臺北簡易庭96年度北海商簡字第18號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺北簡易庭
• 裁判日期: 97 年 12 月 30 日
• 法官: 蔡政哲
• 當事人: 華南產物保險股份有限公司、萬海航運股份有限公司

臺灣臺北地方法院簡易民事判決　　　96年度北海商簡字第18號原　　　告　華南產物保險股份有限公司
法定代理人　丙○○
訴訟代理人　楊思莉律師
複　代理人　方意欣律師
葉淑珍律師
被　　　告　萬海航運股份有限公司
法定代理人　陳柏廷
訴訟代理人　程學文律師
甲○○
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國97年12月9日辯論
終結，判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實 及 理 由
壹、本件被告法定代理人原為乙○○，嗣於審理中之民國97年9
月5日變更為陳柏廷，被告聲明承受訴訟，自無不合，應予
准許。
貳、原告起訴主張如下：
一、被告於95年7月31日受託自臺灣桃園運送貨物一批（下稱系
爭貨物）至中國大陸東莞，並簽發載貨證券。詎系爭貨物於交付時發現有貨損情事。被告既為系爭貨物之運送人及載貨證券之簽發人，依海商法第62條及第63條規定，負使載運系爭貨物之船舶及貨櫃具堪航能力之義務，及對承運貨物於其照管期間為必要之注意及處置，又海商法係採運送人推定過失責任，除運送人能舉證系爭貨損乃因法定免責事由所致外，倘貨物於其運送途中發生毀損滅失情事，運送人即依法負損害賠償責任。系爭貨物於交付被告運送時，係處於完好狀態，有卷附清潔載貨證券可證，系爭貨物在交付時發生毀損情事，可證系爭貨損係發生於被告運送途中，被告對系爭貨物運送及照管為有過失，依運送契約、載貨證券及侵權行為法律關係，就系爭貨損負債務不履行及侵權行為損害賠償責任。本件原告為系爭貨物之保險人，系爭貨事故發生後，已賠付系爭貨物之受貨人並支出公證費用港幣5,600元，原告
並已受讓就系爭貨損對被告之所享有之一切損害賠償請求權，自得依保險代位及債權讓與之規定，對被告請求貨損及公證費用合計新臺幣（下同）424,712元之賠償。
二、關於爭點一原告是否已依保險代位或債權讓與規定取得本件貨損請求權利：
（一）系爭貨物已由受貨人金屬製造股份有限公司（下稱辰鑫公司）提領，且辰鑫公司為系爭載貨證券之持有人。依民法第644條規定及海商法第60條準用民法第627條規定，辰鑫公司自為本件貨損請求權利人。原告就系爭貨物之保險理賠乃理賠予辰鑫公司，並由辰鑫公司授權出口商嘉發實業工廠股份有限公司（下稱嘉發公司）代為處理簽署相關文件及受領保險理賠金。故原告既已理賠本件貨損請求權人辰鑫公司，自已依保險法第53條規定取得本件貨損請求權利。被告抗辯未理賠辰鑫公司云云顯非可取。且查系爭貨物買賣條件為CIF，辰鑫公司就系爭貨物享有保險利益，
與當初僅係為辰鑫公司向原告投保之要保人嘉發公司並無關聯。被告抗辯辰鑫公司非被保險人，原告自無法依保險契約理賠予辰鑫公司云云，自無理由。又保險標的物之所有權移轉時，保險契約依法即為保險標的物之受讓人而存在，即於保險標的物所有權移轉後，就保險標的物享有保險利益之被保險人，自為該受讓人，與原先讓與人無關。退萬步言，縱認原告並未依保險代位規定取得本件貨損權利，惟本件貨損請求權利人辰鑫公司既已授權嘉發公司簽署代位求償收據，而併將本件貨損請求權利轉讓予原告，原告亦有權依債權讓與規定為本件請求。故被告辯稱原告並未受讓本件貨損請求權利云云，顯與卷證資料所示事實不符。
（二）關於海商法第56條第2項責任解除之期間，明文規定以貨
損請求權人是否於1年內起訴為據，與債權讓與通知無關
。而債權讓與僅係使債務人知有債權讓與之事實，原告既已於1年期間內起訴，即未逾海商法第56條第2項之除斥期間，自不因被告受通知債權讓與在後而使原告之權利消滅。故無論原告有無為債權讓與通知，亦與系爭貨損賠償請求權是否已因1年除斥期間經過而消滅無關。被告辯稱因
其於受債權讓與通知時，已超過系爭貨物受領後1年，故
被告得依海商法第56條第2項之規定，主張解除責任云云
於法無據。
三、爭點二系爭貨物是否於運送途中發生貨損：
（一）系爭貨物於交運時係屬完好無誤，有被告簽發之清潔載貨證券可證。從而，被告以系爭貨物係整裝整交運送 (CY/CY)，辯稱原告並未證明系爭貨物於交運時係完好云云，顯與卷證資料所示之事實不符，更違誠信：由被告簽發之載貨證券右上角明白記載：「RECEIVED by the carrier from the shipper in apparent good order and condition unless otherwise indicated herein」（中譯文：除
於本提單內另有註記外，運送人自託運人收受時，貨物外表情狀良好），足證系爭貨物於交運時確實完好，且貨櫃外觀並無破損之跡象。本件被告不僅未為貨損保留註記，更未拒絕運送，其更簽發清潔提單並承運系爭貨物。次查，關於「Shipper's Load & Count」（託運人自裝自計）、「Said to Contain」（據告稱）等之記載，只是海運
實務上用以表示貨物係「整裝整交」之運送方式，非載貨證券上所謂之貨損保留註記，並不構成海商法第54條第2
項所定之保留註記。
（二）承載系爭貨物之貨櫃於目的地交付時即已發現撞損，而被告簽發清潔提單時，貨櫃外觀亦屬完好。足見系爭貨損確係於被告承運過程中受損。而系爭貨物收貨證件上既已註明受領時系爭貨物即有嚴重損壞，則依海商法第56條規定，自足以證明被告未依載貨證券之記載交清貨物，依法即足認定系爭貨物於受貨人受領之前即已受損。縱該貨損註記係由受貨人所為，亦不影響此事實之認定：依海商法第56條第1項第1款及第2款規定只要在貨物受領當時，曾就
貨損為保留註記或受貨人已將貨損情形以書面通知運送人者，皆不生推定運送人已依照載貨證券記載交清貨物之效果。查，系爭貨物由被告委由寶捷公司運送至辰鑫公司處受領時，即已由辰鑫公司於寶捷公司出具之託運單上註記「貨物嚴重受損」。被告雖爭執該註記並非被告或被告之履行輔助人所為云云。然被告此項抗辯仍無解於被告未依載貨證券記載交清貨物之事實。蓋依前開海商法第56條第1項第1款及第4款之規定受貨人本即有就貨損之事實發書
面通知予運送人或於收貨證件上為貨損保留註記之權利，正因受貨人已於收貨時為貨損保留註記，依法即不生推定運送人已依載貨證券之記載交清貨物之效果。因此託運單上之貨損註記，縱非被告或被告之履行輔助人所為，而是受貨人於受領貨物時所註記，亦無礙於被告並未依載貨證券記載交清貨物之事實，依法足認被告未完成交清貨物之義務，被告自應就本件貨損負責。原告自有權依民法第644條運送契約及載貨證券法律關係對被告為本件請求。
四、爭點三：被告是否已盡海商法第62條及第63條規定所應負之義務？被告得否依海商法第69條第12款、第15款及第17款規定主張免責：
（一）被告於依海商法第69條第12款、第15款及第17款規定主張免責前，應先就其已盡海商法第62條及第63條規定所負之義務舉證證明，否則，被告無由主張免責：原證八公證報告第2頁照片顯示系爭貨櫃有常年鏽蝕之情形，顯見被告
並未依船舶法第24條、船舶檢查規則第5條（船舶檢查之
範圍應包括海上運送之貨櫃）就其提供供海上運送之貨櫃為定期檢查及保養，以維護系爭貨櫃之耐用堅固之適載性。又被告並未提出系爭貨櫃定期檢查之報告，足見被告並未提供具堪載能力之貨櫃供運送，顯未盡海商法第62條及第63條之注意義務。被告既未舉證證明其已盡海商法第62條第3款所規定之使「其他供載運貨物部分合於受載、運
送與保存」之注意義務以避免系爭貨損發生，依最高法院68年臺上字第196號判例意旨，被告自無權主張免責。再
依國際貨櫃安全公約就國際貨櫃標準規定關於運輸貨櫃之定義，運送人所提供之貨櫃並非僅具傳統意義包裝之作用而已，其實為一項永久性設備，應具堅固性以供重複性使用，故亦應具有抗耐橫向或縱向扭曲負荷及貨物慣性衝擊之能力。貨櫃如發生鏽蝕，自會使貨櫃四壁變薄而影響其堅固性及耐力性，自會影響貨櫃提供貨物屏障及保護之功能。被告雖辯稱系爭貨櫃僅少部分表面有油漆剝落而輕微氧化，並非鏽蝕，且託運人提領空櫃時並無發現有鏽蝕情形云云，與系爭貨櫃於交付時所拍攝之照片其所顯示之事實情況不符。被告上開辯詞實無可採。又依原證八公證報告就系爭貨櫃於交付當日所拍攝照片，系爭貨櫃多處有嚴重鏽蝕，非僅破損處有鏽蝕，且該鏽蝕情形乃經年累月所成，無法僅於2、3日之航程中形成，足認系爭貨櫃於提供系爭貨物運送時，已有嚴重鏽蝕之不適載情事存在。縱認被證四貨櫃交接單是關於系爭貨櫃所為，且其上並無任何貨櫃破損或鏽蝕之記載，亦僅能說明該交接單未詳實記載貨櫃之狀況，卻全然無法證明被告所提供之系爭貨櫃具有適載性。
（二）被告不僅未依法舉證證明其已盡海商法第62條及第63條之注意義務，其更未舉證證明系爭貨損係因包裝不固所致。從而，被告主張依海商法第69條第12款、第15款及第17款規定免責云云，實屬無據，要無可採：
⑴本件系爭貨物之包裝，已如公證報告第2頁第7欄所述之包裝方式固定：「每片冷軋不銹鋼捲均用聚丙桸 (塑膠)片
覆蓋後捲成一捲，再用牛皮紙及金屬片覆蓋包妥，並用金屬帶綑綁。每捲包妥綑綁好之鋼捲均放在木棧板上，並用金屬片固定在位置上」，並於公證報告第3頁第20行以下
說明系爭貨物以6英吋高之木楔固定，被告未先證明及說
明究竟系爭貨物應以多高多大之木楔固定始屬於堅固，如何始為充分之包裝，即率言本件有包裝不固云云，實屬空言，要無依據。系爭貨物為直立堆放在木棧板上之鋼捲，而直立堆放之鋼捲並不會產生任何特別固定上之問題。
⑵再依原證八公證報告照片第4頁最下方之照片亦可知，系
爭貨物鋼捲之高度僅及於一般成年男人之膝蓋（約30-40
公分），相較於系爭40呎貨櫃乃239公分之高度，此直立
堆放之鋼捲，其重心高度猶不及貨櫃高度1/6。依常識即
知系爭貨物自屬平坦不高之鋼捲。縱依被告所提公證報告附件第3頁第1段所敘述之「合適/適當之固定方式說明」
，因該平坦不高之鋼捲不會發生傾斜，故僅須將鋼捲繫固在棧板上即足，並無再以其他方式將鋼捲於貨櫃內固定之必要。至於使用其他方式如氣墊袋或木楔，依被證三附件第3頁第1段說明，其作用僅係減輕繫固在木棧板上鋼捲所受之負荷而已，並不影響其包裝固定堅固適當與否。而原證八公證報告第2頁第2欄編號7關於包裝一項，亦已說明
系爭貨物鋼捲除已用金屬帶綑綁外，尚另外用金屬片將綑綁好之鋼捲另外綑綁固定在木棧板上，已符合被告所提被證三附件所述之固定方式。被告以損失通知內關於貨物在貨櫃內移動之記載，即謂系爭貨物有包裝不固之情事云云，顯屬無理由。蓋系爭貨物在貨櫃內移動，亦可能係因為運送中不當之裝卸或載運造成過大之力量，致貨物發生移動。
⑶被證三公證報告結論非但不實，更係憑空臆測，無法作為系爭貨物有無包裝不固之證明。蓋因被證三公證報告第1
頁第1點即開宗明義表示，公證人沒有看到櫃內貨物原本
採用的繫固/綑綁方法，如何能論斷系爭貨物在櫃內之包
裝固定方式是否堅固適宜之事實？足見被證三公證報告第3頁就系爭貨物固定不適當之意見，顯然係公證人之臆測
，要無可採。再查依被證三公證報告所附『Container Handbook』一書第1頁第5.2.14.6第2段之說明，亦開宗明義表示應依據鋼捲尺寸的大小，並須視鋼捲本身有無收縮綑包，始能決定鋼捲在櫃內之固定方式以及是否須使用繫環索予以在櫃內固定。承上可知，並非所有鋼捲不論其本身尺寸及包裝方式如何，均適用相同之固定方式。然被證三之公證報告竟刻意忽略其所附附件之上開重要資料未予翻譯，並在未說明何以系爭貨物應以木材組件、繫索或木楔固定，即遽下結論認定系爭貨物未以木材組件填滿，未以繫索穿過環眼，或未以撐柱固定鋼捲等，有包裝不固情事云云，顯然無據，要無可採。故被證三公證報告之結論意見，應為配合被告主張所為之陳述，不僅係屬空言，且其立場偏頗，所陳自非可採。
五、爭點四：被告得否依公路法第64條第2項規定或海商法第70
條規定主張單位責任限制：
（一）本件並非行車事故，並無公路法第64條第2項之適用，故
被告不得依公路法第64條規定主張單位責任限制：公路法第64條第2項單位責任限制適用之範圍，應僅限於同條文
第1項所指之遇有行車事故之侵權行為損害賠償責任中，
本件因運送物於運送途中發生之損害賠償責任，並無適用。公路法第64條規定乃關於特別侵權行為之規定。因此，被告主張本件應有公路法第64條第2項單位限制責任之適
用云云，顯於法無據，要無理由。
（二）被告不得主張本件有海商法第70條第2項單位限制責任之
適用，系爭貨損應係於被告負責運送之陸運途中受損，則依法並無主張單位限制責任之餘地，退一步言，縱認本件有海商法第70條規定之適用，惟查，無論係依系爭貨物全部之公斤數（計算式：25335X2X1.5X 33.37=0000000.85
）或依受損部份之公斤數計算（8969X2X1.5X33.37=897886.59），亦均已超過本件請求金額甚多，故本件並無主張單位限制責任之實益，被告主張應以受損貨物之公斤數計算而得主張單位限制責任云云，要屬誤會。再海商法第70條第3項既已明文規定，件數之計算應以載貨證券內所記
載之包裝件數為依據，則本件載貨證券已記載系爭貨物共有10件，則被告主張依1只貨櫃之件數計算單位限制責任
金額云云，實於法無據。
六、爭點五：原告本件得請求之損害金額為何：系爭貨物之貨損程度，已經公證人詳細鑑定損害範圍，並依目的地市價計算本件之損害金額為400,688元，已詳述於原證八之公證報告
。又所謂到達港完好市價，一般包括成本、保險、運費、關稅、管理費用及合理利潤而言，實務上向以發票價格加計一成以為決定。因此，系爭貨物於應交付時之目的地價值，自應以系爭貨物之商業發票所載價值為證。故公證人以系爭貨物商業發票之價值為依據計算系爭貨物於目的地之市價，自屬合理有據。臺灣區鋼鐵公會所回覆提供予鈞院系爭貨物應交付時臺灣市場之價值，亦與系爭貨物商業發票上所載價值相近。故本件以商業發票上所載價值計算之貨損金額400,688元及公證費用港幣5,600元，共計424,712元為本件請求金
額，自屬合理有據。
七、聲明：被告應給付原告424,712元，並自支付命令送達之翌
日起，至清償日止，按年息5%計算之利息。
參、被告抗辯如下：
一、本件原告並未合法取得本件保險代位權，自不得依保險代位權規定，為本件之賠償請求：
（一）原告並未合法自系爭貨物受貨人辰鑫公司取得本件保險代位權，自不得依保險代位規定，為本件損害賠償請求：依保險法第53條第1項規定，保險代位權之取得，應以事故
係保險人依法應負之保險理賠責任，且保險人已為理賠為前提要件。依原告所提原證三保險單記載，其被保險人為嘉發公司，並非辰鑫公司；又原告所提代位求償收據亦係由嘉發公司所出具。由上開文件得知，本件原告不但對系爭貨物受貨人（非保險契約當事人，且未因背書合法受讓取得系爭保險單（契約）之被保險人地位），不負保險理賠責任，而原告亦非係理賠系爭貨物辰鑫公司。從而，本件原告並未合法自辰鑫公司取得本件保險代位權，自不得依保險代位規定，為本件損害賠償請求。
（二）原告自承對系爭貨物具有保險利益者為辰鑫公司而非嘉發公司，而依原告所提原證三保險契約上被保險人（ASSURED）一欄記載被保險人為嘉發公司，並非辰鑫公司。系爭
保險契約訂立時，被保險人嘉發公司對於系爭貨物既無保險利益，則系爭保險契約依法已失效，原告對於嘉發公司即不負理賠之責，因此，縱認原告對嘉發公司有為任何給付，此亦屬任意給付，要不得對被告主張保險法第56條之代位求償。又辰鑫公司既非系爭保險契約之當事人，且系爭保險契約既已失其效力，則系爭貨物之所有權縱使移轉予東莞公司，亦無保險法第18條規定之適用，原告對東莞公司自不負保險理賠責任。從而，嘉發公司對系爭貨物既不具備保險利益，系爭保險契約自屬無效，原告並未合法自系爭受貨人東莞公司取得本件保險代位權，伊自不得依保險代位規定，為本件損害賠償請求。
二、本件原告並未合法自辰鑫公司受讓本件損害賠償請求權；且縱認有受讓權利之事實，因原告為本件債權讓與通知時，已逾1年之除斥或時效期間，被告自得依法為運送人責任已解
除或受貨人請求權已罹於時效之抗辯：
（一）原告並未合理舉證證明已自受貨人東莞公司受讓系爭損害賠償請求權，是原告本件有關依債權讓與規定為本件請求之主張，顯無理由。縱認原告有自東莞公司受讓任何權利之事實，惟因原告為本件債權讓與通知時，已逾1年之除
斥或時效期間，被告自得依法為運送人責任已解除或受貨人請求權已罹於時效之抗辯。因此，本件被告亦得依海商法第56條第2項規定，或民法第623條規定，主張已解除運送人責任，或受貨人請求權已罹於時效而消滅：且按海商法第56條第2項規定，自貨物受領之日或應受領之日起，1年內未起訴者，運送人或船舶所有人，解除其責任；另外，民法第623條規定，因毀損、滅失或遲到所生之損害賠
償請求權，自運送終了或運送應終了之時起，1年間不行
使而消滅。次按債權讓與，非對債務人為讓與通知，對債務人不生效力，為民法第297條所明定；再者民法第299條亦明文規定，「債務人受通知時，所得對抗讓與人之事由，皆得以之對抗受讓人」。系爭貨物係於95年8月3日由受貨人提領，如系爭貨物受貨人至遲應於96年8月3日對被告為起訴請求。惟查，本件於96年9月14日始表明受讓辰鑫
公司之系爭損害賠償請求權。而於斯時已逾1年之除斥期
間，被告依海商法第56條第2項規定，或民法第623條規定，已經解除運送人之一切損害賠償責任，或受貨人請求權，已罹於時效而消滅，而得依民法第299條規定，依法為
運送人責任已解除，或受貨人請求權已罹於時效之抗辯。三、原告並未合法證明伊所主張之系爭貨損係發生被告運送途中，則原告本件請求為無理由：
（一）系爭貨物之載貨證券上有「FCL/FCL」及「SHIPPER'S LOAD & COUNT & SEAL」之記載，可知本件貨物運送係由託運人自行包裝、交運及黏貼封條，被告無從知悉系爭貨物於交運時之狀況是否完好，原告須就系爭貨物於託運人交運時係屬完好盡舉證責任，不得逕行主張系爭貨物係於運送期間發生貨損。又被告簽發之系爭載貨證券，固未註記系爭貨物有任何損害情形，惟此因系爭貨物為整櫃運送，被告並無法得知貨櫃內貨物情狀，而被告於系爭載貨證券，明白註明「FCL/ FCL」及「SHIPPER'S LOAD & COUNT &
SEAL」等文字，依法已發生保留記載之效果。縱認系爭貨物於交付運送前確實係屬完好，原告亦未證明系爭貨物係於運送途中發生損害之事實。至系爭託運單上之「貨物嚴重受損」之記載，並非係被告或被告之任何履行輔助人所註記，而係受貨人所自行註記，被告否認該記載之真正。本件原告既未舉證證明系爭貨物乃係於被告運送途中發生貨損之事實，則原告本件請求自屬無據。
（二）被告就系爭貨物運送所簽發之載貨證券，固未就系爭貨物之情狀為註記，惟此乃因系爭貨物為FCL/FCL（整裝整交
）方式運送使然，並不得依海商法第54條第3項規定，推
定系爭貨物於交付運送時係屬完好：由海商法第54條第1
項第3款規定可確定二事：一、海商法第54條第3項所推定之內容，係以依海商法第54條第1項第3款為記載者為限，若非前開法條明文規定之內容，則自無同法第54條第3項
推定效果之適用；二、海商法第54條第1項第3款所規定有推定效果適用之事項，僅有貨物名稱、件數或重量三者，故除前三者以外之事項，並不受同法第54條第3項之推定
效果所涵蓋。本件原告所主張之貨物損害，顯然與海商法第54條第1項第3款規定記載之事項，即貨物之名稱、件數或重量等事項無關（更何況系爭載貨證券已載明FCL/FCL
運送），原告自然無法援引上開條文推定系爭貨物於交付時，係屬完好無缺，原告就系爭貨物於交運時仍須負舉證責任。原告空言主張被告應就系爭貨物之毀損負責，自屬無據，其請求為無理由。
（三）被告就系爭貨物所簽發之載貨證券，明白註記「FCL/FCL
」、「SHIPPER'S PACK LOAD COUNT & SEAL」及「SAID
TO CONTAIN」字樣，依法已發生保留之效果，原告應先舉證證明系爭貨物於交運時，外表情狀係屬完好：
⑴載貨證券如有「FCL/FCL」、「SHIPPER'S PACK LOAD COUNT & SEAL」、「SAID TO CONTAIN」等字樣，即可認定運送人對託運貨物已為保留之記載。因此，託運人或受貨人主張貨損索賠時，即應先舉證證明櫃內貨物之名稱、件數、重量、品質等，與載貨證券上所記載相符。退步言，縱認依海商法第55條第2項規定，運送人不得以載貨證券上
之記載，對抗託運人以外之載貨證券持有人。然觀諸海商法第54條及第55條之規定，運送人不得對抗託運人以外之載貨證券持有人之事由，僅限於「託運人對於交運貨物之名稱、數量，或其包裝之種類、個數及標誌之通知」。另在整裝整交運送方式，運送人並無法檢查託運物外表情狀及其品質，故海商法第55條第2項，運送人不得對抗善意
載貨證券持有人之規定，應不適用於整裝整交之運送方式，或至少應認為，非海商法第54條第3項規定之事由，運
送人仍得以之對抗載貨證券持有人。
⑵原告亦自承原證一載貨證券上之右上角記載：「除非於本載貨證券內有其他註記外，運送人自託運人收受時，貨物外表情況良好…（Received by the Carrier from the
Shipper in apparent good order and condition unless otherwise indicated herein…）」。被告既已於系爭載貨證券上，為「FCL/FCL」及「SHIPPER'S LOAD & COUNT & SEAL」之記載（註記），而明白表示因系爭貨物為整櫃運送，被告並無法得知及檢查核對系爭貨櫃內貨物之情狀。因此，系爭載貨證券上開記載，即已發生保留之效力，故原告仍應就系爭貨物於交付時係屬完好負舉證責任。（四）系爭貨物交運時，已經託運人裝填入櫃且封上封條，被告並無知悉及檢查系爭貨物及其包皮之情狀，要無民法635
條規定之適用。而本件原告並未就系爭貨物之包皮有何易見之瑕疵，及系爭貨物如何因該等易見瑕疵而發生喪失或毀損，加以舉證，是原告不得主張依民法第635之條規定
，推定系爭貨物於交付運送時係屬完好。
（五）原告所提寶捷公司簽發之託運單上之「貨物嚴重受損」之記載係受貨人自行註記，並非被告或其受僱人所為，自不拘束被告。而海商法第56條第1項僅係規定託運物經有受
領權利人受領後之效力，並未積極賦予有受領權利人任何權利，即貨物一經有受領權人受領，僅推定運送人已依載貨證券之記載交清貨物，縱有海商法第56條第1項但書各
款事由之存在，此亦僅係「消極地」使運送人不得援引該條規定，並不具有「積極地」推定貨損係發生於運送途中之效力。又依原證八公證報告之記載，公證人明白表示：「未發現有異常情形（No exception taken）」，可知系爭貨物於送達受貨人之工廠時，由受貨人收受時，系爭貨櫃及貨物並無任何損害，縱使後來系爭貨櫃及貨物發現有任何損傷，此亦與被告無涉，可見系爭貨物並非在運送途中發生損害自明。因此，縱認被告不得援引海商法第56條之規定，主張推定運送人已依載貨證券之記載，交清貨物，惟原告仍未充分舉證證明，系爭貨物於交付運送時仍屬完好，及貨損係發生於運送途中；更何況，由原告自行提出之原證八公證報告，已明白記載系爭貨櫃、貨物於受貨人受領時係屬完好，則原告空言主張被告應就系爭貨物之毀損負責，洵屬無據，其請求為無理由。
（六）原告主張系爭貨物係因在陸運過程中，司機緊急煞車致櫃內貨物因慣性作用之異常外力而脫離底座，致撞擊貨櫃前門所致一節，並未舉證以實其說。又依原告所提出之原證八公證報告，可知系爭貨物於送達受貨人之工廠時，系爭貨櫃及貨物並無任何損害，縱認公證人於抵達本件受貨人之工廠後，有發現系爭貨櫃及貨物之任何損害情事，亦係受貨人收受貨物後始發生，並非發生於運送途中，故被告自無須就系爭貨損負責。是原告所提出原證八公證報告並不能證明所主張之本件貨損係發生於運送途中，故原告空言主張被告應就系爭貨物之毀損負責，洵屬無據：
（七）被證四貨櫃交接單（EIR）明顯是卡車司機要將貨櫃從貨
櫃場載運出到裝載港基隆港裝船，此由該EIR右上角註明
「重出」（即重櫃出站之意）可知。因此，該EIR明白係
由載運系爭貨櫃之車行司機（車行：萬揚；司機廖傳興，身分證字號Ｚ000000000）所簽署，以作為司機收到系爭貨
櫃狀況之證明，而司機廖傳興即於該EIR空白處簽署「興
」字。至原告以交接人員豈可能為同一人為據，質疑貨櫃交接單之真正云云，顯屬誤會，蓋「送櫃單位簽章」一欄之資料，乃係事先印就之車行及司機資料，載運系爭貨物之司機，則係於右邊之空白處簽名。
四、本件原告並未證明被告有如何之故意或過失侵害行為，以及該侵害行為與損害結果間，有何因果關係存在，即逕行主張被告應依侵權行為規定，負本件損害賠償責任云云，應無理由。
五、縱認系爭貨物係於運送途中發生貨損情事，惟因本件貨損原因應係本件貨物於貨櫃內之包裝及繫固措施不當或不足所致，被告應得依法主張免責：
（一）本件貨物於貨櫃內之包裝及繫固措施不當或不足，被告得依海商法第69條第12款、第15款及第17款規定，或民法第634條但書規定，或公路法第64條第1項但書規定，主張免責：有關本件貨損發生原因，依受貨人辰鑫公司製作之損失通知（NOTICE OF LOSS）係因「（貨物在貨櫃內移動）造成互相碰撞、變形」，足認系爭貨物係貨櫃內貨物發生位移而互相碰撞所致，則系爭貨物損害之發生，明顯係因託運人未就系爭貨櫃內之貨物，為適當及穩當之包裝及（或）繫固措施所致。查，系爭冷軋不銹鋼捲，平均每捲重達2,500公斤，單以木楔顯然無法有效固定鋼捲及棧板，
且無法抵禦於正常裝載、運送途中之可能發生之晃動及慣力。依被證三公證報告可知託運人就系爭鋼捲採用之固定/ 繫捆方法及措施，並未達到慣用的/標準的固定/繫捆方法，應視為不適當/不充足的固定/繫捆。關於原告主張被告所提供貨櫃有鏽蝕痕跡不具有海商法第62條所規定之適載能力部分，查不論系爭貨櫃是否確實有鏽蝕痕跡，依法並非運送人一旦違反海商法第62條所規定之適載能力，就立即喪失主張同法第69條免責事由之權利，尚須以該適載能力之欠缺，與貨損之發生有因果關係為要件。本件貨損係因系爭貨物之繫固措施不牢固，以致於在櫃內移動撞擊櫃門所致，則系爭貨櫃是否有鏽蝕而減損其抵禦外力之能力，即顯與貨損之發生原因無關，蓋此時係貨物自行撞擊貨櫃而發生損害情形，非有外力撞擊貨櫃而貨櫃無法提供保護貨物之能力導致貨物受損，故原告上開主張，洵屬無據。被告得主張海商法第69條規定之免責事由。
（二）依被證三公證報告，可知託運人就系爭鋼捲採用之固定/
繫捆方法及措施，並未達到慣用的/標準的固定/繫捆方法，應視為不適當/不充足的固定/繫捆：原告就系爭貨物於貨櫃內之實際堆存及繫固方法拒絕為合理之說明及舉證，足認原告係故意隱匿本件訴訟重要事實，要屬無理。有關系爭貨物之繫固包裝情形，是否為通常慣用之繫固包裝方式，在原告拒絕提出說明舉證之情形下，被告委請協和海事保險公證人有限公司（下稱協和公證公司），依據原告所提供之相關資料，參酌海上貨物運送實務上，提供其專業意見。關於系爭貨物鋼捲裝載於貨櫃之繫固包裝情形，協和公證公司於詳細參酌有關鋼捲包裝之相關文獻資料後，在其製作之公證報告結論中，明白表示：「垂直捲繞軸的墊板鋼捲」所採用的固定/繫捆法，是以釘入櫃內鋼捲/墊板前後地板處的木楔 (約6吋高)來固定，這顯然違反慣用/標準固定/繫捆法，應視為不當/不足之舉，換言之，
鋼捲/墊板的固定方法應是：(1)剩餘間隙應以木材組件填滿，(2)使用樑柵與活動板固定前端，(3)使用木塊搭配「繫緊索」與/或環索，以免鋼捲在木楔/墊塊傾斜時鬆脫。即協和公證公司明白認定系爭貨物之包裝繫固方式，並非航運實務上通常慣用之固定/繫捆方式，是系爭貨物之繫
固包裝，明顯有包裝不固（適當）之情形。
（三）系爭貨物已由臺灣基隆港安全運抵目的港，並將貨物交付受貨人，被告已依海商法第62條及第63條規定，善盡船舶堪航及堪載之注意義務，原告主張被告提供之貨櫃不具適載性，且未證明系爭船舶之適行性云云，洵屬無據。
六、縱認被告應負本件損害賠償責任，則被告亦應得依法主張單位限制責任：
（一）縱如原告主張系爭貨損，係發生於陸運途中，且被告應就原告主張之系爭貨物損害，負運送人損害賠償責任，則被告公司應得依公路法第64條第2項規定，主張每件3,000元之單位限制責任：系爭貨物託運人於貨物裝載前，並未聲明貨物之性質及價值，且記載於運送契約。因此，被告自得依公路法上開規定主張每件3,000元之單位限制責任。
依原告所自承系爭貨物之件數為一個貨櫃，即本件貨物之件數為一件。因此本件被告之責任限制為3,000元，原告
本件請求超過上開金額部分，即顯無理由。
（二）縱認被告應就系爭貨損負責，且不得依公路法第64條第2
項規定主張單位限制責任，則被告亦應得依海商法第70條第2項規定，主張單位責任限制數額（假設語氣），惟原
告主張應依系爭託運貨物全部（亦即包括未受損貨物）之數量，計算系爭單位限制責任云云，亦顯屬違誤，要不足採：系爭貨物託運人於貨物裝載前，並未聲明貨物之性質及價值，且記載於系爭載貨證券。因此，被告自得依海商法上開規定主張每件666.67個特別提款權之單位限制責任（按每一特別提款權SDR單位，約折合美金1.5元，較精確之兌換率可參照國際貨幣基金會之官方網站）。本件系爭貨物之件數為一個貨櫃即本件貨物之件數為一件。因此，縱認本件貨物受有損害，本件被告之責任限制為666.67個特別提款權。從而，原告本件請求超過上開金額部分，即顯無理由。
（三）縱如原告主張系爭貨物毀損滅失所得主張之單位責任限制，應以重量為計算單位，則原告自應就伊主張之毀損貨物重量為何負舉證責任，而不得逕行依系爭託運貨物之全部，作為計算系爭貨物單位限制責任之基準。茲原告既尚未就伊所主張系爭貨物受損之重量，為合理舉證說明，則原告主張計算系爭單位限制責任之數額，超過伊請求金額云云，亦顯屬違誤，要不足採：依原告所提原證八公證報告第3頁之記載，系爭貨物僅係其中4捲貨物（捲號：2、3、5、7）受有損傷，故系爭貨物縱受有任何損害，並非係全部貨物受損，而僅係部分貨物受損，亦即僅有4捲貨物受
損。該4捲貨物所受損害，依原證八公證報告系爭4捲貨物亦非全損，原告以系爭4捲貨物之全部重量，加以計算被
告之單位責任限制，而未扣除仍屬完好部份之重量比例，則原告所謂系爭單位限制責任之數額已超過伊請求金額云云，顯屬無據。至載貨證券上關於託運物數量之記載為：「1CTR (10PLTS)」，可知託運物數量應為「一個貨櫃」
，其後之「（10PLTS）」記載僅係補充說明該貨櫃屬性為「裝載有10個物品之一個貨櫃」，仍不改變系爭託運物僅為一個貨櫃之事實。
七、如認被告應負本件損害賠償責任，且不得主張單位限制責任，則依民法第638條規定，被告乃僅就貨物於目的地所減損
之價額負損害賠償責任。然而，有關本件貨物之目的地價值為何？貨物受損程度為何？以及損害金額如何計算？原告均未為合理充分之舉證與說明，是本件原告之請求金額，應屬無據：依原證八公證報告，公證人僅就其中一卷貨物為檢查，並非係檢查伊所主張受損之卷貨物全部；且依該公證報告所列之損失數額未明確說明各系爭4卷貨物「妥協之受損比
率」之受損比率數據得來之依據及計算式。是公證報告未具體證明系爭貨物實際受損情形及程度，更未說明及證明系爭貨物運送目的地之市價，故系爭公證報告所計算出之損失數額，自不得作為本件貨物損害情形及損害金額之證明，故原告本件之請求，尚屬無據。
肆、兩造不爭執之事實：
一、系爭貨物係由嘉發公司出售予大陸地區東莞之辰鑫公司，被告於95年7月31日受託自臺灣桃園運送系爭貨物1CTR（10PLTS）裝載於一個貨櫃內，運至中國大陸東莞，收貨地為臺灣
桃園，裝載港為臺灣基隆，卸載港在香港，收貨人為大陸地區東莞辰鑫公司，運送方式為「FCL/FCL」，並記載「SHIPPER'S LOAD & COUNT & SEAL」，並有簽發NON-NEGOTIABLE之載貨證券。
二、系爭貨物於香港卸載後由被告委託陸運公司寶捷貨運有限公司，經寶捷公司出具編號095791號託運單，嗣受貨人東莞辰鑫公司收受貨物發現貨物有毀損情形。
三、依受貨人辰鑫公司於95年8月3日通知被告及寶捷公司之NOTICE OF LOSS上記載：「貨物到達時發現貨櫃前端地板下部有破損（貨物在貨櫃內移動）造成互相碰撞、變形」。
四、辰鑫公司於其工廠職員拆櫃後發現貨損後即通知偉林國際公證有限公司到場，依公證報告記載「…當時貨櫃前門下層板突出破損，系爭貨物有4捲貨物撞損、變形或彎曲。系爭貨
物包裝情形每片冷軋不銹鋼均用聚丙桸（塑膠）片覆蓋後捲成一捲，再用牛皮紙及金屬片覆蓋包妥，並用金屬帶綑綁。每捲包妥綑綁好之鋼捲均放在木棧板上，並用金屬片固定在位置上。損失明細為貨櫃前門下層壁板突出破損及4捲貨物
撞毀、變形或彎曲。經公證公司詳細檢驗鋼捲並鑑定損失為如附表所示之情形及金額…」。
五、原告為系爭貨物之保險人，嗣原告於96年1月29日（英文本
為西元2007年1月29日，中譯本誤為西元2006年1月29日）賠償予受貨人辰鑫公司400,688元，並另支出公證費用港幣5,600元。辰鑫公司並同意將本件貨損對運送人、船東及其他應負責任之人請求之一切相關權利及利益，轉讓予原告。
伍、兩造爭執要旨：
一、原告是否合法取得本件保險代位權，原告受讓之債權為何。可否對被告主張。
二、被告抗辯原告並未證明系爭貨物於交運時係屬完好，以及系爭貨物係於運送中發生損害情事，是否有理由。
三、原證二寶捷公司託運單有關貨物嚴重受損之記載由何人為之。能否證明系爭貨物係在被告持有中受損。
四、原告主張依運送契約法律關係及載貨證券法律關係請求被告賠償是否有理由。被告抗辯系爭貨物包裝不固，並依海商法第69條第12款、第15款、第17款主張免責是否有理由。
五、原告主張依侵權行為法律關係為本件主張是否有理由。原告能否證明侵權行為人，及於何時、地以如何方式為如何之侵權行為。並因此肇致系爭貨物發生如何之損害。
六、被告是否得主張單位責任限制及其應賠償之金額為若干。
陸、法院判斷：
一、原告是否合法取得本件保險代位權，原告受讓之債權為何。可否對被告主張：
（一）按所謂保險利益係指要保人或被保險人對於保險標的具有某種利害關係之存在，而得享有之經濟上利益而言。另就財產保險言之，乃指要保人或被保險人對於保險標的物基於某種經濟上之利害關係，因而保險事故發生，致標的物上之現有利益，或因現有利益而生之期待利益遭受損失，或因依法負有損害賠償責任而遭受損失之不利益等事實，均可認為具有保險利益。又保險契約要求要保人或被保險人於契約訂立時或訂立後，對於保險標的須具有保險利益之存在，其契約始生效力，被保險人始可獲得保險人之賠償。蓋財產保險契約本質上為一種損害補償契約，唯有被保險人因保險事故發生而遭受經濟上之損失，始可獲得保險人之賠償。因此，保險利益之存否，為保險契約之效力要件，此即為保險法第17條規定：「要保人或被保險人，對於保險標的物無保險利益者，保險契約失其效力」之意旨。至於海上貨物保險為一種損害補償契約，且為非對人契約之性質，保險人對於要保危險承保與否，承保費率或承保條件等之評估決定，係以保險標的物之實質危險為審查之依據，例如貨物之種類、性質、包裝、裝載船舶之種類、敘級、船齡、噸位、配備、國籍、航程及地區、運送途中是否需要轉船、起迄港埠設備管理之情形以及保險條件等因素。至於契約訂立時，其要保人為何人？及其有無保險利益之存在？亦即其人為因素為何？並不影響保險契約之訂立。此外，海上保險為配合國際貿易之需要，由於交易條件之不同，貨物保險既可由賣方出口商將保險費計入交易價格中，在發貨前辦理投保，又可由買方進口商在裝船前自行預為投保。出賣人在投保之時，對該批貨物雖持有保險利益，但貨物一經交運，同時辦理押匯，所有權已為轉讓，貨物之安危已不在被保險人之掌控下，而移轉其管理於船舶運送人，與船舶及船長、船員之安全與共，並不虞有道德危險之顧慮。至買受人進口商為其進口貨物基於預期利益而投保，不論保險標的在契約訂立時「損失已發生或未發生（lost or not lost）」，被保險人並不知悉，既使其保險利益在損失發生後取得，保險契約亦屬有效，合先敘明。
（二）查，本件原告為系爭貨物運送之保險人，己據原告提出保險契約為證。次查嘉發公司係向原告投保貨物運輸險之人，為要保人亦同時為被保險人，惟系爭貨物簽發系爭載貨證券後，該保險之利益已依保險法18條之規定為受讓載貨證券之人而存在，則系爭載貨證券正本既由辰鑫公司持有，該保險之利益自為其存在。同時被告對原告所提出載貨證券不爭執其形式上真正，復未爭執其取得系爭載貨證券有背書不連續之情事，則於系爭貨物受損後，辰鑫公司自有權利依據保險契約向原告請求給付保險金。本件原告既已賠付辰鑫公司，則就辰鑫公司所得對被告主張契約上之權利，均得於原告受讓債權後對被告主張。
（三）被告雖辯稱原告所提保險單記載原告所提代位求償收據（LETTER OF SUBROGATION）係由嘉發公司所出具，原告不
但對系爭貨物受貨人（非保險契約當事人，且未因背書合法受讓取得系爭保險單之被保險人地位），不負保險理賠責任，而原告亦非係理賠系爭貨物受貨人東莞公司云云。然查，由辰鑫公司出具之授權書暨權利轉讓證明書已載明授權由嘉發公司代表辰鑫公司在臺就本件上開保單索賠，並代表該公司受理理賠金額及簽署所有必須相關文件，則縱使該代位求償收據為嘉發公司所出具，惟既經受貨人之辰鑫公司授權，自不影響原告依法取得代位權之權利。
（四）綜上，被告辯稱嘉發公司對系爭貨物不具保險利益，系爭保險契約為無效，原告並未合法自系爭受貨人辰鑫公司取得保險代位權，不得依保險代位規定為本件損害賠償請求云云洵無足取。
二、被告抗辯原告並未證明系爭貨物於交運時係屬完好，以及系爭貨物係於運送中發生損害情事，是否有理由：
（一）本件被告既為系爭貨物之運送人，並簽發載貨證券交予嘉發公司，而被告於收受系爭貨物時，並未在系爭載貨證券上作何註記，此觀原告所提出之載貨證券即明，被告既簽發清潔載貨證券，應認系爭貨物在交予被告運送時並無毀損狀況。依原證八公證報告，系爭貨物係於95年8月2日即抵達目的港香港，翌日（95年8月3日）離開香港櫃場，系爭貨物於卸載至公證地點期間，係由運送人存放及照管，嗣運送人委託寶捷公司進行陸運送達受貨人即辰鑫公司之工廠，而在寶捷公司所出具之託運單上「託運人簽名及蓋章」欄記載貨物嚴重受損，辜不論該記載係由寶捷公司運送人員或受貨人所為記載，參照被告於96年11月12日當庭所提出之託運單正本與原告所提出之副本係同一，僅蓋印處不同可知（本院96年11月12日言詞辯論筆錄參照），受貨人於受貨後馬上發現貨物受損即於該託運上為貨物受損之記載，否則寶捷公司之託運單正本何以亦有此記載。縱認該貨物受損之記載係受貨人所為，然如非受貨人於受貨時即發現所收受貨物受損，寶捷公司運送人員豈容受貨人在託運單正本上為如此記載。
（二）系爭貨物經被告運送至香港卸載後，由陸運之寶捷公司運送至辰鑫公司，經該公司以開啟貨櫃後發現貨損而通知公證公司，該公證公司之公證報告之公證結果略為：「於2006年8月3日，一接獲公證請求後，我們立即前往受貨人之工廠，一經抵達，我們發現拆櫃已經完成但貨物及貨櫃均放置一旁等待公證。在檢驗貨櫃之際，我們發現在底部橫木之上的貨櫃前門下層壁板突出及破損，此意謂著此處曾受貨物碰撞。至於此些鋼捲，我們發現有6捲外觀完好，4捲則有不同程度之撞損或變形。根據工廠的職員，好幾捲堆放在前端的鋼捲移位並碰撞貨櫃前門下層壁板，結果導致貨櫃前門壁板及鋼捲受損。在牆壁附近，我們發現有一些大約6吋（該中譯本誤譯為6公分）高的木楔，且據工廠職員告知，此些木楔原乃用以固定鋼捲，用釘子將前後的棧板釘在貨櫃的地板上。由於已經到了晚上，此些鋼捲並未安排即時拆開。但於隔天，我們即回到受貨人工廠與受貨人一起查看，其中拆開的一捲，發現捲片不是已經變成波浪狀就是邊緣已經凹陷變形，接著，我們更詳細地檢驗鋼捲並鑑定損失如下：…」，上開情形並有附於公證報告之照片33幀可資佐證（卷附原證八參照）。
（三）本院參酌上情，系爭貨物於被告收受時並未毀損，卻於送抵目的地交予收貨人時即出現毀損狀況，原告據此認定系爭貨物之毀損係於運送途中發生，實屬合理推論，應可採信。
三、原證二寶捷公司託運單有關貨物嚴重受損之記載由何人為之。能否證明系爭貨物係在被告持有中受損：此部分已如上述，不論寶捷公司託運單係何人記載，本院參酌上情認系爭貨物應係在被告持有中受損，於此不再贅述。
四、原告主張依運送契約法律關係及載貨證券法律關係請求被告賠償是否有理由。被告抗辯系爭貨物包裝不固，並依海商法第69條第12款、第15款、第17款主張免責是否有理由：
（一）按因包裝不固所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。海商法第69條第12款規定甚明。又運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。民法第634條亦定有明文。所謂包裝堅固係指貿易上正常包裝或
習慣包裝而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運送人或其代理人、受僱人為正常之裝卸、搬移、推存及運送，而無虞受損。最高法院95年度臺上字1393號裁判見解亦同，可資參照。
（二）查系爭WHLU0000000貨櫃於基隆港裝船時，其貨櫃外觀並
無異常註記，有被告所提出之貨櫃交接單影本可佐。本件系爭貨物經被告運送至香港卸載後，由陸運之寶捷公司運送至辰鑫公司，經該公司以開啟貨櫃後發現貨損而通知公證公司，已如前述。依原告所提出之原證八公證報告所載，貨櫃當時情形為貨櫃前門下層壁板突出破損，此並有公證報告後附照片可資佐證，觀之該照片顯示破損處係由櫃內向外突出造成鋼板破損。
（三）按即使再為龐大之船隻在一般海域，都會有相當之橫搖。另於公路運輸作業可能對貨物及貨物運輸單位產生短期的縱向施力，可能導致變更甚巨的震動。是在運送途中，運送交通工具（如船舶、貨櫃車）於行進間之移動、晃動會產生加速力，如貨櫃內貨物未予妥當固定，易造成貨物損壞。此類損害之根本原因乃包裝與固定缺失而引發的「固有」加速力，受損貨櫃承受由內向外之應力，其外觀損壞情形為向外凸出而非向內凹陷。為避免毀損且保護貨物之基本要求為裝載物、貨物和包裝結構需適用於貨櫃，且經過妥善包裝，並運用適用之裝載物固定措施，以避免貨物傾倒受損。
（四）查，依被告所提出之貨櫃交接單影本，其上就系爭貨物裝載之貨櫃外觀並無特別異常之記載，原告就該貨櫃交接單雖有意見，然查系爭貨物係以自裝自計（CY/CY）方式運
送，該貨櫃係全部裝載系爭貨物，並無其他託運人之貨物合併裝載於同一貨櫃內，本件託運人於被告提供貨櫃供其裝載貨物時，託運人對系爭貨櫃並未特別提出該貨櫃有破損之情形，而本件系爭貨物裝載之貨櫃於運至受貨人處時，其突出及破損情形相當明顯，有原告所提出之原證八公證報告所附照片可稽，如託運人裝載時有此情形，託運人對該破損當無不提出異議而要求另行提供一貨櫃之理，堪認系爭貨物所裝載之貨櫃於託運人裝載貨物時，並無該原證八公證報告照片所示「底部橫木之上的貨櫃前門下層壁板突出及破損」情形，原告雖否認該貨櫃交接單之真正，然本院參酌上開情形，可認該貨櫃交接單應屬真正。另依前開原證八公證報告略載：「…一接獲公證請求後，我們立即前往受貨人之工廠，一經抵達，我們發現拆櫃已經完成但貨物及貨櫃均放置一旁等待公證。在檢驗貨櫃之際，我們發現在底部橫木之上的貨櫃前門下層壁板突出及破損，此意謂著此處曾受貨物碰撞。至於此些鋼捲，我們發現有6捲外觀完好，4捲則有不同程度之撞損或變形。根據工廠的職員，好幾捲堆放在前端的鋼捲移位並碰撞貨櫃前門下層壁板，結果導致貨櫃前門壁板及鋼捲受損。在牆壁附近，我們發現有一些大約6吋（該中譯本誤譯為6公分）高的木楔，且據工廠職員告知，此些木楔原乃用以固定鋼捲，用釘子將前後的棧板釘在貨櫃的地板上。…」。另依原證八公證報告第2頁第7欄包裝情形係載：「每片冷軋不銹鋼捲均用聚丙桸（塑膠）片覆蓋後捲成一捲，再用牛皮紙及金屬片覆蓋包妥，並用金屬帶綑綁。每捲包妥綑綁好之鋼捲均放在木棧板上，並用金屬片固定在位置上」。本院參酌系爭貨物所裝載貨櫃於託運時尚稱完高，上開公證內容關於受貨人職員所述開啟貨櫃後貨物之情形、木楔及貨櫃外觀等情形，可知系爭貨物雖經託運人以6吋高之木楔
固定鋼捲，然貨櫃內數捲鋼捲仍然位移而互相碰撞，並因鋼捲位移碰撞而撞擊貨櫃前門，致貨櫃前門下層壁板突出及破損。原告雖稱被告所提供之貨櫃有常年鏽蝕之情形，被告並未依船舶法第24條、船舶檢查規則第5條提供供海
上運送之貨櫃為定期檢查及保養，以維護系爭貨櫃之耐用堅固之適載性。惟查，系爭貨物為總重24,299公斤之鋼捲，其中受損之4捲總重亦達8,969公公斤，且系爭貨物之鋼捲高度僅約30至40公分高，如因其中4捲位移而撞擊貨櫃
前門下緣，縱使該貨櫃強度足以抵受該4捲鋼捲之位移，
依該貨物分別為0.15至0.25吋厚之鋼捲，仍不免造成4鋼
捲互相碰撞致受擠壓、變形而受損。是顯見不論被告所提供貨櫃是否確有銹蝕嚴重或定期檢查保養，依其受損之情形觀之，與系爭貨物之貨損顯無因果關係，是原告上開關於被告未提供堅固耐用之貨櫃而不具適載性等語，尚不足取。
（五）綜上，本院參酌上情，及裝載系爭貨物之貨櫃並無明顯向內凹陷之情形，顯見該貨櫃於運送過程中並無劇烈碰撞之情事。如託運人有確實固定，卻因被告運送過程有有故意或過失致該貨櫃傾倒，則以其固定情形，應所有鋼捲應有劑壓碰撞之情形。是參以系爭貨物中僅有數鋼捲位移碰撞，足認系爭貨物於被告提供貨櫃供託運人裝載系爭貨物時，託運人就其中部分鋼捲應有未能確實固定之情形，致系爭貨物於運送途中可能因運送間之合理搖晃，致該未確實固定之數鋼捲位移而互相碰撞，進而使鋼捲受擠壓變形。五、原告主張依侵權行為法律關係為本件主張是否有理由。原告能否證明侵權行為人，及於何時、地以如何方式為如何之侵權行為。並因此肇致系爭貨物發生如何之損害：
（一）按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。故意以背於善良風俗之方法，加損害於他人者，亦同。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任。但能證明其行為無過失者，不在此限，民法第184條定
有明文。損害賠償之債，以有損害之發生及有責任原因之事實，並二者之間，有相當因果關係為成立要件。故原告所主張損害賠償之債，如不合於此項成立要件者，即難謂有損害賠償請求權存在（最高法院48年臺上字第481號判
例參照）。
（二）查，系爭貨物雖有部分鋼捲因位移而受擠壓變形毀損，固如前述。然本件原告並未能提出相當之證據證明被告或其受僱人有何侵權行為事實，及系爭貨物受損與其侵權行為有何相當之因果關係，則原告依侵權行為法律關係請求賠償亦屬無據。
六、綜上所述，本件系爭貨物係採CY/CY方式運送，即由託運人
自裝自計將系爭貨物包裝固定於貨櫃內，被告未曾參與該包裝固定，而裝載系爭貨物之貨櫃除前開突出破損外，並未見有翻轉、撞擊致凹陷或扭曲之情形，足見該貨櫃並未受到異常外力撞擊，參照上情形觀之，被告於運送途中對系爭貨櫃之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守等，應已為必要之注意及處置。則系爭貨物係因未受適當固定，於運送途中位移碰撞貨櫃前門下緣使其突出破損而受損，應屬包裝不固，且為託運人過失所致，被告自得依海商法第69條第12款及民法第364條規定主張免責。從而，原告依系爭運送契約、載
貨證券及侵權行為之法律關係，請求被告給付424,712元，
及自支付命令送達翌日即96年5月30日起至清償日止，按年
息5%計算之利息，為無理由，應予駁回。
七、本件原告之訴既無理由，則關於被告是否得主張單位責任限制及其應賠償之金額為若干等爭點，即無再予論述之必要，附此敘明。
柒、本案事證已明，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，核與判決結果無影響，於茲不贅
捌、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。
中　　華　　民　　國　　97　　年　　12　　月　　30　　日臺北簡易庭 法 官 蔡政哲
以上判決正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於送達後20日內向本庭（臺北市○○○路○段126巷1號）提出上訴狀（須按他造當事人之人數附繕本）。
中　　華　　民　　國　　97　　年　　12　　月　　30　　日書 記 官 陳惠娟