臺灣臺北地方法院98年度勞訴字第126號

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　 98年度勞訴字第126號

原告

乙○○

訴訟代理人

戴雯琪律師

被告

中華航空股份有限公司

法定代理人

丙○○

訴訟代理人

蘇文生律師

上列當事人間請求給付資遣費等事件，本院於中華民國99年4月6日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

一、原告主張：原告自民國93年9月1日受僱於被告，擔任巡航駕駛員。原告於97年12月21日駕駛編號CI-783號班機落地後與正駕駛機長即訴外人林輝文發生情緒性爭執（以下簡稱系爭衝突事件），詎被告於98年1月6日針對97年12月21日爭執召開紀律審查會（Discipline Review Board），決議：①分別安排林輝文及原告上組員資源管理（CRM）；②發書面警告給原告，要求自我改善情緒管理，如有再犯，加重處分。③仍保留原告巡航駕駛員（RP）職務，但停止RP派遣1年，1年期間機隊觀察是否有改善，1年後再決定是否恢復RP派遣。原告於98年1月12日提出申訴，被告再於98年1月19日召開紀律審查會，並決議依「人事業務手冊飛航組員獎懲」第8.2.1條、「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，自98年1月20日起取消原告之巡航駕駛員資格並暫時停止飛行任務之懲處，造成原告短缺薪資新臺幣（下同）6萬8981元（即交通津貼、98年2月之飛航空勤津貼）及98年1月之飛航空勤津貼5萬2422元，然原告並未違反前開規定，被告懲處即屬無據，是被告顯已違反勞動基準法（以下簡稱勞基法）第14條第1項第5款、第6款規定，原告多方陳情未果，遂於98年2月18日以存證信函終止兩造間勞動契約，前開存證信函並於翌日（即2月19日）送達被告。原告既已終止勞動契約，自得依勞基法第14條第4項準用同法第17條之規定請求被告給付資遣費。而原告係自93年9月1日起受僱於被告公司，迄98年2月19日終止勞動契約止，總計工作年資為4年6個月（自93年9月1日起至94年7月1日止，總計10個月，適用勞退舊制；自94年7月1日起至98年2月28日止，總計3年8個月，適用勞退新制），原告離職前6個月之平均工資（含飛航、巡航津貼及三節獎金）為18萬1655元，是被告應給付原告之資遣費為48萬4716元【計算式：（181655×10/12×1）＋181655×（3＋8/12）×0.5＝484716】。綜上，被告應給付原告資遣費、短缺薪資、飛航空勤津貼總計60萬6119元（計算式：484716＋68981＋52422＝606119），爰依勞基法第14條第4項、第17條及勞動契約法律關係提起本訴等語，並聲明：（一）被告應給付原告60萬6119元，及自98年5月23日起至清償日止，按年息5％計算之利息。（二）願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告則以：

（一）原告與機長林揮文於97年12月21日共同執行CI-783臺北至胡志明市航班任務，於降落階段擔任主飛者（PilotFlying，簡稱PF）時，當機長認飛行狀況有需要接手，而兩次呼叫（call out）：「I have control（我接手）」時，原告應按正常程序回答：「You have control（你接手）」，但原告卻回覆：「什麼」、「喔」等語，顯已違反F.O.M手冊（FLIGHT OPERATION MANUAL，即航務手冊）第5.3.5條關於「在負責監控航機之組員最佳判斷下，若認為航機可能遭遇任何立即威脅飛航安全之狀況時，負責監控之組員得宣告『I HAVE CONTR OL』後，自操控組員方取得航機操控權。狀況許可時，原操控組員應以『YOUHAVE CONTROL』回應。在該緊急威脅狀況解除前，航機操控權不應再交回原操控組員」之規定，而被告兩次未按規定回答：「You have control」，亦違反F.O.M手冊第10章安全及保安（Safety and security）第10.11.1條關於「當飛航組員就兩次提示未標準地或適當地回應時，應被懷疑失能」之規定，有礙飛安。原告復於航機停妥後，與機長林輝文發生言語衝突，因原告前亦曾與另名機長即訴外人李希傑意見不同而有言語衝突情事，故提報召開紀律審查會。嗣機隊於98年1月6日召開之紀律審查會，原決議原告與林輝文上組員資源管理（CRM）課，並發書面警告給原告，要求自我改善情緒管理，停止巡航駕駛員派遣1年。然CRM訓練組安排原告於98年1月10日上課時，原告遲到，致時間不足施訓，CRM訓練組長甲○○與原告懇談，發現原告不只言語衝突，職場倫理觀念異於一般組員，且自我情緒管理能力薄弱，未能有效改善，恐形成飛安隱憂，原告復於同年1月12日就前開決議提出申訴，經被告重新檢視本案案情及審酌前開報告，認原告所涉及者，不只是單純紀律問題，而有許多潛在性嚴重影響技術操作之飛安問題，遂於98年1月19日第2次紀律審查會中重新決議，依「人事業務手冊飛航組員獎懲」第8.2.1條、「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，自98年1月20日起取消原告之巡航駕駛員資格並暫時停止飛行任務之懲處，並評估其能否繼續擔任空勤職務，當屬依法有據。

（二）按員工若違反「人事業務手冊飛航組員獎懲」第8.2.1條規定，被告得給予停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分，違反「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，被告得給予記大過或降調職務或降級之處分。原告雖因被告給予停飛之懲處，而短領薪資6萬8981元、飛航空勤津貼為5萬2422元，然被告給予停飛之懲處有據，依被告「飛航組員空勤加給支給規定」第4.1條及第5.1.2條規定，發給空勤加給之前提以原告實際有從事飛行職務為準，而原告自98年1月20日起被暫停飛行任務後，即未提供任何駕駛飛機之勞務，自與上開規定不符，故被告於審查會議決議後，僅發給原告基本薪，無違法減薪可言。復依被告「飛航組員TRB/DRB作業辦法」第5.2.12條規定：「飛航組員如當月因TRB/DRB停飛，空勤加給依IP-056【飛航組員加給支給規定】」辦理，則依前開支給規定第5.2.1.1條之規定，因犯過錯違反飛航組員獎懲規定第8.2項「技術操作類」，經核定予以停飛處分者，自該核定之日起停支空勤加給；又停飛期間僅支給基本薪，即不發給交通津貼。故被告於原告經審查會決議停飛後，不發給飛航空勤津貼及交通津貼，自屬合法。故原告主張被告短發上開費用，而違反勞基法第14條第5款、第6款，並據此終止勞動契約，顯無理由。

（三）縱認被告前開懲處不合法，原告得終止兩造間勞動契約並請求資遣費，然依被告所定「三節禮金發給辦法」第1條及第2條規定可知，被告發給原告三節禮金之目的，乃為歡度三節，慰問其工作辛勞，且發放對象限於繳交職工福利金之國內員工，而非全體員工，故三節獎金非屬原告提供勞務之對價，當不具備工資性質。又依被告之「中華航空公司員工工作規則」手冊，其中「職工福利委員會員工福利項目」所列之第8項福利餐點費，已明定三節禮金之金額分別為春節1萬元、端午節3000元、中秋節3000元，端午、中秋兩節由被告公司發放，春節禮金則由職工福利委員會發給（嗣修改為三節禮金均由被告公司發放，且端節及秋節金額皆提高為5000元），且由資管中心提供電腦名冊（即有繳交職工福利金之名冊）俾憑辦理撥款，是三節禮金為員工福利項目；又被告於「臺灣地區工資定義辦法」第4.3.3條亦明文三節獎金不列入平均工資給予。是原告所稱之三節獎金1萬元，確實非屬工資。另依原告所提出其98年1月份電子餉單所載:「職福會春節禮金3000元」，乃職福會所致贈，非被告公司給付，且計發標準為97年12月份在職並扣繳福利金者，並視扣繳福利金有無超過6個月而分別發放3000元或1500元，足證職福會春節禮金非屬工資甚明等語置辯。並聲明：１、原告之訴及假執行之聲請均駁回。２、如受不利判決，願供擔保請准宣告免假執行。

三、經本院與兩造整理本件不爭執及爭執事項如下（見本院卷第78頁及背面、第126頁、第164至165頁）：

（一）兩造不爭執事項：

１、原告於96年5月14日，駕駛CI-801號班機，與機長李希傑發生爭執（見本院卷第19頁被證2）；原告於97年12月21日，駕駛編號CI-783號班機落地後，與正駕駛機長林輝文發生爭執（見本院卷第20頁被證3）。

２、被告公司A-340/A330機隊於98年1月6日針對97年12月21日爭執召開紀律審查會（Discipline Review Board），決議：①分別安排林輝文及原告上組員資源管理（CRM）；

②發書面警告給原告，要求自我改善情緒管理，如有再犯，加重處分。③仍保留原告巡航駕駛員（RP）職務，但停止RP派遣1年，1年期間機隊觀察是否有改善，1年後再決定是否恢復RP派遣（見本院98年度北勞調字第77號卷第12頁原證2）。

３、原告於98年1月12日提出申訴，被告公司A-340/A330機隊於98年1月19日再次召開紀律審查會，原告亦到場與會，會中決議：自98年1月20日起取消原告之巡航駕駛員資格，並暫時停止飛行任務，並請人力處安排原告接受評估與面談諮商，待完成後，再決定後續處理，停飛期間至辦公室打卡（見同上北勞調卷第13至14頁原證3至4，本院卷第18頁被證1）。被告嗣於98年2月19日發出停飛公告（見同上北勞調卷第21頁原證8）。

４、原告於98年2月18日寄發存證信函予被告，依勞基法第14條第1項第6款規定，終止兩造間之勞動契約，存證信函於98年2月19日送達於被告（見同上北勞調卷第19、20頁原證7）。

５、被告於98年3月17日召開總公司人評會，決議以原告連續曠職3日以上而予以解雇，被告嗣於98年3月20日通知原告被解雇，及催討原告未服務滿10年即離職所需賠償訓練費用及違約金，是項通知於98年3月25日送達於原告（見本院卷第59、60頁被證10）。

６、原告自93年9月3日受僱於被告，嗣選擇適用新修正之勞工退休金條例，迄98年3月25日，原告之工作年資為4年7個月。

７、原告於97年10月間繳納失能保險費1萬5385元（換算為美金480元，見同上北勞調卷第35頁），被告於98年4月退還原告剩餘之保險費9492元（見本卷院第73頁被證13）。

８、因被告給予原告停飛之懲處，原告短領薪資6萬8981元、短領飛航空勤津貼為5萬2422元。若被告上開停飛懲處不當，被告應給付原告之短缺薪資為6萬8981元、飛航空勤津貼為5萬2422元。

９、若員工有違反「人事業務手冊飛航組員獎懲」（被證5）第8.2.1條規定（本院卷第35頁），被告得給予停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分，違反「員工工作規則」（原證6）第12.10.9條、第12.10.14條規定（見同上北勞調卷第18頁），被告得給予記大過或降調職務或降級之處分。、被告於98年1月6日、98年1月19日審查會係由航務處處長或副處長召集之紀律審查會。、不爭執被告99年1月8日附表二（停飛有理由，不含飛航、巡航津貼、三節獎金）、三（停飛有理由，不含飛航、巡航津貼，含三節獎金）、四（停飛無理由，含飛航、巡航津貼，不含三節獎金）、五（停飛無理由，含飛航、巡航津貼、三節獎金）關於資遣費之計算式及金額（本院卷第152至155頁）。

（二）爭執部分：

１、被告有無違反勞基法第14條第1項第5款、第6款情事：即被告依「人事業務手冊飛航組員獎懲規定」（以下簡稱獎懲規定）第8.2.1條（本院卷第35頁）、「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定（見同上北勞調卷第18頁），而自98年1月20日起取消原告之巡航駕駛員資格並暫時停止飛行任務之懲處，造成原告短缺薪資6萬8981元及飛航空勤津貼5萬2422元，是否無理由？

２、若被告上開懲處不合法，造成原告短領薪資及津貼，原告於98年2月18日通知被告終止兩造間勞動契約而請求資遣費，則三節獎金1萬3000元應否列入月平均工資計算資遣費？

四、得心證之理由：

（一）按在現代勞務關係中，因企業之規模漸趨龐大，受僱人數超過一定比例者，僱主為提高人事行政管理之效率，節省成本，有效從事市場競爭，甚或因企業本身經營之特殊性，常就工作場所、內容、業務執行方式等各該應注意事項，及受僱人之差勤、退休、撫恤及資遣等各項工作條件，訂有共通適用之規範，俾受僱人一體遵循。而航空公司之機師係具有高度技術性之專門職業技術人員，並非僅是普通從業人員，其工作執行過程中，是否準確遵守相關流程規範，攸關一般民眾及機組人員自身之人身、財產安全之保障，亦與一般非技術類之從業人員有別，是以基於機師行業的特殊性及飛航安全考量，航空公司針對飛航人員之紀律、技術操作等事宜，制訂相關細目規範，除非違反法律強制規定或團體協商外，當然成為契約內容之一部，而有拘束勞雇雙方之效力。經查：

１、按獎懲規定第8.2.1條規定：「經查證屬實因技術操作違反民航法或航管規定或F.O.M手冊、航務通告等相關規定，或因而導致飛航事故（含失事、意外事件或重大意外事件等）或其他有礙飛航飛安之發生者，由航務處長召集會議審議後，視情節輕重給予當事人停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分」，「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條分別規定：「員工有下列情事之一，經查證屬實者，予以記大過或降調職務或降級：無故違抗主管正當之管理或業務督導人員合理指導、態度倨傲者；有其他相當於前述各款程度之不當行為者」，有獎懲規定（見本院卷第35頁）、員工工作規則（見同上北勞調卷第18頁）在卷可稽。又按卷附之F.O.M手冊（FLIGHT OPERATIONMANUAL，即航務手冊，以下簡稱F.O.M手冊）第5.3.5條關於航機操控權交接（Transferring Control）第1項明定：「隨時保持航機之正確操控是飛航安全的關鍵要素。航機操控權交接時，飛航組員應使用『YOU HAVE CONTROL』及『I HAVE CONTROL』之術語。操控權交接過程，兩位交接組員均須保持狀況警覺（Positive control of theaircraft at all times is critical to flightsafety. When control is to be transferred, flightcrewmembers shall use the phraseology "YOU HAVECONTROL." and "I HAVE CONTROL." During thetransfer of controls, it is essential that bothpilots remain alert and situationally aware.）」，第2項規定：「在負責監控航機組員（PM，即PilotMonitoring）之最佳判斷下，若認為航機可能遭遇任何立即威脅飛航安全之狀況時，負責監控之組員得宣告『IHAVE CONTROL』後，自操控組員方（PF，即Pilot Flying）取得航機操控權。狀況許可時，原操控組員應以『YOUHAVE CONTROL』回應。在該緊急威脅狀況解除前，航機操控權不應再交回原操控組員（Using his/her bestjudgement, if there is any imminent threat to theoperational safty of the flight, the PM may takeover control from the PF by announcing "I HAVECONTROL". The PF should respond by announcing "YOUHAVE CONTROL", if the situation permits. Controlof the aircraft should not be returned to theoriginal PF until the imminent threat no longerexists.）」（見本院卷第143頁）。又按F.O.M手冊第10章安全及保安（Safety and security）第10.11.1條第1項前段亦規定：「當飛航組員就兩次提示未標準或適當回應時，應被懷疑失能（When a flight crewmember doesnot respond normally or appropriatedly to twoverbal challenges, incapacitation should besuspected.）」（見本院卷第175頁）。

２、本件被告於97年12月21日與機長林揮文共同執行CI-783臺北至胡志明市航班任務時，於降落階段擔任主飛者（即PF），當機長林輝文認飛行狀況有需要接手，而兩次呼叫「I have control」時，原告未按正常程序回答「You havecontrol」，反答覆稱：「什麼」、「喔」等語之事實，業據證人林輝文於本院審理中證稱：本次飛航途中原告曾發生幾次錯誤被渠糾正，主要是快到達目的地飛機已下降途中，航管單位要求渠等儘速下降至1萬呎，原告在高度為1萬2000呎時，突然減慢下降速度，這會影響飛航安全，也就是會有飛機接近甚至碰撞的風險。機師在飛航過程中，必須依照航管單位指示飛航，航管單位要求渠等儘速下降至1萬呎，是為了避免飛機接近甚至碰撞風險，機師收到指示必須按照機艙所有之裝備儘速在最短時間內達到航管要求的高度，不可中途減速，故渠詢問原告為何減速，原告稱係根據機艙內防撞警示之顯示，認為附近其他飛機高度比較高，不會有碰撞風險才減速，但這樣做是違反ATC（航警管制單位）的要求，且防撞警示並非完全可靠，因為不是所有飛機都裝設此裝置，若有飛機未裝設，渠等之防撞警示不會感應，就無法警示，而塔台是用雷達偵測，可看到整個空域的飛機，故渠告知原告不可憑個人預測，要依塔台指示，原告就修正。待下降至1萬呎以下，航管指示與前機距離太近，要求減速至250海哩，渠等當時速度是300海哩，照理應要減速，但原告使用飛機上「垂直下降率」的功能，下降幅度為每分鐘500呎，造成飛機雖下降但無法達到減速的要求，渠要求原告使用另一項「OPEN DESCENT」的功能，可使飛機先減速再下降。到最後進場階段，也就是飛機已抵達跑道延伸線上空時，原告無法按精確性進場的下滑道指示，也就是指示飛行員上下、水平，將飛機保持穩定在指示的數據，此係飛行員的任務，若未做到會造成進場降落時的風險，最嚴重飛機會墜毀。渠發現原告無法保持穩定，遂按規定要求接手，而兩次向原告稱：「I have control」，表示要接手操控飛機，原告未按規定回答：「You have control」，而是回答：「什麼？」、「喔。」。渠接手後飛機安全落地，依分工規定此時係渠駕駛，故應由副駕駛與航管溝通，原告必須告訴渠航管如何指示滑行至停機坪，但原告沒有這樣做。飛機的儀表在進場時，會顯示類似水平、上下之指示，亦即上下各有兩個點，保持穩定的話必須在上下兩個點中間，不可超出，若連螢幕上最上、下方的兩個點都超出，飛機要重飛，已非機長接手問題。原告雖未超出螢幕上最上、下方的兩個點，但渠依照飛航23年的判斷，原告飛行不穩定等語（見本院卷第148頁至第149頁背面），證人即航務處航訓部CRM（組員資源管理）組長甲○○於本院審理中亦證稱：98年1月6日紀律會議要求原告實施CRM訓練，主要針對駕駛員及其他機組員關於溝通技巧、團隊合作等，而與飛航安全有關之訓練，目的在避免因人為疏忽造成飛安事故。原告應於98年1月10日上午10點30分到場，但當天遲到40分鐘，兩個小時訓練無法進行。渠閱讀過其他機組員報告，原告與證人林輝文非僅言語衝突，還包括技術面疏忽，例如控制權交接疏忽，原告未表明「Youhave control」，而未清楚交接會造成飛航安全。面談過程中原告不認為過程有錯誤，而認為錯誤是在機長林輝文，包括飛機下降過程、減速的事情，原告都認為是機長過度反應等語（見本院卷第164頁背面、第165頁），復質之原告於本院審理中自承：伊確有證人林輝文所說之事，但伊不認為操控有誤，且林輝文兩次稱「I have control」時，飛機只差25秒就落地，時間太短伊來不及反應，才說「什麼？」、「喔。」。飛機落地後，雖由林輝文駕駛，伊負責與航管聯繫，但依規定林輝文必須重複伊跟航管聯繫的話，而不是由伊告知林輝文航管說了什麼等語（見本院卷第148頁背面至第149頁），經本院訊問原告為何進場時無法按照精確性進場之下滑道指示以保持穩定，原告則稱：因當時天候有亂流，而伊認為飛機並未偏離航道等語（見本院卷第149頁），本院再訊問原告，有無任何規定可超出精確性進場之下滑道指示？原告亦自承「不行，一超出就是不穩定」等語明確（見本院卷第149頁背面），足見原告於飛行途中，先發生未按航管單位指示，儘速將飛機下降至1萬呎，反減慢下降速度之缺失；待航管單位指示原告駕駛之飛機與前機距離太近須減速時，又未適當使用「OPEN DESCENT」功能，以利飛機先減速再下降而有操控不當情形；至最後進場階段時，原告亦因天候因素，而發生無法按照精確性進場之下滑道指示，將飛機穩定保持在指示數據之情事，造成進場降落之風險，甚有墜毀可能，此時負責監控航機之機長林輝文依其長年飛航經驗之判斷，認有威脅飛航安全可能，故兩次向原告表示「Ihave control」之指示，欲自原告方取回航機操控權，縱飛機只差25秒即落地，原告仍非無足夠時間按標準作業流程回覆稱：「You have control」，然原告竟以口語答之：「什麼？」、「喔」等語，顯然就機長之兩次提示，未能標準且適當回應，確有被懷疑失能狀況等情無訛，足認原告所為已違反上開F.O.M手冊第5.3.5條第1項、第2項、第10.11.1條之規定。復查，兩造亦不爭執若員工違反獎懲規定第8.2.1條規定，被告得給予停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分，而違反「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，被告得給予記大過或降調職務或降級之處分，故被告於98年1月19日之紀律審查會決議自98年1月20日起取消原告之巡航駕駛員資格，並暫時停止飛行任務之懲處，難認有何違法可言。

３、復按「飛航組員空勤加給支給規定」（以下簡稱支給規定）第4.1條規定：「本規定所稱之空勤加給係指飛航組員服勤經公司核定之標準計畫飛行時數所知給之定額加給」（見本院卷第52頁），第5.2.1.1條規定：「因犯過違反飛航組員獎懲規定第8.1項『一般及飛航紀律類』或違反第8.2項『技術操作類』，經核定予以停飛處分者，自該核定之日起停支空勤加給」，第5.2.1.3條亦規定：「停飛期間仍支給基本薪，組員需至機隊辦公室報到，並按公司可勤規定出勤，執行指派工作」（見本院卷第53頁）；又按「飛航組員TRB/DRB作業辦法」第5.2.12條規定：「飛航組員如當月因TRB/DRB停飛，空勤加給依IP-056【飛航組員加給支給規定】」辦理（見本院卷第44頁），換言之，發給空勤加給係以機師實際從事飛行職務為前提，而原告自98年1月20日起即已暫停飛行任務，而未提供任何駕駛飛機之勞務，自與請領空勤加給之規定不符。況依前開支給規定可知，停飛期間既僅支給基本薪，亦無核發原告空勤加給或交通津貼可言。是以被告於上開停飛之懲處決議後，僅發給原告基本薪，而未發給飛航空勤津貼及交通津貼，要屬合法，並非違法減薪，自無勞基法第14條第1項第5款、第6款之情事。又查，兩造復不爭執若被告停飛懲處不當，被告始應給付原告短缺薪資6萬8981元、飛航空勤津貼為5萬2422元，而本件原告因違反F.O.M手冊規定，被告方依獎懲規定給予停飛懲處，並無不當之處，已如前述，被告依兩造間勞動契約，亦無給付原告上開款項之義務。

４、準此，原告主張被告不當懲處而短發薪資6萬8981元（即交通津貼、98年2月之飛航空勤津貼）及98年1月之飛航空勤津貼5萬2422元，故請求被告給付，並以被告上開所為係勞基法第14條第1項第5款、第6款之終止事由，而終止兩造間勞動契約，並請求被告依勞基法第14條第4項、第17條給付資遣費云云，委無足採。

（二）被告上開停飛懲處既屬合法，原告於98年2月18日通知被告終止兩造間勞動契約並請求資遣費，即無理由，則三節獎金1萬3000元應否列入月平均工資以計算資遣費，要與本件爭點無涉，無庸再予論述，附此敘明。

五、綜上所述，原告主張被告停飛懲處不當，因而短少給付原告薪資6萬8981元（即交通津貼、98年2月之飛航空勤津貼）、98年1月之飛航空勤津貼5萬2422元，而有勞基法第14條第1項第5款、第6款之終止事由，故原告終止勞動契約，並請求被告給付短缺薪資6萬8981元、飛航空勤津貼5萬2422元、資遣費48萬4716元，共計60萬6119元，及自98年5月23日起至清償日止，按年息5％計算之利息云云，均為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，核與判決結果無影響，爰不再一一論列，併予敘明。

七、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。