96年度重上字第541號｜民事：侵權行為損害賠償｜裁判日期：98 年 07 月 28 日

臺灣高等法院民事判決　　　　　　　　 96年度重上字第541號上　訴　人　交通部台灣鐵路管理局法定代理人　乙○○ 訴訟代理人　吳美津律師上　訴　人　龍亨國際通運有限公司法定代理人　戊○○○ 上　訴　人　丙○○ 共　　　同訴訟代理人　林永頌律師黃韋齊律師張兆恬律師被上訴人　　德記通運股份有限公司法定代理人　丁○○ 訴訟代理人　余敏長律師被上訴人　　甲○○ 上列當事人間侵權行為損害賠償事件，上訴人交通部台灣鐵路管理局、龍亨國際通運有限公司、丙○○對於中華民國96年8月23 日臺灣臺北地方法院93年度重訴字第462號第一審判決提起上訴，交通部台灣鐵路管理局並為訴之追加，本院於98年7月14日言詞辯論終結，判決如下：主文原判決關於命上訴人龍亨國際通運有限公司、丙○○給付超過應連帶給付交通部台灣鐵路管理局新台幣貳佰玖拾肆萬壹仟貳佰壹拾貳元及自民國九十三年六月五日起，至清償日止，按年息百分之五計算利息部分，及該部分假執行之宣告，暨訴訟費用之裁判均廢棄。上開廢棄部分，交通部台灣鐵路管理局在第一審之訴及其假執行之聲請均駁回。龍亨國際通運有限公司、丙○○其餘之上訴駁回。交通部台灣鐵路管理局之上訴及追加之訴均駁回。關於龍亨國際通運有限公司、丙○○上訴部分，第一、二審訴訟費用，由交通部台灣鐵路管理局負擔百分之十三，餘由龍亨國際通運有限公司、丙○○連帶負擔。關於交通部台灣鐵路管理局上訴及追加之訴部分，第二審訴訟費用（含追加部分）由交通部台灣鐵路管理局負擔。事實及理由壹、程序方面：本件被上訴人甲○○經合法通知，未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條各款所列之情形，爰依交通部台灣鐵路管理局之聲請，由其一造辯論判決。合先敘明。貳、實體方面：一、上訴人即被上訴人交通部台灣鐵路管理局（下稱台鐵局）主張：㈠上訴人即被上訴人龍亨國際通運有限公司（下稱龍亨公司）之司機即上訴人即被上訴人丙○○（下稱丙○○）前於民國92年10月14日7時38分許，駕駛龍亨公司所有車牌號碼A4-517號營業大客車（下稱系爭遊覽車），行經台北縣鶯歌鎮東鶯里之台鐵局縱貫線基隆起48公里907公尺處之三甲平交道（下稱系爭平交道），系爭平交道雖有彎度，但寬度尚可正常行駛，然丙○○駕車行經系爭平交道之際，未注意對向有被上訴人德記通運股份有限公司（下稱德記公司）之司機即被上訴人甲○○（下稱甲○○）駕駛拖板車前來，並仔細評估安全通過之可能性、通過平交道時過彎之角度是否適切，且丙○○駕駛竟未保持平交道淨空冒然通過，穿越鐵路平交道緊鄰柵欄右彎，並與對向駛來之聯結車會車，待至其所駕駛之遊覽車前車身越過平交道時，才發現前方遭甲○○所駕駛之曳引車阻擋，動彈不得，適平交道之警鈴響起，南下第2057次電聯車（下稱系爭電聯車）駛至，從系爭平交道之警鈴聲響至系爭電聯車到達之時間約為50秒，而系爭電聯車係以每小時59公里之速度行駛，警鈴響起時，距離平交道為1公里60公尺；又電聯車緊急煞車距離約需163公尺始能停住，斯時駕駛或用路人按下緊急按鈕時，則距系爭平交道約400公尺及800公尺處設立之警告燈即立即起動，通知電聯車司機採取適當之措施，防止事故之發生。然系爭平交道警鈴響起7秒後，入口遮斷桿開始放下，此時至系爭電聯車到達仍有43秒，丙○○即已發現對向拖車倒車後退之速度太慢，如僅以再向前行之方式，恐無法及時使其遊覽車順利通過系爭平交道，丙○○自應設法以其他方法，如以倒車修正行向、或倒車至車身全部脫離鐵軌之方式避免遭系爭電聯車撞及，並應有足夠時間設法以其他方式使系爭遊覽車之車身全部脫離鐵軌，或以無線電聯絡後車之駕駛即其同事江進福代按緊急按鈕，以及時使將要駛至之系爭電聯車煞停，避免本件車禍之發生。然丙○○未能迅即倒車修正行向，或通知後方友車、第三人按緊急按鈕，並一意以再向前行、衝撞拖車之方式，試圖使其遊覽車之後段車身脫離鐵軌，終因甲○○之倒車距離過短，無足夠空間使營業遊覽車前行脫離鐵軌，肇致系爭遊覽車後段車身遭系爭電聯車撞擊，車身翻覆，系爭電聯車亦當場出軌，系爭平交道設備嚴重受損，造成鐵路南北交通全部中斷（下稱系爭事故），丙○○就事故之發生難辭過失之責。㈡又丙○○等10部遊覽車通過系爭平交道，未能依道路交通安全規則，備齊相關資料先向監理站申請通行證而行駛道路，致相關警察局交通隊及鐵路警察未能及時到場協助、巡查及管制車輛進出，且未派前導車，亦有過失。爰就伊所受損害及請求分述如下： ⒈工程修繕部分：因系爭事故造成之搶修工程及修復工程，均有管理費之損失，諸如照相費用（拍攝損壞情形）、文具（辦理行政費用）、燃料（由搶修人員開電力維修車及工程汽車所產生之燃料費用）、還有各種汽車工具耗損折舊等，伊自得向丙○○、龍亨公司、甲○○及德記公司請求。又伊因系爭事故造成損害，關於鐵路設備部分之修復因屬專業知識，無法委外修復，均依「中央政府各機關工程管理費支用要點」以代辦工程預算方式辦理索賠。而依交通處函轉前台灣省政府核定之「鐵路局代辦工程作業要點」第13條之規定，代辦工程費用之管理費係以「按發包及自辦工費及材料費總額百分之十計算」，伊自得請求丙○○、龍亨公司、甲○○及德記公司賠償管理費。另因伊對於外單位造成事故損害設備，均採代辦工程預算方式辦理索賠，費用計算內含員工薪資，且薪資除正常薪資外，尚含勞動基準法規定之延長工時費、誤餐費、危險津貼等費用；又該等工人雖均受僱於台鐵局，但伊支付工人薪資，係為伊之利益，而雇用工人服勞務，倘系爭事故不發生，伊之員工可於他處工作，對伊而言，員工無法至他處工作而必須搶修系爭事故所造成之損害（包括修復車輛），即為伊所受之損害。是伊因系爭事故所支出之各項費用，包括員工薪資（參與搶修路線及修復車輛者）在內，均應認係屬伊所受之損害。茲就伊於工程修繕部分所受損失略述如下： ①機務部分517萬4,752元（計算式為：352萬1,936元＋160萬5,676元＋3萬6,198元＋1萬0,942元＝517萬 4,752元）： ⑴台北機廠修理損壞通勤電聯車所需工料費：實際維修支出為352萬1,936元。 ⑵新竹機務分段修理，所需工料費160萬5,676元。 ⑶台北機務段搶修費用3萬6,198元：依據代辦工程用人薪資表，員級1日薪資為2,551元，佐級1日薪資為1,871元，該段搶修員級以上3人、佐級11人，搶修時段8時10分至16時30分，計每人8小時20分，總計3萬6,198元。 ⑷樹林機務分段搶修費用1萬0,942元：該段搶修員級以上4人、佐級6人，搶修時段8時15分至13時15分，計每人5小時，總計1萬0,942元。 ②電務部分28萬0,724元（26萬9,616元＋1萬1,108元＝28萬0,724元）： ⑴設備搶修工料費部分：26萬9,616元。 ⑵電務搶修工料費：1萬1,108元。 ③工務部分：伊之工務處支出搶修工料費用，合計22萬3,112元。 ⒉運務部分110萬6,871元： ①伊為接駁旅客而支出之車資為：桃園站用桃園汽車客運車輛接駁旅客之車資2萬8,570元、中壢站用桃園汽車客運、新竹汽車客運、計程車等車輛接駁旅客之車資4萬1,000元、樹林站用遊覽車接駁旅客之車資，計4萬5,000元。 ②另營收損失，即屬「所失利益」，系爭事故發生當日為星期二，核算事故當天退票增加金額99萬2,301元可證。自86年5月1日起，伊即奉前台灣省政府交通處之指示訂頒實施「台灣鐵路管理局旅客列車晚點賠償作業暫行要點」，依該要點之規定，旅客持用對號以上指定車次之乘車票，搭乘車次到站時間如較時刻表公告到達時間延遲者，得於到達站（或中途站）辦理退還乘車區間票價與普通票價之差額。伊因本件事故，受影響晚點而達賠償標準之列車。營業損失主要包括二項： ⑴已購票旅客之退票（因退票款增加造成收入減少）：因行車事故致列車停駛、晚點等，造成已購票旅客大量退票，此退票款乃實際直接損失。 ⑵又原想搭乘火車尚未購票者，由於列車停駛、誤點而取消搭乘火車計劃（或改搭乘其他交通工具）造成收入減少，此項收入減少係間接損失。且系爭事故若不發生，伊本可正常營業，茲因丙○○及王金禮之過失扯斷電車線，致列車之機車集電弓及電車線損壞無法行駛，並造成東、西線列車中斷數小時，致伊無法按原訂計劃營業，而喪失可得預期之利益，依前開規定，自得向丙○○、龍亨公司、王金禮及德記公司請求賠償。又因丙○○及甲○○之過失致損毀伊之電車線無法正常供電，將使該段鐵路交通運行中斷，旅客可能會退票、或轉搭乘其他交通工具，伊將蒙受退票增加、營業收入減少等損失。故就該等營業損失部分，丙○○、龍亨公司、王金禮及德記公司難免其責。 ③以上共計110萬6,871元（計算式：99萬2,301元＋2萬8,570元＋4萬1,000元＋4萬5,000元＝110萬6,871元）。㈢另依本院94年度交上訴字第162號、臺灣板橋地方法院（下稱板橋地院）93年度交訴字第29號刑事判決之相關事證，甲○○與丙○○對系爭事故發生均有過失責任，為共同侵權行為人等情，爰依民法第184條第1項、第2項、第188條第1項前段、第196條、第185條第1項之規定，求為命龍亨公司、丙○○、德記公司及甲○○應連帶給付678萬 5,459元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之5計算利息之判決（原審判命龍亨公司、丙○ ○應連帶給付台鐵局339萬2,730元，及自93年6月4日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息，而駁回台鐵局其餘之請求。台鐵局及龍亨公司、丙○○就其敗訴部分，均聲明不服，分別提起上訴）。並上訴聲明：㈠原判決關於不利於台鐵局部分廢棄。㈡上開廢棄部分，德記公司、甲○○應就原審所命龍亨公司、丙○○連帶給付台鐵局339 萬2,730元及自93年6月4日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息，併負連帶給付之責。㈢上開廢棄部分，龍亨公司、丙○○、德記公司、甲○○應再連帶給付台鐵局 339萬2,730元及自93年6月4日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。㈣願供擔保請准宣告假執行。答辯聲明：龍亨公司、丙○○之上訴駁回（見本院卷㈢第103頁之筆錄）。二、龍亨公司、丙○○則以：㈠丙○○就系爭事故之發生，已盡相當注意義務，且已排除拖車之阻礙，當時無其他有效、及時防止結果發生之方法，丙○○並無過失可言： ⒈丙○○行經系爭平交道前，已用無線電要求應保持安全間距，而依板橋地院93年度交訴字第29號判決所示，甲○○駕駛之拖車係上坡行使，丙○○在通過系爭平交道前未見拖車，待至通過系爭平交道一半時，始看見甲○○駕駛之拖車始上坡到達，甲○○駕駛之拖車阻礙丙○○駕駛之系爭遊覽車前進，丙○○即按喇叭並大聲要求拖車後退，然甲○○置之不理，形成僵局。又於系爭平交道警鈴響起前，無人預知電聯車何時到來，丙○○自不會去按緊急按鈕，且如採取向後退修正之方式，反有遭致更大損害之可能，非一般合理之做法。復因空間狹小，縱退後修正，也無法使車尾避過鐵軌，兩大型車輛亦無從在該處會車通過。嗣平交道警鈴響起後，甲○○始將拖車倒退，然退了一點又停。因拖車後方仍有空間可供退後，而遊覽車已無時間、空間可供再後退修正方向，丙○○在緊急狀況下，遂以系爭遊覽車推擠拖車，丙○○已採取最有效防止結果發生之行為，且當時車前左右門均無下車空間，丙○○無法下車，車門後空間又狹小，丙○○無法下車按鈕，在場之人亦無一人去按緊急按鈕，遑論當時試圖推擠拖車之丙○○，是丙○○所為與一般理性智識人之客觀注意義務無違。又待推擠無效後，始叫人去按緊急按鈕，已歷經超過25秒，系爭電聯車已通過400公尺處警告燈，亦無法避免結果之發生，自不得苛責丙○○未按緊急按鈕。縱認依上開板橋地院93年度交訴字第29號刑事判決認定丙○○有過失行為，然系爭事故之發生，係丙○○往前衝加上甲○○未後退共同所致，故丙○○單獨往前衝之行為，與系爭事故之發生並無因果關係，自無法構成侵權行為。 ⒉系爭事故之發生應由甲○○、內政部警政署鐵路警察局（下稱鐵路警察局）、台北縣政府、鶯歌鎮公所負7成以上之過失責任。且台鐵局對渠等之請求權已罹逾時效而消滅，伊援引渠等之時效抗辯： ①甲○○部分：系爭事故發生係甲○○自凌晨1時30分開始開車，精神不濟，故於加速上坡後停在黃色網狀線，並壓過中心線堵住對向車道，且拖車駕駛座高度高於遊覽車之高度，視線較遠，丙○○座位低且因視線受角度、坡度、樹木遮蔽，甲○○應先發現丙○○駕駛之遊覽車存在。而事發後丙○○盡力救助，王金禮肇事後則移動拖車，以推卸責任，對被害人袖手旁觀，上開板橋地院93年度交訴字第29號刑事判決亦認定甲○○就系爭事故之發生亦有過失，甲○○應就該事故負大部分之過失責任。 ②鐵路警察局部分：鐵路警察局因人力縮減，當日因聖火經過而疏於派員前往指揮交通，亦未與地方警察單位聯繫支援，業經監察院以94年交正4號糾正在案，鐵路警察局亦有過失而應負大部分之責任。 ③台北縣政府、鶯歌鎮公所部分：依前揭監察院糾正案、台灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會函、板橋地院94年度重國字第11號判決，台北縣政府、鶯歌鎮公所就本案相關道路設計不良，就平交道聯絡道路之管理有欠缺，且交通部、台鐵局、台北縣政府、鶯歌鎮公所、就系爭平交道及系爭平交道之聯絡道路之改善工程延宕、道路設計有違失。另依本院94年度交上訴字第162號判決認定「本件車禍之發生，道路狹窄彎曲、未及拓寬，未有巡守人員，應為主因。丙○○駕車行經該地為充分注意該地路況採取適當之應變措施，則為次因。」故事故發生之主因，乃道路彎曲狹小、未及拓寬等由台北縣政府、鶯歌鎮公所過失所致，王金禮、台北縣政府、鶯歌鎮公所應大部分之責任。 ④據上，台北縣政府、鶯歌鎮○○○○路警察局及王金禮就事故之發生應負至少7成之責任。 ⑤伊等於93年7月1日已於答辯狀中主張甲○○應負過失責任，並舉甲○○之調查筆錄、載有事發經過及王金禮姓名之和解書為證，台鐵局於93年7月7日已收受該答辯狀，並於93年9月2日知悉檢察官以業務過失致死而提起公訴之事，且知刑案案號及股別，足見當時台鐵局即應知悉賠償義務人即甲○○之存在。然台鐵局卻遲至95年11月23日始追加甲○○、德記公司為被告，已逾2年時效。另台鐵局於93年1月收受監察院之糾正案，自應知悉鐵路警察局、台北縣政府及鶯歌鎮公所對本件事故之發生亦有過失，然台鐵局卻遲逾2年之時效而未曾向此等單位請求，是丙○○與渠等如應依民第185條之規定負連帶損害賠償責任，則丙○○ 就該等人應負之過失比例金額，援引民法第276條之規定對台鐵局為時效抗辯。㈡台鐵局就本件事故之發生，有至少3成之過失比例：台鐵局延宕系爭平交道工程改善，並輕忽緊急按鈕之功能與使用方法，致事發當時無人使用，此經監察糾正在案。且系爭平交道自88年起一再發生車禍，台鐵局未依鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則第14條之規定，派員看守。台鐵局事後始改變電線桿設計、派員看守，如當時有人看守，系爭事故即不致發生。並參諸本院94年度交上訴字第162號判決亦指出肇事主因為道路狹窄彎曲設計不良、道路未拓寬、派員巡守等台鐵局之過失，是台鐵局之與有過失為事故發生之主因，且過失之比例自應在3成以上。㈢台鐵局主張之金額無理由，且台鐵局與有過失，伊等主張抵銷： ⒈台鐵局所舉各項單據證明本件事故發生之費用支出，然此均係台鐵局片面製作之函文、報表、自行估算之估價單，伊等否認其真正及內容之正確性，應無證明力，亦無法證明有實際之支出： ①台鐵局主張機務、電務及工務部分：依「台鐵行車事故請求賠償案件計算標準」，運務、電務及工務之索賠部分並不包含台鐵員工正常上班時間之工資，而台鐵局卻就電務及工務請求正常上班時間工資，顯與前揭規定有違，且該工資之支出與事故之發生並無因果關係，雖台鐵局稱該等其員工得另行至他處工作云云，惟台鐵局未證明加班費之支出，顯見該等員工應無他處工作可作。縱認正常工時工資之支出與事故之發生有因果關係，台鐵局亦可自國庫取得一筆修理期間台鐵局員工正常工時之工資，台鐵局顯係因事故之發生而受有利益，亦應依民法第216之1條之規定損益相抵。又伊等所應賠償之工資，自應以薪資部分計算，然台鐵局將員工之補助費、各類獎金、保險費、服裝費納入日薪計算，此等蓋為台鐵局與員工之福利措施，與系爭電聯車之修理並無關，非屬必要費用，不應列入賠償之計算。而依台鐵局所提「代辦工程用人每日薪資計算表」所載，並扣除前揭非屬必要之費用外，員級員工日薪為1,120元（計算式為：月薪資3萬 4,070元×12個月÷365日＝1,120元），佐及員工日薪為812元（計算式：月薪資2萬4,695元×12個月÷ 365日＝812元），是台鐵局之計算不實，亦未證明單據上管理費、間接費與事故發生之因果關係。 ②運務部分：丙○○過失所侵害台鐵局之權利，應限於車輛及相關設備受損，賠償範圍僅限於侵害所有權所導致具有相當因果關係之所受損害、所失利益，不含純粹經濟上之損失，則其他班次退票金額，即與系爭事故無關。台鐵局雖舉92年10月、同年1月至6月、91年7月至12月退票金額占客運收入比例統計表為證，然未說明是否為當日、或該班次退票之金額，是台鐵局以西部幹線之退票率增高，將其營收減少歸責於系爭事故，顯係擴張賠償責任。且旅客退票原因不一、對誤點忍受度不一，退票並非均為火車誤點所致，台鐵局自不得以退票率高，證明旅客退票之原因為系爭事故所發生，系爭事故發生與退票間亦無相當因果關係，況退票之座位亦有可能被其他旅客買走，退票並非即會造成營收減損。 ⒉台鐵局與有過失，伊等主張按台鐵局過失比例抵銷：系爭事故造成龍亨公司之系爭遊覽車報廢損失為320萬元，賠償傷者支出為1,721萬0,033元（計算式：支出 3,881萬0,033元－保險給付2,160萬元＝1,721萬0,033 元），依鐵路法第62條第1項「鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給撫卹金或醫藥補助費。」之規定，本件台鐵局未證明其就本件鐵路事故無過失，上述賠償傷亡金額1,721萬0,033元，自應由台鐵局賠償之。又依民法第312條規定，伊等代台鐵局賠償傷亡者後，對台鐵局取得求償權，自得以此債權主張抵銷之。是本件台鐵局之訴為無理由等語，資為抗辯。並上訴聲明：㈠原判決不利於龍亨公司、丙○○部分廢棄。㈡上開廢棄部分，台鐵局於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。答辯聲明：㈠台鐵局之上訴及追加之訴均駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行（見本院卷㈢第103頁之筆錄）。三、甲○○則以：本件上訴後，甲○○未於準備期日及言詞辯論時到場，惟其於原審之陳述為：系爭事故發生於92年10月14日，為社會矚目案件，並為媒體爭相報導，台鐵局主張無從知悉云云，顯與經驗法則有違。且台灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4月14日府議字第9211378號函，已發函予台鐵局之駕駛李朝枝，監察院93 年1月20日第3屆第56次聯席會議通過關於交通部及台鐵局之糾正案，亦敘及該系爭事故與甲○○所駕駛之拖車有關，足徵台鐵局主張其於95年8月、9月間始知悉伊涉嫌侵權行為云云，並無可採。是台鐵局對伊之請求已罹時時效等語，資為抗辯。四、德記公司則以：㈠台鐵局對於甲○○固有侵權行為損害賠償請求權，然甲○○並未因系爭事故而受有任何利益，故無不當得利與侵權行為損害賠償請求權競合之情形，而不符合民法第197條第2項之規定，故台鐵局實無從依民法第197條第2項之規定對甲○○及德記公司請求不當得利之返還；又連帶債務之成立須約定或以法律有明文規定為限，民法第272條第2項定有明文，故縱認甲○○須依民法第197條第2項之規定負不當得利之返還責任，德記公司亦未與台鐵局有約定及法律無明文規定須與甲○○負連帶責任，德記公司即無庸與甲○○連帶負不當得利之返還責任。㈡又台鐵局至遲於93年9月2日即已知悉損害及賠償義務人，然台鐵局逾至95年11月23日始對德記公司起訴，德記公司亦至同年月27日始收受該書狀，台鐵局對德記公司請求權，顯因逾2年之時效而消滅。縱認僅甲○○部分罹逾時效而消滅，德記公司亦得援引受僱人即甲○○之時效利益而為拒絕給付等語，資為抗辯。並答辯聲明：台鐵局之上訴及追加之訴均駁回。五、兩造不爭執事項：㈠系爭事故發生於92年10月14日上午7時許，台鐵局由基隆開往竹南之南下系爭通勤電聯車駛至系爭平交道前時，丙○○駕駛其任職於龍亨公司所有之系爭遊覽車，因無法與對向車道駛來之車牌號碼XK-663號拖板車順利會車，尾部約50至60公分未完全脫離系爭平交道而遭該電聯車撞擊及翻覆。㈡系爭事件並為當時社會矚目之重大案件，並為各大媒體爭相報導。台鐵局之受僱人即系爭電聯車司機李朝枝於第一時間即以證人身分在92年10月14日警詢、偵查中，就系爭事故證述明確。台鐵當時之法定代理人黃德治於翌日即92年10月15日旋就系爭平交道之設置及建設工程提出看法。㈢監察院曾於93年1月20日通過關於交通部及台鐵局之糾正案（監察院93年間以93年交正4號），糾正台鐵局及其他相關機關之責任歸屬，已詳述系爭事故發生之事實及經過。㈣台鐵局之訴訟代理人於93年7月1日之原審言詞辯論中陳稱：「被告（指丙○○）的違規責任就是他們進入平交道應該要保持距離，他是中間的車輛，…」。㈤丙○○及龍亨公司於93年7月1日遞交原審之答辯狀，台鐵局之訴送代理人於93年7月7日收受。㈥甲○○於警詢時即稱：「（問：…現從事何業？）答：…德記通運公司司機。」旋即簽名並捺指印；龍亨公司於原審書狀所檢附之和解書亦提及係由德記公司及其司機甲○○之過失所造成之損害賠償責任（見原審卷㈠第114頁之筆錄、第198頁至第233頁之和解書）。㈦於93年9月2日，台鐵局之訴訟代理人業已知悉檢察官以業務過失致死而將丙○○、甲○○提起公訴，明確知悉刑事案件之案號（即板橋地院93年度交訴字第29號）及股別（即愛股，已開庭2次），而具狀請求原審調閱上開刑事案件卷宗等事實，為兩造所不爭執（見本院卷㈢第47、48 頁之筆錄及本院卷㈡第112反面、113頁、第136頁、本院卷㈢第73、74頁之書狀），並有板橋地院93年度交訴字第29號刑事判決、PChome新聞網頁資料、ETtoday政治要聞網頁資料、糾正案文、原審93年7月1日言詞辯論筆錄、送達證書、甲○○之調查筆錄、和解書、台鐵局93年9月2日之書狀可證（見原審卷㈠第261頁之判決、第174頁之新聞剪網頁資料、原審卷㈡第221、222頁之ETtoday政治要聞網頁資料、第162頁至第173頁之糾正案文、第56頁之筆錄、第235頁之送達證書、第114頁之筆錄、第198頁至第233頁之和解書、第249頁之書狀、原審卷㈢第142頁至第164 頁之糾正案文），堪信為真實。六、本件經依民事訴訟法第463條準用同法第270條之1第1項第3 款規定，整理並協議簡化爭點後，兩造同意就本院98年5月4日準備程序中，兩造協議簡化之爭點為辯論範圍（見本院卷㈢第48頁之筆錄）。茲就兩造之爭執點及本院判斷，分述如下：㈠關於台鐵局在原審追加德記公司、甲○○為被告，是否適法？台鐵局在本院追加依民法第197條第2項規定為請求，是否合法？是否有理由？經查： ⒈按訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之。但有民事訴訟法第255條第1項第2款至第6款情形，不在此限。又訴狀送達後，原告固不得將原訴變更或追加他訴，但如請求之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第 446條第1項及第255條第1項第2款定有明文。又所謂請求之基礎事實同一，係指變更或追加之訴與原訴之主要爭點有其共同性，各請求利益之主張在社會生活上可認為同一或關連，而就原請求之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩請求在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛爭，以符訴訟經濟者即屬之（最高法院96年度台上字第471號、95年度台上字第1573號、91年度台抗字第552號裁判要旨參照）。經查，台鐵局起訴後於原審減縮訴之聲明僅依民法第184條第1項、第2項、第188條第1項前段、第196條、第185條第1項之規定為請求權基礎，請求龍亨公司及丙○○應連帶給付678萬5,459元及利息（見原審卷㈡第3頁之書狀）；嗣於原審95年11月23日追加德記公司、甲○○為本件共同被告（見原審卷㈢第39頁反面之書狀）；嗣台鐵局於上訴後，再追加依民法第197 條第2項規定為請求權基礎（見本院卷㈠第56頁之書狀）。則台鐵局所為訴之追加，固經對造表示不同意（見原審卷㈢第32頁、本院卷㈠第114頁之筆錄），惟參酌台鐵局原訴之原因事實為系爭事故造成財產上之損害（見原審卷㈠第3頁之起訴狀）；而台鐵局追加德記公司、甲○○為共同被告，其訴之原因事實亦係以系爭事故造成財產上之損害（見原審卷㈢第39頁反面之書狀），經核與原訴請求之原因事實，應有社會事實上之共通性及關聯性。況於判斷原訴是否有理時，當然須就系爭事故是否構成侵權行為為調查及認定，並於計算損害賠償之金額時須就台鐵局是否與有過失而為過失相抵之計算，當事人於原訴所主張之事實及證據資料，於追加之訴亦得利用之；又因德記公司、甲○○均就此部分為陳述，該追加之訴，非但無害於其程序權之保障，反可助益於利用同一程序解決當事人間之同一紛爭。準此，台鐵局於原審所為訴之追加，因與原訴請求之基礎事實同一，為避免重複審理，進而為統一解決紛爭，以符合訴訟經濟，自應予以准許。且原審已一併審理，被上訴人德記公司、甲○○自不得再抗辯此部分之追加，合先敘明。 ⒉次按損害賠償之義務人，因侵權行為受利益，致被害人受損害者，於前項時效完成後，仍應依關於不當得利之規定，返還其所受之利益於被害人，民法第197條第2項有明文規定，故台鐵局此部分追加，程序上自屬合法。然「因時效而免負義務，雖得認為受利益，但法律規定時效制度，其目的即在使受益人取得其利益，故除另有不當得利請求權與之競合之情形外，不能謂無法律上之原因而受利益。本件上訴人受被上訴人毆傷，當時對於被上訴人僅有侵權行為之損害賠償請求權，並無不當得利返還請求權與之競合，可得選擇行使之情形存在，則於侵權行為之損害賠償請求權罹於時效後，即無行使不當得利請求權之可言。」（最高法院51年台上字第2881號判例要旨參照）。台鐵局雖主張倘認伊對德記公司及甲○○之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效而消滅，惟因該時效消滅而獲有不當得利，此不當得利與伊受損害有相當因果關係，伊自得依民法第197條第2項之規定請求德記公司、甲○○返還其所受之利益云云。惟查，縱認台鐵局對德記公司、甲○○之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效，惟德記公司、甲○○因時效而免負侵權行為損害賠償之義務，固得認為德記公司、甲○○受有該時效消滅之利益，然德記公司、甲○○受有該時效消滅之利益，乃係基於民法第197條第1項之規定，非謂無法律上之原因而受有利益，故德記公司、甲○○自無不當得利可言；又就系爭事故之侵權行為發生當時，台鐵局對於德記公司、甲○○僅有侵權行為損害賠償請求權，並無不當得利返還請求權與之競合，可得選擇行使之情形存在，揆諸前揭說明，縱認台鐵局對德記公司、甲○○之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效，台鐵局亦無行使不當得利請求權之可言。是台鐵局主張伊得依民法第197條第2項請求德記公司、甲○○返還其等所受之利益云云，殊無足採。㈡關於系爭事故之發生原因為何？丙○○、甲○○是否有過失？經查： ⒈按刑事訴訟判決所認定之事實，固非當然有拘束民事訴訟判決之效力，但民事法院調查刑事訴訟原有之證據，而斟酌其結果以判斷事實之真偽，並於判決內記明其得心證之理由，即非法所不許（最高法院69年台上字第 2674號及49年台上字第929號判例意旨參照）。本件兩造均已聲明引用本件刑事訴訟之卷證資料（見本院卷㈢第103頁反面之筆錄），本院自得調查刑事訴訟中原有之證據，斟酌其結果以判斷其事實。 ⒉查92年10月14日上7時40分許，甲○○駕駛車號XK-663 號曳引車沿臺北縣鶯歌鎮○○路右轉文化路，駛近系爭平交道時，應注意汽車交會時，會車相互間之間隔，不得少於半公尺，且應注意其曳引車即將轉彎進入系爭平交道，進入鐵路平道前之道路空間難以供兩部大型車會車，自應隨時注意系爭平交道上之行車動態，預留會車所須之空間，依當時情形雖係上坡，但其駕駛座位較高，且係白天、路面為平坦柏油道路，並無缺陷或障礙，並無不能注意之情事，適此時，由丙○○所駕駛之A4- 517號營業大客車，搭載臺北縣樹林市育林國中3年1班之畢業旅行學生，已自對向正通過上開鐵路平交道，甲○○疏未注意，此時由丙○○所駕駛之系爭遊覽車已自對向車道正通過系爭平交道，而見對向來車後，其曳引車停車之位置未讓出足供會車之空間，丙○○所駕駛之系爭遊覽車前車身雖已越過鐵路平交道之鐵軌，但因前方受甲○○之曳引車阻擋，無法再前行。丙○○見狀鳴按喇叭，並出聲要求甲○○倒車後退，此時，系爭平交道警鈴響起（距離火車駛至時間約50秒），丙○○乃促請甲○○倒車後退，甲○○略為遲疑之後，仍倒車約半公尺，因後方停有小客車按鳴喇叭警示，而無法再行倒車後退，丙○○之營業大客車後段車身仍未全部越過鐵路平交道之鐵軌，丙○○見此情況，應注意採取適當之措施儘量使其營業大客車之車身全部脫離鐵軌，以避免遭火車撞及，而依當時情形亦無不能注意之情事，疏未以倒車修正行向，以避免遭火車撞及，亦未以無線電聯絡同行在後之營業大客車駕駛江進福或其他第三人代按平交道緊急按鈕，致台鐵局之系爭南下之電聯車撞擊丙○○之營業大客車，上開事實並經板橋地院以93年交訴字第29號、本院94年交上訴字第162號判決確定在案（見原審卷㈡第31頁至第36頁、第229頁至第234頁之判決），並經本院調取上開刑事案件全卷，經核閱屬實。 ⒊丙○○雖辯稱伊並無從預估或知悉柵欄放下後至遭火車撞上約有幾秒鐘，當時倘貿然後退將使傷亡更加慘重，且台鐵局迄未證明伊與龍亨公司究竟有何違反交通規則之具體情事云云。惟查： ①按侵權行為損害賠償責任規範之目的乃在防範危險，凡因自己之行為致有發生一定損害之危險時，即負有防範危險發生之義務。如因防範危險之發生，依當時情況，應有所作為，即得防止危險之發生者，則因其不作為，致他人之權利受損害，其不作為與損害之間即有因果關係，應負不作為侵權損害賠償責任（最高法院90年度台上字第1682號判決要旨參照）。 ②又系爭平交道之柵欄放下後，一般人實難預知火車通過之確切時間，倘貿然後退非謂無造成更慘重危險之虞，後退固非上策，然丙○○亦可以其他修正方向之方式，嘗試將其車輛尾部脫離系爭平交道之鐵軌，惟丙○○卻仍一昧貿然以前進衝撞推擠前方拖板車之方式為之，足認丙○○仍未採取適當有效之防止危險之方式為之，而有過失。 ③丙○○辯稱伊已選擇最快之防止結果之方法，即以伊所駕駛之車輛推擠甲○○所駕駛之拖車，推擠無效後，縱使以無線電請訴外人江進福去按緊急按鈕已來不及，且伊當時因車門無法開啟亦無法下車按鈕，更何況其他所有在系爭事故發生現場之人亦無人去按緊急按鈕，遑論苛責伊云云。惟參酌交通部台灣鐵路管理局93年8月4日鐵機行字第0930017238號函檢附之附件一就系爭事故相關之記載：「…㈠從平交道之警鈴聲響至二五０七次電聯車到達之間的時間約為五十秒…，期間的距離為一公里六十公尺。㈡緊急作用按鈕係平交道發生緊急事故（如汽車卡於平交道時），駕駛或用路人能迅速按下該按鈕，距離平交道約400公尺及800公尺處設有警告燈將立即起動，通知火車司機採取適當措施，防止事故的發生。…」等情（見原審卷㈡第70至第72頁之函文）；另台鐵局93年12月6日鐵機行字第0930030358號函記載：「…主旨：…經查當日該平交道自警鈴響起七秒後，入口方遮斷桿開始放下…」等情（見原審卷㈡第73頁之函文），足見自警鈴響起至系爭電聯車通過之間之時間約為50秒，而自警鈴響起7秒後，入口處遮斷桿開始放下，故於系爭平交道之柵欄放下時，距離該電聯車通過尚有47秒（計算式：50秒－7秒＝47秒）；又參酌丙○○於刑事案件中亦自承伊在系爭平交道之柵欄降下時，已見甲○○所駕駛之曳引車倒車後退之速度太慢，其心裡想要去按緊急按鈕，但伊駕駛座左邊的門卡到甲○○之曳引車，故只能打開20公分等情（見原審卷㈡第35頁之判決），由此可知丙○○於系爭平交道之柵欄降下時，既知甲○○所駕駛之曳引車倒車後退之速度太慢，且丙○○於當時亦欲以按緊急按鈕之方式防止危險之發生，足見以前進推擠之方式並非當時最有效之防止危險發生之方式，而係以按緊急按鈕通知電聯車之方式，始為當時最可採之防止危險發生之方式。雖兩造均不否認丙○○所駕駛之車輛其車門無法開啟，亦無法下車按系爭平交道附近之緊急按鈕，惟參酌訴外人江進福於刑事案件審理中證稱：「…我們出門時，我們都有無線電，我們會講過平交道時，一定要保持淨空，丙○○第一部，他剛要過的時候，我就把車子停在白線，他就繼續過，我就停在那邊…」等情（見原審卷㈡第62頁反面之筆錄），足見丙○○於柵欄放下當時有以無線電與其停於系爭平交道白線處之後車之駕駛即江進福聯繫，此時縱令丙○○無法下車按下緊急按鈕，仍得以無線電通知江進福代為按下緊急按鈕，此乃丙○○當時所應為之防止危險發生之行為，惟丙○○卻疏忽未以無線電聯繫他人代為按下緊急按鈕，益證丙○○確有此不作為之情事，而有過失。④復參酌板橋地院93年度交訴字第29號刑事判決記載：「…理由：一、…㈢…⒉自鐵路平交道之柵欄降下時起，至2507次電聯車到達之間的時間約為43秒，被告丙○○在柵欄降下時，既已發現對向曳引車倒車後退的速度太慢，自應設法以其他方法，如以倒車修正行向、或倒車至車身全部脫離鐵軌之方式避免遭火車撞及，且其應有足夠的時間設法以其他方式使營業大客車之車身全部脫離鐵軌。從而，被告丙○○在發現對向由被告甲○○駕駛之曳引車倒車後退的速度太慢時，仍一意僅以再向前行、衝撞曳引車之方式試圖使其營業大客車之後段車身亦脫離鐵軌，以致終因被告王金禮之倒車距離過短，無足夠空間使營業大客車前行脫離鐵軌，而肇致本件車禍，被告丙○○難辭過失之責。⒊…被告丙○○始終與第二部車之同事江進福以無線電保持聯絡，其本身雖因車門無法開啟而無法下車按鐵路平交道之緊急按鈕，但其後車之江進福既停車在停止白線處，該處附近即設有緊急按鈕（見板橋地院檢察署92年度偵字第19046號卷第65頁之照片及第104頁之道路交通事故現場圖），被告丙○○應可以無線電聯絡後車之江進福代按緊急按鈕，以及時使將要駛至之火車煞停，避免本件車禍之發生，而依當時情形並無不能注意之情事，被告丙○○自應負過失之罪責。…」等情（見原審卷㈡第35頁正反面之判決）；又本院94年度交上訴字第162號刑事判決記載：「…理由：一、…㈤本件車禍發生之緣由：…本件車禍發生之原由，肇因於…共同被告丙○○駕車行經平交道之際，未注意對向有拖板車前來，仔細評估安全通過之可能性，冒然通過，且其通過平交道之際，過彎的角度是否適切亦有疑問，…致本件車禍發生。…」等情（見原審卷㈡第233頁之判決），足見系爭事故之發生係丙○○駕車行經系爭平交道時，未注意對向有甲○○所駕駛之拖板車前來，而未仔細評估安全通過之可能性，冒然通過，且其通過平交道之際，過彎的角度是否適切亦有疑問。另丙○○於發現進路受阻時，未能稍作後退向左修正行向後再前進，或儘可能使尾部脫離軌道；且其於無法下車時亦未及時聯絡後車駕駛員即江進福代按系爭平交道之緊急按鈕，而終使系爭事故發生致台鐵受有損害。是丙○○辯稱尚不得以伊未按下緊急按鈕而認伊有過失云云，尚無足取。 ⑤準此，丙○○就系爭事故所致之台鐵局損害既有過失，自應負侵權行為之損害賠償責任；又因丙○○為龍亨公司之受僱人，依民法第188條第1項前段之規定，龍亨公司自應與甲○○連帶負損害賠償之責任。 ⒋台鐵局主張甲○○亦為共同侵權行為人，其就伊之損害亦有過失等語。經查，參酌系爭事故之刑事案件證人黃建璋於板橋地院審理時證稱：「那邊車道很小，一輛拖板車就佔滿雙向車道，地上的線也看不清楚，依我的判斷，拖板車有侵入到對向車道，就是一整條路我把它看成一半，我看到拖板車有超過一半的位置，一條路就這麼窄而已，很明顯可以看出拖板車佔超過一半的位置…」等情（見原審卷㈡第33頁反面之判決）；又本院94年度交上訴字第162號刑事判決亦記載：「…理由：一、 …㈡…被告甲○○駕駛曳引車駛近上開鐵路平交道時，由被告丙○○駕駛之A4-517號營業大客車已自對向正通過上開鐵路平交道，於此兩部大型車即將會車之情況下，被告甲○○未讓出半公尺以上會車之空間，其曳引車停車之位置過於緊鄰鐵路平交道之柵欄，以致被告丙○○駕駛之營業大客車因前方受曳引車阻擋，終致營業大客車後段車身因未全部越過鐵路平交道之鐵軌，遭駛至之火車撞及，肇致本件車禍，被告甲○○自應負過失責任。㈢…足見被告甲○○當時並未儘量靠右行駛、停車，致會車空間不足，此亦為被告丙○○駕駛之營業大客車無法順利會車通過的原因之一，就此，被告甲○○亦有應注意、能注意而疏未注意之過失情事。…㈥按汽車交會時，會車相互之間隔不得少於半公尺，道路交通安全規則第一百條第五款定有明文。被告於會車前雖因遇紅燈臨停，既已預見對向遊覽車駛來相會，自應注意依上開規定預留半公尺以上之會車空間。又當日雖天雨，但路面為平坦柏油道路，並無缺陷或障礙物，有警製道路交通事故調查報告表可參，並無不能注意情事，被告竟疏未注意及之，未儘量靠右以保留會車相互之間隔，致發生本件車禍，自應負過失之責任。所辯並無過失云云，自不可採。」等情（見原審卷㈡第231頁至第234頁之判決），足見系爭事故之發生是因甲○○先違規，未儘量靠右行駛而預留會車空間，使丙○○所駕駛之營業大客車無法順利會車通過，致發生系爭事故，並導致台鐵局受有損害，甲○○就上開侵權行為所致之損害，自有過失，應對台鐵局負侵權行為損害賠償之責任；又因甲○○為德記公司之受僱人，依民法第188條第1項前段之規定，德記公司自應與甲○○連帶負損害賠償之責任。 ⒌丙○○辯稱台鐵局就系爭事故之發生亦與有過失云云。惟查： ①參酌台灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會93年4月14 日府覆議字第9211378號函就系爭事故所提之分析意見：「…說明：⒈…㈡王（指甲○○，下同）車，於此事故之疏失部分：…王車拖車部分未儘靠右，研析顯示：王車抵達停車處前可能未儘靠右行駛，且以曳引車頭駕駛座位之高度，王車於未抵達停車處前應可預見張（指丙○○，下同）車正行通過平交道之動態，若能及時儘靠右行並停於距平交道較遠處，當可於停止後讓出較寬空間，俾張車能順利通過駛離平交道，始不致形成最後僵持之危機狀況。⒉未能儘速設法後退紓解僵持狀況，如拜託他人在後指揮等。（依目擊證人證詞所述，王車對張車要求後退，起先無反應）㈢張車於此事故之疏失部分：⒈發現進路受阻時，未能稍作後退向左修正行向後再前進，或儘可能使尾部脫離軌道。⒉無法下車時未及時聯絡後車駕駛員代按平交道緊急按鈕。㈣道路主管機關部分：該平交道之型態，易使於該處交會之車輛因事先缺乏充分之注意及警覺性，而陷入難以通行之僵持危機，其未能及早進行路形之改善，亦有疏失之處。…」等情（見原審卷㈢第139、140頁及第185、186頁之函文）。 ②又本院於98年4月1日至系爭平交道現場勘驗之結果，系爭平交道之現況為兩線道，兩線中間立有警告號誌，來車頻繁（見本院卷㈢第6頁至第8頁之筆錄）；又比對台鐵局於勘驗現場所提出之系爭平交道之拓寬圖（下稱系爭拓寬圖），系爭平交道原來之道路確為S 型之道路，惟現其道路已經拓寬並取直（見本院卷㈢第9頁之圖）；另於勘驗現場證人何明龍即台鐵局之工務員證稱：「…此東鶯平交道（指系爭平交道）拓寬前比較窄，於文化路這邊確實是S型，如果兩車交會在鐵軌處一定會碰到，所以錯車時，兩車要注意，應該先暫停於較寬處，等待來車過後再行駛，本件應視肇事的兩輛車，何者先進入平交道，後進入的，應讓先進入的車先行通過…」等情（見本院卷㈢第7頁正反面之筆錄），故系爭平交道於拓寬前，倘於兩車交會時一定會碰到，必須由先進入之車輛通過後，對向車道之車輛始得再進入。 ③由上所述，雖系爭平交道及其道路之設置將使兩輛車在系爭平交道會車時有發生危險之虞。且道路主管機關就系爭平交道及路形之設置，易使系爭平交道交會之車輛因事先缺乏充分之注意及警覺性，而陷入難以通行之僵持危機，此自須負行政上之責任。然是否須負過失責任？查，台鐵局主張其在相關單位尚未完成改善之二年多前，於台鐵局全省509處平交道包括本件東鶯里平交道在內，投下鉅資於90年7月裝設「警告裝置」緊急按鈕，當車輛在平交道上無法及時駛離，只要按下「警告裝置」，即會通知列車司機，就可煞車避免撞上，台鐵局顯有盡其善良管理人之注意義務，防止意外事故之發生。上開「警告裝置」緊急按鈕完成後、啟用前後起，台鐵局就利用各種資源加強宣導，並未輕忽宣導等語，並提出函件、維護公共安全方案理情形表及各新聞剪報、宣傳及執行等具體方案（見原審卷㈣第10頁至第43頁），足認台鐵局已盡其善良管理人之注意義務，防止意外事故之發生。且台鐵局就系爭平交道路形不佳，曾在多次與相關單位研商會議中提出多項建議，惟因各相關單位未能積極主動配合，致成效緩慢，此有函文可考（見原審卷㈣第44頁至第51頁），益證台鐵局已盡力而為。又系爭平交道雖有彎度，但寬度尚可正常行駛，本件車禍之發生，係肇因於丙○○駕駛之前開大客車前車身越過平交道時，才發現前方遭甲○○所駕駛之曳引車阻擋，動彈不得，適平交道之警鈴響起，南下第2057次電聯車駛至，丙○○又未能迅即倒車修正行向，或通知友車、第三人按緊急按鈕，致前開大客車後段車身遭電聯車撞及，車身翻覆，本件台鐵局並無與有過失，業經板橋地院以94年度重國字第11號判決確認在案。按確定判決之既判力，固以訴訟標的經表現於主文判斷之事項為限，判決理由並無既判力。但法院於判決理由中，就訴訟標的以外當事人主張之重要爭點，本於當事人辯論之結果，已為判斷時，其對此重要爭點所為之判斷，除有顯然違背法令之情形，或當事人已提出新訴訟資料，足以推翻原判斷之情形外，應解為在同一當事人就該重要爭點所提起之訴訟中，法院及當事人就該已經法院判斷之重要爭點法律關係，皆不得任作相反之判斷或主張，始符民事訴訟上之誠信原則（最高法院73年度台上字第4062號、88 年度台上字第2230號判決要旨參照）。此乃所謂「爭點效」之理論，亦即當事人在前訴就重要爭點予以爭執，既經法院審理及判斷，於不同之後訴，如以同一爭點為重要之先決問題對之審理時，當事人不得為與前訴判斷相反之主張及舉證，法院亦不得為與前訴矛盾之判斷。是台鐵局雖須負行政上之過失責任，然台鐵局已盡其善良管理人之注意義務，防止意外事故之發生，應認台鐵局就系爭事故之發失，無須負過失責任。 ④丙○○復辯稱系爭平交道自88年起即一再發生車禍，台鐵局卻一直未依法派員看守，直到案發後才派人看守云云。然查，依鐵路平交道設定標準，第三種平交道僅需設自動警報裝置及自動遮斷器，不必派看柵工看守。本件東鶯里平交道屬第三種平交道，此亦為張志欽所不爭執，則台鐵局自無須派看柵工看守。況系爭平交道縱設備未盡完善，亦非肇事之原因，系爭事故之發生係甲○○駕駛曳引車駛近鐵路平交道時，未儘量靠右行駛、停車，且未讓出足供會車之空間，其曳引車停車之位置過於緊鄰鐵路平交道之柵欄，致張志欽駕駛之營業大客車因前方受曳引車阻擋無法順利會車通過，甲○○之過失程度與丙○○相較，無分軒輊，本院刑事判決亦同此認定（見原審卷㈡第234頁所附本院94年度交上字第162號刑事判決第6頁之理由），是甲○○與丙○○於本件事故中所應負之過失責任，應各為二分之一。如前所述，台鐵局並無過失責任。則丙○○、龍亨公司得援引甲○○之時效利益而為拒絕給付部分即為二分之一。㈢關於丙○○、甲○○之過失，台鐵局因系爭事故造成之損害為何？台鐵局主張伊因丙○○、甲○○之侵權行為，致受有修復設備之損害合計567萬8,588元：即包含機務部分損害517 萬4,752元、電務部分28萬0,724元、工務部分22萬3,112 元；運務部分之損害110萬6,871元：即包含旅客接駁之車資11萬4,570元、營業損失99萬2,301元，合計共678萬 5,459元云云，並提出台鐵局臺北機廠95年2月17日北廠工字第0950000508號函、台北機廠代外工作工料估計單（依據字號：機行考字第0950001396號）、台鐵局台北機廠對內作業產品實際成本與預估成本比較表、新竹機務分段 EMU電聯車保養檢修日記、台鐵局90年2月12日90鐵工程字第03101號函、台鐵局90年2月21日90機工機字第1457號函、台鐵局代辦工程用人每日薪資計算表、行車事故搶修工程報告、車輛修理費用報告、台鐵局電務處台北電務段92年10月29日北電技一字第0920003826號函、台鐵局材料收發單、台鐵局統一發票扣抵聯清單、估價單、電務處台北電務段電務號誌分駐所機具設備汽車修理費用請示單、台鐵局電務處台北電務段設備修理計價單、台鐵局電務零星修繕工程預結算表、台鐵局工務處台北工務段零星修繕工程決算表、工程決算明細表、搶修人員請款明細表、台灣鐵路管理局申請延長工作時間請示單、台鐵局員工延長工作加給工資請領單、台鐵局請款報銷清單、台鐵局統一發票扣抵聯清單、車輛維修費用評估報告、EMU60392年10月14日東鶯平交道列障維修品費用、台鐵局搶修費用明細表、台鐵局工務處台北工務段零星修繕工程預算表、台灣省政府交通處台灣鐵路管理局施工預算明細表及工程數量計算表（見原審卷㈡第132頁之函文、第133頁之估計單、第134頁之比較表、第135頁至第161頁之日記、第162頁之函文、第163、163頁之函文、第164頁之計算表、第165頁至第168 頁之報告、第169頁之函文、第170頁之收發單、第172頁之估價單、第173頁之請示單、第171頁之清單、第 174頁之計價單、第176反面之表、第177頁正反面之決算表、第178頁至第180頁之明細表、第180頁反面之請示單、第181 頁之請領單、第181頁反面之清單、第182頁之清單、原審卷㈠第18頁之評估報告、第19、20頁之表格、第22頁之報告、第23頁之計價單、第24頁之明細表、第26頁之預算表、第27、28頁之明細表、第29頁之計算表）為證。經查： ⒈關於台鐵局主張修復設備之損害合計567萬8,588元： ①機務部分517萬4,752元部分：台鐵局主張機務部分之損害含台北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1,936元、新竹機務分段修理所需工料費160萬5,676元、台北機務段搶修費用3萬 6,198元及樹林機務分段搶修費用1萬0,942元，合計 517萬4,752元，是否有理由，分述如下： ⑴台北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬 1,936元部分：觀之台鐵局所提出之台鐵局台北機廠95年2月17日北廠工字第0950000508號函及該函所檢附之台北機廠代外工作工料估計單（依據字號：機行考字第 0950001396號）之記載，就92年10月14日EM603鶯歌事故實際修理工料之總費用確為352萬1,936元，亦經工廠主任、工作組、材料組、會計室、副廠長、廠長等承辦人員及主管核章（見原審卷㈡第133 頁之估計單），而上開文書屬公文書，倘無其他反證，自堪信台鐵局確就系爭事故而支出台北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1,936元，而張志欽等雖否認上開損害金額，卻未舉反證以否定，尚難逕為有利其等之認定。 ⑵新竹機務分段修理所需工料費160萬5,676元部分：觀之台鐵局所提出之車輛維修費用評估報告係記載：「…材料費：123萬5,197（元）；工費：員工…22萬4,508（元）；管理費：（123萬5,197【元】＋22萬4,508【元】）×10﹪＝145萬5,971（元） …；總計160萬5,676元…備考：本件係90.10.14第2507次電聯車EM603於樹林─鶯歌間東鶯平交道撞及遊覽車事故，造成車輛損壞情形…」（見原審卷㈠第18頁之評估報告）；另新竹機務分段EMU電聯車保養檢修日記亦詳細記載系爭電聯車保養檢修所需之施工人數、故障及檢修記要（見原審卷㈡第 135頁至第161頁之日記）等情；又丙○○等人雖否認有管理費及工費之費用，惟參酌「台灣鐵路管理局代辦工程作業要點」第13條第9款就代辦工程費用規定，管理費係按發包及自辦工費及材料費總額百分之10計算（見原審卷㈢第99頁之條文），足見系爭事故所致之搶修工程及修復工程應均有管理費之支出，故管理費自得併計入上開搶修工程及修復工程之費用內；又工費部分乃為上開修理所需支出之僱工費用，雖上開員工可能係原本即為台鐵局之員工，然倘未發生系爭事故，上開員工仍得從事台鐵局其它工作項目，故縱使將上開台鐵局之員工於從事系爭事故所致搶修工程及修復工程期間之薪資計入系爭事故所受之損害內，自無違誤，故關於新竹機務分段修理所需工料費即包含材料費123萬 5,197元、工費22萬4,508元及管理費145萬5,971 元，應為160萬5,676元（計算式：123萬5,197元＋22萬4,508元＋145萬5,971元＝160萬5,676元）。又上開文書屬公文書，丙○○等未舉反證以否定，是台鐵局此部分之主張，自屬可採。 ⑶台北機務段搶修費用3萬6,198元部分：參酌台鐵局所提出之車輛維修費用報告記載：「…台北機務段…工資：員級：2,551元人/天3人7,653（元）；士佐級：1,871元人/天11人2萬0,581（元）；材料費：⑴0；工費：⑵2萬8,234元；管理費：⑴＋⑵*10/100＝2,823元；其它：加班費3,741 元、誤餐費1,400元；總計新台幣參萬陸仟壹佰玖拾捌元整NT＄3萬6,198（元）…備考：92年10月14日2507次機車EP603，於山佳與鶯歌間與遊覽車發生列車障礙，本件本段出動搶修。…」等情（見原審卷㈠第21頁之評估報告）；又參酌台鐵局代辦工程用人每日薪資計算表之記載，員級、佐級之每日平均薪資確分別為2,551元、1,871元（見原審卷㈡第164頁之計算表）等情，又上開文書屬公文書，丙○○等未舉反證以否定，是台鐵局主張系爭事故關於台北機務段搶修費用為3萬6,198元，亦屬可信。 ⑷樹林機務分段搶修費用1萬0,942元部分：觀之台鐵局所提出之車輛維修費用報告記載：「…樹林機務段分段…工費：…＞9,948（元）；管理費：9,948（元）×10﹪＝994.8（元）…；總計： 9,948（元）＋994.8（元）＝1萬0,942（元）…備考：本件係90.10.14東鶯平交道列障東西線，基隆站起48公理907公尺。…」等情（見原審卷㈠第22 頁、原審卷㈡第168頁之報告），又上開文書屬公文書，丙○○等未舉反證以否定，是台鐵局主張樹林機務分段搶修費用為1萬0,942元，尚非無據。 ⑸準此，台鐵局關於機務部分支出台北機廠修理損壞之系爭電聯車之工料費352萬1,936元、新竹機務分段修理所需工料費160萬5, 676元、台北機務段搶修費用3萬6,198元及樹林機務分段搶修費用1萬 0,942元，合計受有機務部分之損害共517萬4,752 元（計算式：352萬1,936元＋160萬5,676元＋3萬 6,198元＋1萬0,942元＝517萬4,752元）。 ②關於電務部分28萬0,724元部分： ⑴設備搶修工料部分26萬9,616元：參酌台鐵局所提出之台鐵局電務處台北電務段92年10月29日北電技一字第0920003826號函及台鐵局電務處台北電務段設備修理計價單均記載關於電務之修復費用為26萬9,616元（見原審卷㈡第169頁之函文、第174頁、原審卷㈠第23頁之計價單），並經證人黃榮貴即電務處台北電務段號誌分駐所主任證稱：「（問：本次工料費若干？）答：新台幣26萬9,616元，有包括材料費及人員費用。」、「（問：原證24（指台鐵局電務處台北電務段設備修理計價單），本日工費20人次如何得來？）答：我們依據搶修時的簽到名冊計算，就是20人。」等語明確（見原審卷㈢第34頁反面之筆錄）；且有台鐵局材料收發單、台鐵局統一發票扣抵聯清單、估價單、電務處台北電務段電務號誌分駐所機具設備汽車修理費用請示單、台鐵局電務處台北電務段設備修理計價單（見原審卷㈡第170頁之收發單、第172 頁之估價單、第173頁之請示單、第171頁之清單、第174頁之計價單）可資證明上開費用之明細，足見關於電務部分之設備搶修工料費用確為26萬9,616 元。 ⑵電務搶修工料費1萬1,108元部分：觀之台鐵局所提出之台鐵局電務零星修繕工程預算結算表之記載：「…工程名稱：山佳-鶯歌間東鶯里平交道事故搶修工程…施工因由：2057次於92年10月14日07時38分山佳-鶯歌間東鶯里平交道發生事故，號誌設備被遊覽車撞及設備受損，為配合通車必需立即進行搶修工作…驗收人…號誌機：遮斷機復舊及各項機能恢復正常驗收合格，。…」等情（見原審卷㈡第175頁之結算表），又上開文書屬公文書，丙○○等未舉反證以否定，足見台鐵局卻確因系爭事故而有電務之損害並已經修復；又台鐵局搶修費用明細表之記載：「…工程名稱：鶯歌站電車線事故搶修工程（基隆站起48公里57.1公尺）；一、搶修工費…8,108（元）；二、搶修材料費：…3,000（元）；合計1萬1, 108（元）…」等情（見原審卷㈠第24頁之明細表），且上開文書屬公文書，丙○○等未舉反證以否定，是台鐵局主張關於電務搶修工料費確係支出1萬1,108元，自屬可採。 ⑶準此，台鐵局關於電務部分支出設備搶修工料費用26萬9,616元、電務搶修工料費1萬1,108元，合計受有電務部分之損害共28萬0,724元（計算式：26 萬9,616元＋1萬1,108元＝28萬0,724元）。 ③關於工務部分22萬3,112元部分：觀之台鐵局所提出之台鐵局工務處台北工務段零星修繕工程預算表（92年10月）、台灣省政府交通處台灣鐵路管理局施工預算明細表及工程數量計算表雖均記載關於系爭平交道因系爭事故之工務修繕費用其預算共計22萬3,112元（見原審卷㈠第26頁之預算表、第 27、28頁之明細表、第29頁之計算表）；惟參酌台鐵局所提出之台鐵局工務處台北工務段零星修繕工程決算表（92年11月）之記載，則關於上開工務修繕費用最後決算後共計僅有22萬3,071元，故應以最後決算之金額即22萬3,071元為準（見原審卷㈡第176頁反面之決算表），且有工程決算明細表、搶修人員請款明細、台鐵局員工延長工作加給工資請領單、台鐵局請款報銷清單、台鐵局統一發票扣抵聯清單（見原審卷㈡第177頁正反面之明細表、第178頁至第180頁之明細、第181頁正面之請領單、第181頁反面之清單）可資證明上開費用之明細，且上開文書屬公文書，張志欽等未舉反證以否定，足見台鐵局主張關於工務部分之費用應僅共支出22萬3,071元部分，自屬可採。而台鐵局雖主張工務部分支出22萬3,112元，然如前所述，此部分之支出為22萬3,112元，則逾此部分之主張，自不足取。 ④準此，關於修復設備之費用共計有機務部分517萬 4,752元、電務部分28萬0,724元及工務部分22萬 3,071元，合計台鐵局受有修復設備之損害共567萬 8,547元（計算式：517萬4,752元＋28萬0,724元＋22萬3,071元＝567萬8,547元）。 ⒉關於運務部分110萬6,871元部分： ①按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，須填補債權人所受損害與所失利益；而依通常情形，或依已定之計劃、設備，或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益，民法第216條第1項、第2項定有明文。次按民法第216條第1項規定，損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。所謂所受損害，即現存財產，因損害事實之發生而減少，屬於積極的損害。所謂所失利益，即新財產之取得，因損害事實之發生而受妨害，屬於消極的損害（最高法院77年度台上字第2455號判決意旨參照）。且按損害賠償除法律另有規定或契約另有訂定外，須填補債權人所受損害（即積極損害）與所失利益（即消極損害）。而依通常情形，或依已定之計劃設備，或其他特別情事，可得預定之利益，視為所失利益，民法第二百十六條第二項有明文規定。據此規定，凡依外部情事，足認其已有取得利益之可能，因責任原因事實之發生，致不能取得者，即為所失之利益，應由債務人賠償，而不以有取得利益之絕對確實為必要（最高法院77年度台上字第2514號判決意旨參照）。準此，倘台鐵局依外部情事，足認其已有取得利益之可能，而因系爭事故之發生，致不能取得者，即為所失之利益，應由系爭事故之侵權行為人負賠償責任。 ②旅客接駁之車資11萬4,570元部分：台鐵局主張因系爭事故伊需另外支出接駁旅客之車資共計11萬4,570元，包含於桃園站以桃園汽車客運、接駁旅客之車資2萬8,570元；中壢站分別以桃園汽車客運、新竹汽車客運、計程車等車輛接駁旅客之車資，分別為1萬9,000元、2萬元、1,000元、1,000元；樹林站以遊覽車接駁旅客之車資為4萬5,000元等語，並提出統一發票4紙及計程車專用收據2紙（見原審卷㈠第31、32、34頁之統一發票及第33頁之收據）為證。經查，因系爭事故致使鐵路東西線部分交通中斷，台鐵自有必要以其他交通工具接駁旅客，而觀之台鐵局所提出之統一發票4紙及計程車專用收據2紙，確分別記載台鐵於系爭事故發生之當日即92年10月14日支出接駁旅客費用2萬8,570元、1萬9,000元、2萬元、1,000元、1,000元、4萬5,000元，合計共11萬4,570元（計算式：2萬8,570元＋1萬9,000元＋2萬元＋1,000元＋1,000元＋4萬5,000元＝11萬4,570元），足見台鐵局確因系爭事故而受有旅客接駁之車資11萬4,570元之損害。 ③營業損失99萬2,301元部分：台鐵局主張伊因於系爭事發生之當日，因系爭事故而遭旅客退票之金額為99萬2,301元，此因系爭事故而遭旅客退票之金額99萬2,301元應即為伊所受之營業損失云云，並提出營收損失估算表（見原審卷㈠第30頁之估算表）為證。惟查，參酌台鐵局所提出之營收損失估算表固記載系爭事故發生當日（92年10月14日，為星期二）之退票金額之計算係以鐵路西線全年星期二平均退票率乘即5.42﹪乘以系爭事故發生當日西線之營收即2,622萬5,572元，而計算出系爭事故發生當日西線之原平均退票金額為142萬1,426元（計算式：2,622萬5,572元×5.42﹪＝142萬1,426元）；再比較系爭事故發生當日之實際退票金額241萬3,727元，與前揭系爭事故發生當日之原平均退票金額142萬1,426元之差額為99萬2,301元（計算式：241萬3,727元－ 142萬1,426元＝99萬2,301元），上開差額99萬2,301元即為台鐵局所主張之營收損失（見原審卷㈠第30頁之估算表），縱認上開營收損失估算表之記載為真，惟台鐵局之上開營收應尚須扣除其營運成本始為營運之淨利即其所可得預定之利益，然上開估算表並未就營運成本部分為計算。又台鐵局因系爭事故必有營收之損失，依財政部修訂之92年度（系爭事故於92年發生）業別之所得額暨同業利潤標準表（見本院卷㈢第123頁、第124頁）觀之，雖該利潤標準法係以「小業別」作區分，而台鐵局乃公營事業，與「國際貨運輸」業之規模較相當，其92年度之利潤應認以17%計算相當，則以差額99萬2,301元計算，台鐵局之營業損失應為8萬9,307元（計算式：99萬2,301元×9%＝8萬 9,307元，元以下4捨5入）。是台鐵局主張伊受有營業損失8萬9,307元之損害部分，自屬可採。於此範圍之請求，自屬無據。 ④準此，台鐵局因系爭事故所受之運務部分之損害應僅有旅客接駁之車資11萬4,570元，以及營運損失8萬 9,307元，合計20萬3,877元（計算式：11萬4,570元＋8萬9,307元＝20萬3,877元）；逾此部分之請求，尚無足取。 ⒊綜上，台鐵局因系爭事故之侵權行為共受有修復設備之損害567萬8,547元、運務部分之損害20萬3,877元，合計共受有損害588萬2,424元（計算式：567萬8,547元＋20萬3,877元＝588萬2,424元）。㈣關於丙○○、甲○○之過失，台鐵局對此二人之請求權是否已罹於時效？其餘連帶債務人得否援引時效抗辯權？經查： ⒈按因侵權行為所生之損害賠償請求權，自請求權人知有損害及賠償義務人時起，二年間不行使而消滅。自有侵權行為時起，逾十年者亦同，民法第197條第1項有明文規定。又關於侵權行為損害賠償請求權之消滅時效，應以請求權人實際知悉損害及賠償義務人時起算，非以知悉賠償義務人因侵權行為所構成之犯罪行為經檢察官起訴，或法院判決有罪為準（最高法院72年台上字第738 號判例要旨參照）。 ⒉系爭事故係發生於92年10月14日，此為兩造所不爭執，已如前述。觀之本件台鐵局之起訴狀其上角所印之台北地院收狀戳，台鐵局係於93年4月8日向台北地院遞交上開起訴狀，又上開起訴狀所列之被告乃龍亨公司及丙○○，並記載其係依侵權行為法則向龍亨公司及丙○○請求損害賠償（見原審卷㈠第3頁至第7頁之起訴狀），亦即台鐵局於93年4月8日係向龍亨公司及丙○○行使侵權行為之損害賠償請求權，足見台鐵局對丙○○及龍亨公司之侵權行為損害賠償請求權並未逾2年之消滅時效。 ⒊又台鐵局主張伊至95年8、9月間因系爭事故刑事案件之本院判決確定後，而准予調閱該刑事案件卷宗，經訴訟代理人閱卷後（見原審卷㈡第187頁之聲請閱卷單），始知悉甲○○亦為本件之侵權行為人，故伊遲至95年11月23日始追加德記公司、甲○○為本件共同被告（見原審卷㈢第39頁反面之書狀），換言之，伊在該刑事案件之判決確定前，縱有「懷疑」或「覺得」，尚難明確知悉甲○○係本件之侵權行為人，伊既係於95年8、9月間始知悉甲○○為本件侵權行為人，於95年11月23日追加甲○○為本件共同被告，自無逾2年之消滅時效云云。惟丙○○及甲○○均認台鐵局對甲○○之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效。經查： ①系爭事故為當時社會矚目之重大案件，並為各大媒體爭相報導，台鐵局之受僱人即電聯車司機李朝枝於第一時間即以證人身分於92年10月14日警詢、偵查中，已就系爭事故證述明確，台鐵局當時之法定代理人黃德治於翌日即92年10月15日旋就系爭平交道之設置及建設工程提出看法，此為兩造所不爭執，且有板橋地院93年度交訴字第29號刑事判決、PChome新聞網頁資料、ETtoday政治要聞網頁資料可考（見原審卷㈠第 261頁之判決、第174頁之新聞剪網頁資料、原審卷㈡第221、222頁之ETtoday政治要聞網頁資料），則台鐵局於92年10月間，就系爭事故中丙○○駕駛其任職之龍亨公司所有之車牌號碼A4- 517號遊覽車，因無法與對向車道駛來之「甲○○」所駕駛之拖板車順利會車，尾部約50至60公分未完全脫離系爭平交道而遭電聯車撞擊及翻覆之事實，實難委為不知。 ②再參酌龍亨公司及丙○○於原審之答辯狀亦記載：「…二、因拖車司機甲○○堵住對向車道，使遊覽車無法通過…」等情（見原審卷㈠第63頁之答辯狀），且於該答辯狀並檢附吳金禮於刑事案件之調查筆錄（見原審卷㈠第18頁至第121頁之筆錄）；又台鐵局於93 年7月7日收受上開答辯狀。（見原審卷㈠第235頁之送達證書），足見台鐵局應於93年7月7日即已知悉王金禮為本件侵權行為之賠償義務人之事實。 ③準此，台鐵局至遲於93年7月7日即已知悉甲○○為本件侵權行為之賠償義務人，卻遲至95年11月23日始追加德記公司、甲○○為本件共同被告（見原審卷㈢第39頁反面之書狀），顯已罹於2年之消滅時效。是台鐵局仍辯稱伊對甲○○之侵權行為損害賠償請求權未罹於時效云云，自不足採。 ⒋又按數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任；受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任，民法第188條第 1項前段、第185條第1項前段分別定有明文。再按，債權人向連帶債務人中之一人免除債務，而無消滅全部債務之意思表示者，除該債務人應分擔之部分外，他債務人仍不免其責任；前項規定，於連帶債務人中之一人消滅時效已完成者準用之。民法第276條第1項、第2項分別有明文規定。經查，丙○○及甲○○就系爭事故均有過失，均各負2分之一之過失責任，已如前述。又丙○ ○為龍亨公司之受僱人；甲○○亦為德記公司之受僱人，此亦為兩造所不爭執，其等於系爭事故中之侵權行為，致造成台鐵局之損害，為行為關連共同，乃屬共同不法侵害台鐵局之權利，故其等對台鐵局之損害賠償責任應屬連帶債務；又因台鐵局對甲○○之侵權行為損害賠償請求權已罹於時效，揆諸上開規定，丙○○及龍亨公司自得援引民法第276條之規定就德記公司、甲○○之應分擔之賠償責任對台鐵局主張時效之抗辯，經丙○○及龍亨公司援引時效利益後，自得就德記公司及甲○○所應分擔之二分之一損害額為拒絕給付，亦即丙○○及龍亨公司僅需就台鐵局所受之損害金額之二分之一負給付責任。 ⒌丙○○、龍亨公司另抗辯本件事故發生之主因，乃道路彎曲狹小、未及拓寬等，由台北縣政府、鶯歌鎮公所過失所致，甲○○、台北縣政府、鶯歌鎮公所應負大部分之責任。而台北縣政府、鶯歌鎮○○○○路警察局及甲○○就事故之發生應負至少7成之責任，台鐵局已於93 年1月收受監察院之糾正案，自應知悉鐵路警察局、台北縣政府及鶯歌鎮公所對本件事故之發生亦有過失，然台鐵局迄逾2年之時效而未曾向此等單位請求，則伊等就該等人應負之過失比例金額，自得援引民法第276條之規定，對台鐵局主張時效消滅之抗辯云云。惟查，監察院針對本件車禍固提案糾正，糾正意見指明該路段延宕改善工程，且未派員巡守等，有監察院交通及採購委員會93年8月10日函及糾正案文可參。惟監察院僅係基於職掌監督政府單位需依法行政，是其所提出之糾正事項，僅屬行政缺失之意見，系爭東鶯里平交道係屬不需派人看守之第三種平交道，已如前述，是台鐵局未派看柵工看守，亦於法令無違，更難認因未有巡守人員，係為本件事故之原因。又檢察官將本件車禍送鑑定結果，台灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會復稱：由於事據尚有不明確之處，故未便遽予鑑定，有該會93年4月14日函乙份（附在92年度偵字第19868號卷第240頁）可佐，既未經地形分析鑑定，自難遽認本件車禍事故之發生，以道路狹窄彎曲、未及拓寬，是為原因。況甲○○、丙○○駕車行經該地，依其駕駛業務自負有充分注意該地路況，採取適當之應變措施之義務，豈有藉詞歸咎於不會改變、移動之道路，而辯稱負有注意義務之駕駛反為肇事次因之理。台北縣政府、鶯歌鎮○○○○○道路彎曲狹小、未及拓寬乙節，與本件事故發生無相當因果關係；另系爭平交道係屬不需派人看守之第三種平交道，已如前述，則鐵路警察局未派人前往指揮交通乙節，亦與本件事故發生無相當因果關係，均核與丙○○、甲○○應負之侵權行為責任，是屬二事，不容混為一談。是丙○○、龍亨公司抗辯本件事故發生之主因，乃道路彎曲狹小、未及拓寬等，由台北縣政府、鶯歌鎮公所過失所致，而台北縣政府、鶯歌鎮○○○○路警察局就本件事故之發生應亦有過失，然台鐵局迄逾2年之時效而未曾向此等單位請求，則丙○○就該等人應負之過失比例金額，自得援引民法第276條之規定，對台鐵局主張時效消滅之抗辯云云，自不足取。㈤關於丙○○、龍亨公司得否主張抵銷抗辯？經查： ⒈按二人互負債務，而其種類相同，並均屆清償期者，各得以其債務，與他方之債務，互為抵銷。但依債務之性質不能抵銷或依當事人之特約不得抵銷者，不在此限，民法第334條第1項定有明文。 ⒉丙○○、龍亨公司主張伊因系爭事故而受有系爭遊覽車報廢損失320萬元；又伊賠償傷亡者之金額實際支出共 1,721萬0,033元，而因系爭事故台鐵局亦與有過失，伊自得就伊所應負之損害賠償責任金額，對台鐵局應負過失責任之比例之金額，主張抵銷云云。惟查： ①雖丙○○、龍亨公司提出92年2月12日之統一發票固記載2001年國瑞大客車、車號A4-517號即系爭遊覽車，其購入金額為320萬元（見原審卷㈠第194頁之發票），另一93年6月16日之統一發票則記載，系爭遊覽車出售予大鄉鎮通運股份有限公司之金額僅為80萬元，惟上開發票充其量僅能證明系爭遊覽車於92年2月 12日買進及93年6月16日賣出之金額，尚難僅以上開發票而認定龍亨公司因系爭事故所致之系爭遊覽車之損失金額為究竟為何；況依於系爭事故發生後，龍亨公司尚得將系爭遊覽車以80萬元之價格出賣，損益相抵後，其損失額應為240萬元。 ②雖丙○○、龍亨公司所提出之和解書記載，龍亨公司賠償因系爭車禍受傷者共32人，其金額合計為1,001 萬0,033元（見原審卷㈠第196頁、第198頁至第229頁之和解書）；又龍亨公司賠償因系爭車禍死亡者（共4人）之家屬每人720萬元，共計2,880萬元（見原審卷㈠第230頁至第233頁之和解書）（計算式：720萬元×4＝2,880萬元）；另龍亨公司自認上開金額尚須扣除保險給付金額2,160萬元，故龍亨公司實際之損害金額應為1,721萬0,033元（計算式：1,001萬0,033元＋2,880萬元－2,160萬元＝1,721萬0,033元）。然承前所述，台鐵局無須負過失責任，則龍亨公司抗辯因系爭事故造成龍亨公司遊覽車報廢損失為320萬元及上開賠償1,721萬0,033元應由台鐵局賠償，並以此債權主張抵銷云云，自屬無據。㈥承前所述，甲○○之過失程度與丙○○相較，無分軒輊，是甲○○與丙○○於本件事故中所應負之過失責任，應各為二分之一，而台鐵局對甲○○、德記公司之侵權行為請求權時效既已罹於時效而消滅，則丙○○、龍亨公司得援引甲○○之時效利益而為拒絕給付之部分即為二分之一。是台鐵局請求丙○○、龍亨公司連帶賠償損害294萬1,212元（計算式為：588萬2,424元÷2＝294萬1,212元）本息部分，自屬有據。七、綜上所述，台鐵局依侵權行為之法則，請求丙○○、龍亨公司連帶給付294萬1,212元及自起訴狀繕本送達之翌日即93年6月5日（見原審卷㈠第52頁、第53頁）起至清償日止，按年息百分之5計算之利息，自屬正當，即屬應予准許。至超過上開部分之請求，非屬正當，即屬不應准許。從而原審就上開應予准許部分，所為丙○○、龍亨公司敗訴之判決，並無不合，丙○○、龍亨公司上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。就上開不應准許部分其中之45萬1,518元（計算式為：原審判命給付339萬 2,730元－294萬1,212元＝45萬1,518元）本息部分，所為丙○○、龍亨公司敗訴之判決，自有未洽，丙○○、龍亨公司上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為有理由。就上開不應准許其餘部分，所為台鐵局敗訴之判決，並無不合，台鐵局上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。八、兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，無庸逐一論列。九、據上論結，本件台鐵局之上訴及追加之訴均為無理由；龍亨公司、甲○○之上訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第463條、第385條第1項前段、第79條、第85條第2項、第78條，判決如主文。中華民國 98 年 7 月 28 日民事第七庭審判長法官鄭三源法官呂太郎法官王聖惠正本係照原本作成。如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。中華民國 98 年 7 月 28 日書記官廖月女附註：民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。

臺灣高等法院96年度重上字第541號

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