臺灣高等法院104年度重上字第698號

臺灣高等法院民事判決　　　　　　　　104年度重上字第698號

上訴人

多順運通股份有限公司

法定代理人

初冠五

上訴人

彭永庄

共同訴訟代理人

吳佩書律師

共同訴訟代理人

陳鴻謀律師

共同訴訟代理人

羅閎逸律師

上一人複代理人

魏宏哲律師

上一人複代理人

田永彬律師

被上訴人

交通部臺灣鐵路管理局

法定代理人

鹿潔身

訴訟代理人

鍾開榮律師

上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國104 年6月9 日臺灣桃園地方法院101 年度重訴字第310 號第一審判決提起上訴，本院於107 年9 月4 日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面：查本件被上訴人之法定代理人原為周永暉，於本院審理中變更為鹿潔身，有交通部民國105年9月14日交人字第10550125051 號函、被上訴人105 年8 月16日鐵人一字第1050027082號函附卷可參（見本院卷二第35至36頁），並據其具狀聲明承受訴訟（見本院卷三第3 頁），核與民事訴訟法第175 條規定相符，應予准許。

貳、實體方面：

一、被上訴人起訴主張：上訴人彭永庄（下逕稱其姓名）於 101年1月17日上午8時35分許，駕駛上訴人多順運通股份有限公司（下稱多順公司，與彭永庄合稱上訴人）所有車號000-00號營業貨運曳引車（下稱肇事車輛），拖載原審共同被告大邦交通有限公司（下稱大邦公司）所有車號00-00 號營業半拖車（即車斗），行經桃園市楊梅區幸福水泥三甲平交道（基隆站起點K73 ＋434 處，下稱系爭平交道）前，停等列車通過後，欲駛越進入對面之幸福水泥股份有限公司工廠（下稱幸福水泥工廠），竟疏未注意系爭平交道之警鈴已響、閃光號誌已顯示，亦未待前車駛離平交道以確保肇事車輛能安全通過，即貿然進入並滯留於系爭平交道。適伊之駕駛員即訴外人蔡崇輝駕駛第278 次北上太魯閣號列車（下稱278 次列車）行經系爭平交道，見狀緊急煞車不及，而撞擊肇事車輛之車斗，致蔡崇輝受傷死亡，訴外人楊秀蓉等41名旅客及伊之員工馮聰華受傷（下稱系爭事故），伊因而受有如附表所示之各項損害共計新臺幣（下同）2 億3,511 萬4,606 元。爰依民法第184 條第1 項前段、第2 項、第188 條、第191 條之2 規定；就附表編號5 部分，併依民法第176 條第1項、第2 項、第177 條第1 項、第179 條、第312 條等規定，請求擇一為有利之認定，命上訴人與大邦公司負連帶賠償責任等語。並於原審聲明：㈠上訴人應連帶給付被上訴人2億3,511 萬4,606 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈡彭永庄、大邦公司應連帶給付被上訴人2 億3,511 萬4,606 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈢如其中一人已履行給付，其他人免給付義務。㈣願供擔保，請准宣告假執行。【原審判決上訴人應共同給付被上訴人163 萬5,719 元（即附表編號5 部分），並連帶給付被上訴人2 億0,876 萬5,412 元（即附表編號5 以外各項合計金額），及多順公司自101 年9 月11日起、彭永庄自101 年9 月9 日起，均至清償日止，按年息5%計算之利息，並為准、免假執行之宣告，其餘判決被上訴人敗訴。上訴人就其敗訴部分不服，聲明上訴。至被上訴人敗訴部分，未據提起上訴，非本院審理範圍，茲不贅述。】並於本院答辯聲明：上訴駁回。

二、上訴人則以：系爭事故發生前，系爭平交道設置之警鈴及閃紅燈號誌均已故障而未響起或顯示，致彭永庄未經預警，無法預知平交道遮斷器何時將放下，誤認應可安全通過，而駛入系爭平交道，故彭永庄就系爭事故之發生並無過失，不負賠償責任。縱認系爭事故係因彭永庄違規闖越平交道所致，然多順公司對彭永庄已盡選任監督之責，不應負連帶賠償責任。至被上訴人請求賠償之各項目，其中附表編號1 ⑴系爭事故當天退票增加之損失部分，與系爭事故並無相當因果關係；編號5 給付旅客及工作人員慰問金及賠償金部分，被上訴人主張之各項請求權基礎均無理由；編號8 即278 次列車損害部分，其中維修材料車殼部分係使用被上訴人之備品，應以7 年9 個月計算折舊率，被上訴人請求之人工費及間接費則無依據；編號9 、11均為搶修費用，與編號2 、3 、6、7 等項目有重複計算求償情形；其餘各項上訴人對於原審判決給付金額均不爭執。然系爭事故發生當日，被上訴人之操控員將號誌由自動改為手動，且系爭平交道之遮斷桿過長，出、入口遮斷桿下降之間隔時間不足，致肇事車輛來不及駛離，系爭平交道之設置位置亦有不當，被上訴人對於本件事故之發生與有過失，應減輕或免除上訴人之賠償責任等語，資為抗辯。並於本院上訴聲明：㈠原判決不利於上訴人部分廢棄。㈡上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。

三、下列事項為兩造所不爭執（見本院卷二第279頁反面至280頁），並有相關證據在卷足稽，堪信為真實：

㈠彭永庄以駕駛營業貨運曳引車載運貨物為業，於101年1月17日上午8 時35分許，駕駛肇事車輛沿桃園市楊梅區永美路往幸福水泥工廠行駛，行經系爭平交道前，停等平交道上列車通過後，欲駛越進入對面之幸福水泥工廠，而於進入系爭平交道後，因受對向遮斷器阻擋而停車滯留於系爭平交道內，適蔡崇輝駕駛278 次列車行經系爭平交道，見肇事車輛滯留，仍因緊軔不及，而於同日上午8 時43分許撞擊肇事車輛車斗，並致蔡崇輝死亡及多名乘客受傷。

㈡被上訴人因系爭事故受有下列損失（相關證據如附表證據及出處欄所示）：

⒈營業損失部分：支付晚點45分之退票及賠償款37萬9,479 元（即附表編號1 ⑵）。

⒉支出接駁車費用38萬2,500 元（即附表編號2）。

⒊支出雜項費用4 萬0,461 元（即附表編號3）。

⒋支出搶修加班費4,541 元（即附表編號4）。

⒌支出旅客及車上人員受傷慰問、醫療及財損賠償金163 萬5,719 元（即附表編號5 。但上訴人就被上訴人得否請求有爭執）。

⒍支出租用機器租金31萬9,620 元，以及搶修加班費、誤餐費、礦泉水費共12萬9,447 元，合計44萬9,067 元（即附表編號6）。

⒎軌道材料毀損8 萬4,506 元（即附表編號7 ）。

⒏號誌及電訊損壞修復費用36萬6,513 元，以及自辦搶修支出延時工資、差費、誤餐費6 萬7,653 元，合計43萬4,166 元（即附表編號10）。

㈢彭永庄因系爭事故經本院刑事庭以102 年度交上訴字第114號刑事判決認定係犯業務過失致人於死罪，處有期徒刑2 年6 月，再經最高法院以104 年度台上字第545 號刑事判決駁回上訴確定在案（下稱刑事案件，一、二審判決書見原審卷二第160 至168 、卷三第264 至273 頁）。另經原法院以102 年度重訴字第349 號判決上訴人應連帶給付蔡崇輝之配偶王麗娟193 萬0,406 元、蔡崇輝之子蔡尚霖164 萬1,749 元及遲延利息確定在案（見本院卷一第149 至159 頁）。

四、兩造之爭點及論斷：被上訴人主張系爭事故係因彭永庄之過失所致，多順公司為其僱用人，應連帶賠償被上訴人所受如附表所示之各項損害。然為上訴人所否認，並以前詞置辯。是本件應審究之爭點即為：㈠系爭事故是否係因彭永庄之過失行為所致？多順公司是否應就系爭事故負民法第188 條之僱用人連帶賠償責任？㈡兩造有爭執之附表編號1 ⑴、5 、8 、9 、11等項目，被上訴人得否請求上訴人賠償？上訴人應賠償之數額為何？

㈢被上訴人就系爭事故之發生是否與有過失，而應減輕或免除上訴人之賠償責任？茲分述如下：

㈠系爭事故係因彭永庄之過失行為所致，多順公司為彭永庄之僱用人，應負連帶賠償責任：

⒈按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任；但能證明其行為無過失者，不在此限。汽車、機車或其他非依軌道行駛之動力車輛，在使用中加損害於他人者，駕駛人應賠償因此所生之損害；但於防止損害之發生，已盡相當之注意者，不在此限。民法第184 條第1 項前段、第2 項、第191 條之2 分別定有明文。又駕駛人對其在使用汽車、機車或其他非依軌道行駛之動力車輛中加損害於他人，須該損害非因駕駛人之過失所致時，始可免負賠償責任，此觀民法第191 條之2 但書規定即明；此種情形係駕駛人之免責要件，苟欲免其賠償責任，應就此負舉證之責（最高法院96年度台上字第333 號判決意旨參照）。查系爭事故係在彭永庄駕駛肇事車輛中發生，並致被上訴人受有列車、鐵路設備毀損等損害，為兩造所不爭執，被上訴人並主張上訴人應依前引民法第191 條之2 等規定負侵權行為損害賠償之責，則依前揭說明，自應由上訴人舉證證明彭永庄對於防止損害之發生已盡相當之注意，始能免負損害賠償責任。上訴人雖抗辯系爭事故發生前，系爭平交道之警鈴、閃光號誌均已故障而未加以預警，彭永庄因而認定可通行而駛入系爭平交道，並無過失云云。然查：

⑴證人張益明於刑事案件偵查及一審審理中迭次證稱：伊擔任幸福水泥工廠警衛員及收料員，警衛室離平交道緊急按鈕處約8-10公尺，可以聽到平交道的警鈴和平交道的號誌，也可以看到顯示南下或北上列車箭頭的顯示器，事故發生前當天早上，號誌、顯示器、警鈴都正常，有聽到「噹、噹、噹」的警鈴聲，但事故發生前1 分鐘沒有注意到顯示器和警鈴聲；事故發生時伊在警衛室寫單子，聽到很大的撞擊聲才抬頭注意外面，當時還有警鈴聲響，紅色閃燈還在閃；當日事故尚未發生前該平交道閃光號誌、警鈴運作都正常；如果火車號誌有出問題，伊會打電話叫鐵路局處理，當天與伊交班的人沒有告訴伊火車號誌有問題，肇事前也沒有人反應有故障的情形等語，業經本院調取刑事案件全卷，核閱卷附筆錄確認無誤（見臺灣桃園地方檢察署101 年度偵字第2255號卷，下稱偵查卷，卷一第69至71頁；原法院101 年度交訴字第9號卷，下稱刑案一審卷，卷二第42頁反面至47頁）。核與證人張頌光於刑事案件偵查中及一審審理中證稱：伊當時駕駛車號00-0000 號小客車，肇事車輛是在對向車道，當日肇事車輛和它前方車輛均在平交道前停等好幾分鐘，柵欄升起後在肇事車輛要進入平交道之前，警鈴有響，閃光號誌也有運作，所以伊和前方的小車才沒有動，伊當天在系爭平交道停等大約4 至5 分鐘，停等的位置距離平交道約10公尺以內，可以看到南下北上的箭頭號誌，伊在警詢中說要撞擊之前平交道號誌均正常，是因為當時印象比較深刻，當時看到顯示器有顯示、警鈴有響、號誌也有閃紅燈，過一會遮斷器就放下，所以伊的車子沒有動，伊還想說這麼快火車就來了等語（見偵查卷一第165 至167 頁、刑案一審卷二第48至52頁）相符。證人林汶騰亦於刑案一審審理中證稱：當日伊駕車載送砂石要到幸福水泥工廠，彭永庄駕駛的肇事車輛在伊後方，伊當日駕車至系爭平交道前停等時有下車收車斗上的網子，伊從省道左轉直行要進入平交道前看到閃光紅燈在跳，伊就慢慢開到平交道前，柵欄才放下來，伊下車收網前後約2至3 分鐘，這段期間有聽到警鈴運作，很小聲等語（見刑案一審卷二第52頁反面至56頁）；由系爭事故當時在場之證人張益明、張頌光及林汶騰之前揭證述，可知當時系爭平交道之閃光號誌、警鈴及遮斷器均正常運作。另參酌證人即被上訴人台北電務段中壢號誌分駐所技術部技術助理陳志暐於刑事案件一審審理中證稱：伊有在100 年10月26日之幸福水泥平交道繼電器室箱保養紀錄卡以及OD裝置、無線發報器及障礙物自動偵測保養紀錄卡、（集中）監察裝置保養記錄卡上簽名，系爭平交道沒有裝設障礙物自動偵測，每月固定要保養，主要是監測平交道上警示燈是否有燒掉、遮斷機的遮斷桿是否有斷，並監測低電壓防護及閃光電源，會一併檢查警鈴，也是每月固定檢查；平交道監察裝置是偵測現場警示燈、遮斷器的狀況，分駐所有1 個設備，如果有異常，分駐所的設備會亮紅燈，就會知道有異常，值班人員會去檢查等語（見刑案一審卷二第76頁反面至86頁）；而依幸福水泥繼電器室（箱）保養紀錄卡、OD裝置、無線電發報器及障礙物自動偵測保養紀錄卡、（集中）監察裝置保養記錄卡、鎳鎘蓄電池保養紀錄表所載，系爭事故發生前之100 年12月26日上開紀錄卡內各項設備均有保養紀錄，並未記載有何異狀（見刑案一審卷二第95至97頁），益證系爭事故發生時，系爭平交道之警鈴、閃光號誌及遮斷器運作正常。

⑵上訴人雖擷取證人張頌光於刑案一審審理中之片段證詞，以及林汶騰於刑案警詢中證稱其當日通過系爭平交道時號誌沒有運作、於偵查中證稱沒有聽到警鈴聲等語，暨勘驗監視錄影畫面之結果顯示彭永庄駕車進入系爭平交道時，尚有數輛汽機車及行人進入系爭平交道，辯稱系爭事故發生前，警鈴並未正常運作云云。惟證人張益明、張頌光、林汶騰均已於刑事案件審理中明確證稱系爭事故發生前，系爭平交道之警鈴、閃光號誌係正常運作，業如前述，且其等所為證述互核亦屬相符，自不得僅因張頌光、林汶騰曾一度於警詢或偵查中陳稱未聽到警鈴聲等語，即認當時系爭平交道之警鈴、閃光號誌故障。又系爭事故發生前，系爭平交道即因等候北上1174次及南下1127次電車陸續通過，故防護設施啟動阻斷公路通行長達約4 分46秒後，兩側遮斷桿始上升放行，惟人車僅通行約14秒，平交道遮斷桿即因278 次列車啟動自動警報裝置，警鈴及閃光號誌正常警示後而再度降下等情，有監察院101 年7 月12日院台交字第1012530226號函附調查意見在卷可佐（下稱調查意見，見本院卷一第88至93頁），與證人張頌光前揭證述相符；可知278 次列車觸發系爭平交道防護設施前，平交道兩側車輛即因北上1174次及南下1127次電車通過而停等4 分多鐘，而放行後又僅約14秒時間，系爭平交道防護設施即復行啟動，兩側車輛、行人極可能因不耐再次等候，而在遮斷器降下前搶先穿越系爭平交道，亦不得以此認定系爭平交道之警鈴、號誌未正常運作。

⑶又依交通部99年11月17日交授管二二字第0990099545號核定之交通部臺灣鐵路管理局號誌裝置養護檢查作業程序第283條第1 款規定，自動遮斷機入口方遮斷機之降下動作，應在警報動作開始6 秒至8 秒後啟動。另經刑事案件一審勘驗幸福水泥工廠設置之監視錄影畫面結果，系爭平交道兩側入口方之遮斷器，均於畫面顯示時間8 時42分49秒開始放下，回推6 至8 秒，系爭平交道警報裝置應於8 時42分41秒至43秒間開始運作，肇事車輛則於8 時42分43秒啟動而尚未進入平交道內，足見警報動作開始動作，係在彭永庄駕車進入系爭平交道前（見刑案一審卷二第40頁，本院卷二第64頁）。再依刑事案件一審勘驗被上訴人設置之平交道監視錄影畫面所示，肇事車輛對向入口方柵欄，於畫面顯示時間29分53秒開始放下，往回推算6 至8 秒，系爭平交道警報設備應於29分45秒至47秒間開始作用，肇事車輛則係於29分53秒進入系爭平交道（見刑案一審卷二第41頁，本院卷二第66頁），足認彭永庄所駕駛之肇事車輛，確於系爭平交道顯示閃光號誌、警鈴聲響後始進入平交道。按汽車駕駛人接近平交道時，如鐵路平交道設有警鈴及閃光號誌者，警鈴已響，閃光號誌已顯示，駕駛人應暫停俟火車通過後，看、聽鐵路兩方確無火車駛來，始得通過；汽車不得於鐵路平交道臨時停車，道路交通安全規則第104 條第1 項第2 款、第111 條第1 項第1款定有明文。彭永庄係以駕駛營業貨運曳引車載運貨物為業，並領有駕駛執照（見偵查卷一第26頁），應知悉上開規定，而當時天氣晴，視距良好、路面為平坦柏油道路，並無缺陷或障礙物，有現場照片附卷可參（見偵查卷一第66頁），彭永庄於事發當日警詢中亦陳稱當時為晴天、視線良好（見原審卷二第290 頁），足見其並無不能注意之情事，彭永庄竟疏未注意，於系爭平交道之警報裝置響起、遮斷器開始放下後，仍闖越平交道，且停留於系爭平交道上，致278 次列車煞避不及，撞擊肇事車輛車斗，釀成系爭事故，自有過失甚明。被上訴人主張彭永庄應依前引侵權行為規定負損害賠償責任，洵屬有據。

⒉按受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。但選任受僱人及監督其職務之執行，已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者，僱用人不負賠償責任，民法第188 條第1 項定有明文。揆其立法旨趣，乃因日常生活中，僱用人恆運用受僱人為其執行職務而擴張其活動範圍及事業版圖，以獲取利益、增加營收；基於損益兼歸之原則，自應加重其責任，使其連帶承擔受僱人不法行為所造成之損害，俾符事理之平，且僱用人在經濟上恆比受僱人具有較充足之資力，令僱用人與受僱人連帶負損害賠償責任，亦可使被害人獲得較多賠償之機會，以免求償無著，有失公平。是僱用人選任受僱人雖已盡相當之注意，而監督其職務之執行未盡相當之注意者，如無縱加以相當之注意，仍不免發生損害之情事，仍負民法第188條第1 項之賠償責任；雇主茍欲免其責任，即應就此其免責要件負舉證之責（最高法院103 年度台上字第1114號判決、22年上字第3116號、19年上字第3025號判例意旨參照）。查彭永庄為多順公司之受僱人乙節，有勞工保險局投保單位資料在卷可稽（見原審卷一第260 頁），且為兩造所不爭執，堪認屬實；被上訴人依上開規定請求多順公司與彭永庄負連帶賠償責任，自屬有據。多順公司雖稱其對彭永庄已盡選任監督之責云云，然未提出任何證據以實其說，僅空言抗辯，自無足採。

㈡上訴人應賠償被上訴人所受如附表所示「本院認定上訴人應給付金額」欄之各項損害：被上訴人主張其因系爭事故受有如附表所示各項損害，應由上訴人負賠償責任。兩造對於附表編號1 ⑵、2 、3 、4 、6 、7 、10等項，被上訴人受有如原審判命上訴人給付金額欄所示之損害，應由上訴人負賠償之責，均不爭執（見本院卷二第232 至233 、261 至264 頁）。其餘各項上訴人則抗辯其並無賠償義務。茲就上訴人爭執之項目，被上訴人之主張有無理由分論如下：

⒈附表編號1 ⑴系爭事故當天退票增加之損失部分：被上訴人主張因系爭事故致使鐵路運輸中斷，恢復通車時間耗費16小時47分等情，有調查意見附卷可參（見本院卷一第88頁反面），上訴人對此亦未加以爭執；是被上訴人主張其因而受有無法營業之損失，應堪採信。按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。依通常情形，或依已定之計劃、設備或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益，民法第216 條定有明文。當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額，復為民事訴訟法第222 條第2 項所明定。被上訴人主張系爭事故發生當日為週二，西線實際退票金額為595 萬3,075元，扣除預估事故當天正常退票金額208 萬2,926 元（即以當日營收金額2,076 萬6,955 元，乘以100 年度週二平均退票率百分之10.03 ，元以下四捨五入），再扣除晚點45分退票款63萬2,465 元，其受有323 萬7,684 元之營業損失，業據其提出101 年1 月17日278 次列車埔心─楊梅站間平交道事故按營運損失估算表、各線別退票金額佔客運收入比例統計表（日報）、2011年度（1- 12 ）各線別退票金額佔客運收入比例統計表、各站退票明細統計表等為證（見原審卷一第29至45頁）；依前開各線別退票金額佔客運收入比例統計表（日報）所載，於系爭事故發生當月即101 年1 月，除事故當日外，西線退票款比率均在6%至14 %之間；另依2011年度（1- 12 ）各線別退票金額佔客運收入比例統計表，事發前一年度即100 年度週二退票率平均為10.03%（見原審卷一第31頁），事發當日之退票率卻高達28 .67% （見原審卷一第30頁），顯著偏高；本院審酌前述一切情況，認被上訴人確因系爭事故受有營業損失，且被上訴人係以事發前一年度即100 年度西線每週二之平均退票率10.03%作為正常退票金額之計算基準，應足以反映無特殊原因介入時週二之平均退票情況，則其依前述於通常情況可獲取之營業金額計算此部分營業損失，據以請求上訴人賠償323 萬7,684 元，應屬有據。上訴人僅以旅客決定退票之因素甚多、被上訴人並未證明當日之退票有多少比率係因系爭事故所致云云，抗辯其無庸負此部分賠償責任，尚無足採。上訴人雖抗辯應以事發當月西線最高退票比率14 .51% 作為計算正常退票金額，惟上訴人所指退票率14.51%之日數僅有1 日，且為星期五（見原審卷一第30頁），對照100 年度西線之平均退票率，星期五之平均退票率為11.99%，高於其他各日（見原審卷一第31至32頁），足見正常情況下週二與週五之平均退票比率亦有差異，上訴人僅擷取退票率最高之1 日抗辯應以該日作為計算基準，顯非合理，難認可採。

⒉附表編號5 旅客及車上工作人員受傷慰問金、醫療及財物損害賠償部分：按就債之履行有利害關係之第三人為清償者，於其清償之限度內承受債權人之權利，民法第312 條定有明文；所謂第三人就債之履行有利害關係，係指該第三人因清償而發生法律上之利害關係者而言。復按鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任；但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。前項損害賠償、卹金或醫藥補助費發給基準、方式及其他相關事項之辦法，由交通部定之；103 年6 月18日修正前鐵路法第62條定有明文。交通部於95年2 月27日以交路字第09500850115 號令修正發布之鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法第4 條、第5 條並分別規定：「鐵路機構因行車或其他事故，致人死亡或傷害，而能證明其事故之發生，非可歸責於鐵路機構者，對於受害人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費…。」、「前二條事故，另有應負責之人者，鐵路機構得向該應負責之人求償。」，是依上開規定，因行車事故致人受傷者，縱其事故之發生非可歸責於被上訴人，被上訴人仍應負補償之責，並得向應負責之人求償。查系爭事故係因彭永庄之過失所致，業如前述，則因系爭事故受傷及受有財物損害之278 次列車乘客及車上人員，本得依侵權行為法律關係請求上訴人賠償，亦得依其與被上訴人間之運送或僱傭契約關係以及上開鐵路法相關規定請求被上訴人賠償；又被上訴人主張其因系爭事故支付楊琇蓉等43名乘客以及馮聰華等員工受傷慰問金、醫療及財物損害賠償金，業據其提出旅客及員工名冊暨慰問金、醫療補助費、救護車費等給付單據為證（見原審卷一第276 至364 頁，卷二第34至155 、181 至205 頁，卷三第125 至181 頁），兩造對於本項支出之合理金額應依原審認定之163 萬5,719 元，亦不爭執（見本院卷二第279 頁反面）。從而，被上訴人主張其係就債之履行有利害關係之第三人，依民法第312 條規定，得於代上訴人清償該等有求償權之人後，承受其等對上訴人之侵權行為損害賠償權利，而請求上訴人賠償163 萬5,719 元，自屬有據。本院既認被上訴人得依上開規定請求本項給付，兩造爭執之被上訴人依無因管理法律關係所為請求有無理由，即無再予審究之必要，併予敘明。

⒊附表編號8 即278 次列車之車頭及其他7 部車身修復費用部分：

⑴被上訴人主張系爭事故致278 次列車之車頭及其他7 部車身受損，其因而支出修復費用，其中維修所需材料，部分係招標採購而由訴外人德隆貿易有限公司（下稱德隆公司）以1億9,411 萬8,000 元得標，部分係使用價值3,049 萬5,065元之自備材料，材料費合計為2 億2,461 萬3,065 元；人工費及間接費部分，則以修復車號0000000 所需449.5 人工、修復車號0000000 所需291 人工、修復車號0000000 所需387 人工，修復車號0000000 、TEM1017 、TEP1009 、TEM1018 、TEM1020 所需31人工，每一人工代外工作工資1,988 元、間接工資2019.88 元計算，合計464 萬3,129 元【計算式：（449.5 ＋291 ＋387 ＋31）×（1988＋2019.88 ）＝4,643,129 ，小數點以下四捨五入】，其已修復完畢並支出各項修復費用等情，業據其提出101 年1 月1 日第278 次TED1010 號太魯閣號列車與曳引車發生碰撞車輛損壞維修費用分析表，招標、投標及簽約三用表格、投標廠商報價單、電聯車修復案備註條款、被上訴人材料處102 年5 月30日材財字第1020002739號函、動支請示單，以及德隆公司開立之發票、採購備品之發票及出貨單、請款報銷支出傳票、自備料提領單及借據等為證（見原審卷二第253 至277 頁、卷三第187 至188 頁，本院卷二第158 至160 、180 至185 、207 至217 頁）。並經101 年至103 年間任職於被上訴人臺北機務段檢查股，負責維修車輛之證人孫春元到庭證稱：其有參與278 次列車修復作業，修復材料是由德隆公司提供，前後轉向架及駕駛室車殼等是使用被上訴人的備品，278 次列車維修方式是將車頭送回日本日立公司製作半成品，運回臺灣後由被上訴人進行內部組裝，其餘7 列車廂由被上訴人自行維修，德隆公司僅提供材料，並未參與維修或製作車廂、車殼等語明確（見本院卷二第219 頁反面至220 頁），堪信被上訴人之主張為真實。

⑵就上開材料部分，依被上訴人所述，其使用之自備材料價值共計3,049 萬5,065 元，其中包含於93年4 月間招標採購之駕駛室車殼，依採購當時之匯率換算為921 萬9,965 元（見原審卷三第221 頁、本院卷二第178 頁）；上訴人抗辯被上訴人係以舊品車殼進行修復，計算其所受損害時，應以93年4 月至系爭事故發生時之101 年1 月期間為7 年9 個月計算此部分折舊金額；至於其餘材料部分，其對於原審以4 年1個月計算折舊金額不爭執（見本院卷二第163 頁）。按負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀；第1 項情形，債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀；損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限，民法第213 條第1 項、第3 項、第216 條第1 項分別定有明文。是計算被上訴人得請求之回復原狀必要費用時，材料部分自應扣除折舊，並以填補被上訴人實際所受損害為限；上訴人抗辯應以上開修復時使用之車殼等材料購置年份分別計算折舊，即屬可採。又依行政院主計處所頒佈之財物標準分類表，交通及運輸設備分類明細表中，鐵路客車最低使用年限為30年（見原審卷二第286 頁），278 次列車至系爭事故發生時則已使用49個月即4 年1 個月（見原審卷二第251 頁）；以平均法計算，車殼原價值為921 萬9,965元，扣除折舊後之現值為691 萬4,974 元【計算式：1.殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1 ）即9,219,965 ÷（30+1）≒297,418 （小數點以下四捨五入）；2.折舊額＝( 取得成本－殘價) ×1/（耐用年數）×（使用年數）即（9,219,965－297,418 ）×1/30×（7+9/12）≒2,304,991 （小數點以下四捨五入）；3.扣除折舊後價值＝（新品取得成本－折舊額）即9,219,965 －2,304,991 ＝6,914,974 】；其餘材料原價值為2 億1,539 萬3,100 元（德隆公司得標之1 億9,411 萬8,000 元＋被上訴人自備材料總價值3,049 萬5,065 元－車殼921 萬9,965 元＝2 億1,539 萬3,100 元），扣除折舊後之現值為1 億8,702 萬1,428 元【計算式：1.殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1 ）即215,393,100 ÷（30+1）≒6,948,165 （小數點以下四捨五入）；2.折舊額＝( 取得成本－殘價) ×1/（耐用年數）×（使用年數）即（215,393,100 －6,948,165 ）×1/30×（4+1/12）≒28,371,672（小數點以下四捨五入）；3.扣除折舊後價值＝（新品取得成本－折舊額）即215,393,100 －28,371,672＝187,021,428 】。故材料部分之修復必要費用合計為1 億9,393 萬6,402 元（6,914,974 ＋187,021,428 ＝193,936,402 ）。

⑶被上訴人主張其為修復278 次列車之車頭及7 節車廂，需使用前述人工，依交通部臺灣鐵路管理局代辦業務作業要點第11點第2 項之規定，代辦修造費用之項目包含自辦工費、材料費、間接費，間接費則係指包括設備折舊、工具消耗、間接材料消耗、水電、動力、搬運及直接管理費之費用，按每一工攤列計算，故其以薪資較低之佐級人員每日平均薪資計算每一人工費用為1,988 元，間接費則按每一人工費1,988元之1.0000000000倍攤列，故以每一人工2,019.88元計算，依此核計後，各節車廂維修所需支出之人工費及間接費合計為464 萬3,129 元，業據其提出經被上訴人相關單位簽核之上開費用分析表及各節車廂維修所需人工、材料等明細表為證（見原審卷二第253 至264 頁），並有前述作業要點及鐵路局代辦業務用人每日薪俸計算表附卷可參（見本院卷三第16至20頁）。參以依證人孫春元之前揭證述，被上訴人僅向德隆公司採購材料，由被上訴人自行維修；而車輛修護工作除需直接施工者外，確須另行支出水電、動力、搬運等間接費用，是被上訴人主張其為修復278 次列車需支出上述人工費及間接費，得請求上訴人賠償，應屬合理有據。上訴人抗辯人工費及間接費並無依據云云，則無足採。

⑷另就修復費用中之管理費部分，兩造均同意以原審所採計算方式計算，即以人工費、材料費及間接費合計金額，按中央政府各機關工程管理費支用要點第4 點第1 項規定，以工程結算總價500 萬元以下部分最高標準3%、超過500 萬元至2,500萬元部分最高標準1.5%、超過2,500 萬元至1 億元部分最高標準0.7%計算，超過1 億元至4 億元部分最高標準0.5%計算（見本院卷二第263 頁反面）。而上開材料費、人工費及間接費合計金額為1 億9,857 萬9,531 元（計算式：193,936,402 ＋4,643,129 ＝198,579,531 ），依此計算，被上訴人得請求之管理費應為146 萬7,898 元【計算式：5,000,000 ×3%＋（25,000,000－5,000,000 ）×1.5%＋（100,000,000 －25,000,000）×0.7%＋（198,579,531 －100,000,000 ）×0.5%＝1,467,898 ，小數點以下四捨五入】。

⑸依上所述，278 次列車車頭及其他7 部車身受損之修復費用，被上訴人得請求之賠償金額合計為2 億0,004 萬7,429 元（計算式：材料費193,936,402 元＋人工及間接費4,643,129元 ＋管理費1,467,898元 ＝200,047,429元 ）。

⒋附表編號9事故搶修及委外吊車費用部分：被上訴人主張因系爭事故，278 次列車車體嚴重變形受損，致鐵路西部幹線全部中斷，為及早完成搶修恢復通車，故被上訴人之機務搶修隊由新竹機務段（搶修責任轄區）及臺北機務段（受損車輛所屬段）組合，以辦理車輛受損組件拆解與協助吊掛作業等工作，另由新竹機務段雇用大型吊車，將受損車輛吊離現場並裝載至公路特殊之拖板車上，再配合吊掛廠商於101 年1 月19日利用夜間配合交通管制，將受損車輛運送至臺北機場，因而支出搶修及委外吊車費用共233 萬7,599 元（見本院卷三第13至14頁）；核與任職於被上訴人臺北機務段擔任修繕主任之證人張紹棟於原審證稱：其為系爭事故發生後搶修時機務處之現場指揮，機務處搶修內容為車身、車輛全部，因為鐵路被扯壞變形，新竹機務段的搶修車只能到楊梅上不來，所以由臺北機務段人員支援，因受損列車構造特殊，車身無法隨時拆解，且當時三個車身互咬在一起，沒有辦法用人力去拆，所以請吊車來吊，是由新竹機務段找吊車廠商，當時因為搶修時間長，所以採二班制輪流，沒有人力閒置問題；鐵軌上的包含車輪到車廂整個車體是由機務處負責，鐵軌的路基及鐵軌是由工務處負責，車廂上面的電線及交通號誌是由電務處負責，工務及電務部分現場另有指揮及調派人員等語相符（見原審卷三第2 頁反面至第5 頁）。又被上訴人原主張其本項所受損害金額為233 萬8,369 元，經原審核對被上訴人提出之臺北機務段及新竹機務段請款報銷清單、請款單等各項單據（見原審卷四第90至104 頁），認定臺北機務段支出搶修費用10萬3,497 元（含搶修加班費8 萬7,101 元、差費1 萬3,396 元、誤餐費3,000元）、新竹機務段支出搶修費用9 萬5,488 元（含搶修加班費8 萬0,988 元、誤餐費5,000 元、差費9,500 元，不含原審已剔除之計程車費770 元），新竹機務段另支出委外吊車費用213 萬8,614 元（見卷附被上訴人新竹機務段101 年3月7 日新機檢查字第1010000658號函、行車事故搶修工作紀錄、萬德營造公司報價單、搶修工程照片，原審卷二第142至150 頁），是被上訴人主張所受本項損害共233 萬7,599元（計算式：103,497 元＋95,488元＋2,138,614 元＝2,337,599 元）。被上訴人對於原審計算之上開金額並不爭執，上訴人雖抗辯此部分費用與附表編號3 搶修加班費、編號6搶修加班延時費重複，萬德營造公司之費用並未實際支出云云，然附表編號3 、6 分別為被上訴人運務處、工務處人員為處理系爭事故所生加班費，本項則係機務處所生費用，並無重複，且新竹機務段確已委請萬德營造公司吊離受損列車而支出吊車費用，亦如前述，是上訴人前揭抗辯均無足採，被上訴人應得請求上訴人賠償本項損害233 萬7,599 元。

⒌附表編號11搶修電力設備支出費用部分：被上訴人主張因系爭事故號誌及電訊設備損壞，有修復之必要，其為搶修而支出員工搶修工費、延長工時費、臨時工加班費、材料工具費、運費等共29萬5,653 元，並提出搶修明細表、差費請領單、搶修人員請款明細表、免用統一發票收據、材料收發單、照片、財產管理目錄等為證（見原審卷一第165 至191-2 頁、卷三第37至39頁）。經原審核對被上訴人提出之各項單據，認被上訴人得請求人工費15萬8,801 元，以及材料工具費3 萬0,653 元部分（含北力段使用材料2萬8,721 元、購買電動工具1,932 元）、車輛運費8 萬2,541 元（含吊運費3 萬4,541 元、維修車4 萬8,000 元，不含原審已剔除之計程車費450 元），合計為27萬1,995 元（計算式：158,801 元＋30,653元＋82,541元＝271,995 元）。被上訴人對於原審計算之上開金額並不爭執，上訴人亦未具體說明並舉證證明上述各項費用有何非屬必要或不實之處，僅抗辯此部分費用與附表編號2 接駁車費用、編號3 雜項支出、編號6 租用機器租金及搶修加班延時費、編號7 修復材料費等重複云云；然附表編號2 及編號3 係被上訴人運務處於系爭事故發生後支出之接駁車及雜項支出費用，編號6 及編號7 為被上訴人工務處於系爭事故發生後為修復軌道等損害支出之搶修人工費及材料費，本項則係電務處為修復系爭事故所致號誌及電訊損壞衍生之費用，各單位負責之修復範圍不同，並無重複，上訴人前揭抗辯並無理由，被上訴人應得請求上訴人賠償本項損害27萬1,995 元。

⒍從而，被上訴人得請求上訴人賠償之損害即為如附表編號5之163 萬5,719 元，以及其餘各項合計之2 億0,766 萬9,427 元（計算式詳如附表）。

㈢上訴人抗辯被上訴人就系爭事故之發生與有過失，難認有理：按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，民法第217 條第1 項定有明文。上訴人雖以：被上訴人之操控員將號誌由自動轉為手動以加速列車通行、遮斷桿之長度過長而擋住肇事車輛駛離、系爭平交道出入口遮斷桿降下時間未間隔6-8 秒致肇事車輛無法駛離、系爭平交道設置位置不當等，抗辯被上訴人就其損害之發生或擴大與有過失云云，並援引監察院調查意見為據。然查，調查意見雖提及系爭事故發生前平交道之操控方式已經不正常，埔心車站因要調節交通運作，故以手動方式介入操控；系爭平交道距離埔心車站僅約300 公尺，列車通過彎道距離系爭平交道視距僅200 公尺等語（見本院卷一第90至91頁）。然前揭調查意見所指手動介入操控者，係指埔心站進站及出發號誌，而非系爭平交道警報設施由自動控制改為手動控制，且以手動介入操控，雖聯動系爭平交道防護設施維持啟動狀態，致阻斷公路通行時間，惟調查意見亦肯認鐵路列車行駛於軌道上有專用及絕對優先通行路權，任何人車於平交道警報器啟動後，均不得擅自闖入通行至明。另參諸被上訴人中央行車控制系統（Centralized Traffic Control ，CTC ）紀錄所示：278 次列車於當日8 時42分40秒通過自動警報機啟動點，8 時43分4 秒平交道柵欄全部下降至0 度，8 時43分10秒列車車頭越過2L進站號誌機，8 時43分14秒列車越過平交道（撞擊），有101 年1 月17日列車運轉及平交道警報狀況說明、幸福水泥平交道防護設備運作時序圖、被上訴人102 年1月2 日函及函附CTC 記錄資訊原始內容在卷可參（見刑案一審卷三第28至29、60、68至70頁），依前揭CTC 紀錄資料所示，自278 次列車通過自動警報機啟動點起至系爭事故發生止，系爭平交道警示設施並無何異常或不正常運作情形，且符合號誌裝置養護檢查作業程序第280 條：「裝有自動遮斷機之平交道，其警報時間，不得少於30秒」之規定，是上訴人以系爭事故發生前調度員曾以手動方式介入操控，抗辯被上訴人與有過失，自難憑採。又系爭平交道之警示裝置於事發當時確有正常運作，業如前述，而被上訴人設置遮斷桿，本並無義務考量他人於警示裝置啟動後，仍違規進入平交道之狀況等情，上訴人以此為辯，已非有理；況依幸福水泥工廠設置之監視錄影畫面所示，系爭事故發生前，出口方之系爭平交道外雖有逆向停放之自用小客車1 部（見刑案一審卷一第58至63頁），惟當時彭永庄駕駛之肇事車輛前方尚有證人林汶騰所駕駛之曳引車，其仍得順利駛離系爭平交道，並與前揭自用小客車會車後進入幸福水泥工廠，林汶騰於刑事案件一審審理中亦證稱其當時自海側出口駛離平交道時，前方並無車子阻擋而直接開入幸福水泥工廠，如果後方只有彭永庄的車輛，彭永庄的車也可以進入幸福水泥工廠（見刑案一審卷二第57頁），足見肇事車輛前方應有足夠空間駛離系爭平交道；又依前揭監視錄影畫面所示，肇事車輛進入系爭平交道後，雖因海側入口方（即對向入口方）之遮斷器阻擋而停車，然依該畫面攝影角度觀之，該遮斷器之柵欄阻擋範圍僅及於肇事車輛左邊方向燈之車頭部分（見刑案一審卷二第40頁反面），是上訴人抗辯系爭平交道設置之遮斷器過長、出入口遮斷桿下降間隔時間不足，致阻擋肇事車輛駛離云云，亦難認可採。又系爭事故之發生原因為彭永庄於警報動作開始後，仍貿然進入系爭平交道，且未即時採取衝斷遮斷桿之方式離開系爭平交道，以避免損害擴大，至系爭平交道設置於該處是否適當，與系爭事故之發生及損害之擴大並無相當因果關係，上訴人以此抗辯被上訴人與有過失，顯無理由。

五、綜上所述，被上訴人依民法第312 條及侵權行為法律關係，請求多順公司、彭永庄給付附表編號5 之163 萬5,719 元，及請求上訴人連帶給付附表所示「本院認定上訴人應給付金額」欄其餘各項合計2 億0,766 萬9,427 元，及自起訴狀繕本送達翌日即多順公司自101 年9 月11日、彭永庄自101 年9 月9 日起（見原審卷一第203 、205 頁），均至清償日止，按法定利率即週年利率5%計算之利息，為有理由，應予准許；逾此數額之請求，則屬無據。原審就上開不應准許部分（即附表編號5 以外之其餘各項命上訴人連帶給付逾2 億0,766 萬9,427 元本息部分），為被上訴人勝訴之判決，並為准、免假執行之宣告，於法尚有未合，上訴意旨指摘原判決該部分不當，求予廢棄，為有理由，爰由本院改判如主文第2 項所示。至上開應准許部分，原審為被上訴人勝訴之判決，並為准、免假執行之宣告，則無違誤，上訴意旨指摘原判決該部分不當，求予廢棄，為無理由，應予駁回。

六、本件事證已明，兩造其餘攻擊防禦方法及所舉證據，核與本件判決結果不生影響，爰不再逐一論駁，附此敘明。

七、據上論結，本件上訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第449 條第1 項、450 條、第79條、第85條第2 項，判決如主文。

民事第六庭

附註：民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。

上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。