係）。b.單單船上有進行焊接工作之事實，亦不足證明船東有違反海牙威士比規則第3條第1項。c.貨方倘不能證明，火災是因船東明知所致，船東可依海牙威士比規則第4條第2項主張免責。d.即使證人或許有看到焊接工作之進行；單單如此仍不足證明火災是因焊接工作引起。

⒍綜上所述，本件貨損乃因火災所致，且被告已提出前揭證書，揆諸前開說明，原告應舉證證明系爭船舶有何不適航之情事、火災是因船舶不適航所致及火災乃因被告本人之故意或過失所引起。而原告固提出前述公證報告證明當時系爭船舶上之船員是以水管（hose）引海水澆灌滅火，但不足以逕行推論當時系爭船舶尚無其他應配備之消防設備；又前述裝卸工之工頭與船長、大副之利害關係相反，所提曾進行熱工之場景照片，亦無從認定該熱工是於火災發生當天所施作，公證報告僅擷取該工頭之證述而予以認定，而忽略船長、大副證述當天並未核准熱工工作，有失公允，而難以採信；另原告主張之船員訓練亦有不足、船舶右舷錨煞車帶未修復、船身有許多地方處於不良狀態等情，亦未能舉證證明與本件火災發生之因果關係。從而，原告迄未證明本件火災事故乃因運送人本人之故意或過失所致，及系爭船舶不具適航性，被告自有權依海牙威士比規則第4條第2項之規定主張免責。

㈡關於被告禾豐公司之運送契約責任部分

⒈此部分應適用我國法。按因非由於運送人本人之故意或過失所生之火災所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。又運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：使船舶有安全航行之能力；配置船舶相當船員、設備及供應；使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。海商法第69條第3款、63條第1項分別定有明文。按海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任。有最高法院96年度台上字第551號判決要旨可資參照。

⒉如前所述，本件貨損乃因火災所致，且被告已提出前揭證書，推定系爭船舶已具堪航能力，揆諸前開說明，原告應舉證證明系爭船舶有何不適航之情事、火災是因船舶不適航所致。而原告固提出前述公證報告證明當時系爭船舶上之船員是以水管（hose）引海水澆灌滅火，但不足以逕行推論當時系爭船舶尚無其他應配備之消防設備；又前述裝卸工之工頭與船長、大副之利害關係相反，所提曾進行熱工之場景照片，亦無從認定該熱工是於火災發生當天所施作，公證報告僅擷取該工頭之證述而予以認定，而忽略船長、大副證述當天並未核准熱工工作，有失公允，而難以採信；另原告主張之船員訓練亦有不足、船舶右舷錨煞車帶未修復、船身有許多地方處於不良狀態等情，亦未能舉證證明與本件火災發生之因果關係。從而，原告迄未證明本件火災事故乃因系爭船舶不具適航性，且系爭船舶當時在巴紐，為船長、海員所掌控，難認被告對火災之發生有何故意或過失，故被告自有權依海商法第69條第3款規定主張免責。

㈢關於被告禾豐公司與合豐公司之侵權行為責任部分

⒈本件侵權行為地在巴紐國，侵權行為之準據法為巴紐法律。而系爭船舶具堪航能力，已詳如前述，原告主張被告禾豐公司與合豐公司之侵權事實為未維持系爭船舶之堪航能力，即無所據。

⒉依我國涉外民事法律適用法第9條規定：「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之。侵權行為之損害賠償及其他處分之請求，以中華民國法律認許者為限。」。又因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；故意以背於善良風俗之方法，加損害於他人者亦同，民法第184條第1項固有明文，但侵權行為以行為人之行為有故意或過失為要件，乃近代民事法確定之原則，故凡有理性的社會人，如已盡其個人必要的注意，即得自由活動，對於他人所生損害，苟無故意或過失，即不負賠償責任，是為「自己責任原則」或「個人責任原則」，而法人，並不能獨自行為，自無故意或過失可言，最高法院73年度台上字第593號著有裁判可資參照，是法人不負民法第184條、第185條、第195條之賠償責任，至於是否須負第188條僱傭人之「中間責任」及第224條債務人之「代償責任」則屬另一問題，最高法院、臺灣高等法院迭著有裁判闡釋甚明。因此，我國法律不認被告禾豐公司與合豐公司有侵權行為能力，自無成立侵權行為可言，依據前揭涉外民事法律適用法第9條規定，原告依據侵權行為法則，請求被告禾豐公司與合豐公司損害賠償，亦無理由。

㈣關於被告合豐船務公司、黃建清部分承前所述，既然被告禾豐公司依據載貨證券及運送契約之法律關係，均得主張免責，則縱使被告合豐船務公司、黃建清有以被告禾豐公司名義為法律行為，被告合豐船務公司、黃建清亦同樣免責。

㈤關於「揭穿公司面紗」或「穿透責任」理論部分承前所述，既然原告依據債務不履行、侵權行為、民法總則施行法第15條規定，對被告請求損害賠償均無理由，自無再論述是否適用「揭穿公司面紗」或「穿透責任」理論之必要。

五、從而，原告依巴紐法、民法第184條之規定及海商法第60條及民法第627條載貨證券之法律關係、民法第634條、644條規定及債權讓與的法律關係、民法總則施行法第15條、保險法第53條規定，請求被告連帶給付原告第一產險公司25,120,000元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；被告連帶給付原告新安東京海上產險公司1,204,000元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；被告連帶給付原告泰安產險公司1,483,000元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；被告連帶給付原告恭宏公司9,362,512元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請，已失所附麗，應併予駁回。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘攻防方法及所提證據，業經審酌，核與本件判決結果無影響，爰不逐一論述，併此敘明。

七、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。