臺灣高等法院97年度海商上字第6號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣高等法院
• 裁判日期: 98 年 01 月 13 日

臺灣高等法院民事判決　　　　　　　　 97年度海商上字第6號上　訴　人　華山產物保險股份有限公司
法定代理人　乙○○
訴訟代理人　林昇格律師
複代理人　　林淑娟律師
黃維倫律師
被　上訴人　大躍海運承攬運送有限公司
法定代理人　甲○○
訴訟代理人　張慧婷律師
被　上訴人　鎮洲裝卸股份有限公司
法定代理人　丙○○
訴訟代理人　陳岳瑜律師
上列當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國97年6月18日
臺灣基隆地方法院96年度海商字第9號第一審判決，提起上訴，
本院於中華民國97年12月30日言詞辯論終結，判決如下：
主 文
原判決關於駁回上訴人後開第二項之訴部分，及該部分假執行之聲請，並訴訟費用（除確定部分外）之裁判廢棄。
被上訴人鎮洲裝卸股份有限公司應給付上訴人新台幣壹仟捌佰萬零捌佰柒拾捌元，及自民國九十六年三月二十二日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
其餘上訴駁回。
第一（除確定部分外）、二審訴訟費用，由被上訴人鎮洲裝卸股份有限公司負擔。
本判決命被上訴人鎮洲裝卸股份有限公司給付部分，於上訴人以新台幣陸佰萬元供擔保後得為假執行；但被上訴人鎮洲裝卸股份有限公司如以新台幣壹仟捌佰萬零捌佰柒拾捌元為上訴人預供擔保後，得免為假執行。
事實及理由
一、按訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第 446條第1項及第255條第1項第3款規定，定有明文。本件上訴人於原審請求被上訴人給付金額新台幣（下同）1802萬7618元，於本院上訴聲明 ，請求被上訴人給付金額減為1800萬878元（見本院卷第170頁）， 乃應受判決事項聲明之減縮，依上開說明，無須對造之同意，應予准許。
二、上訴人主張：
㈠訴外人即被保險人台灣國際造船股份有限公司（下稱台船公司）於民國（下同 ）95年9月間，向日本川崎重工業株式會社（下稱KHI公司）採購船用主機乙組及工具共裝成33件（
下稱系爭貨物），並與被上訴人大躍海運承攬運送有限公司（下稱大躍公司）簽訂運送契約，委由大躍公司自日本Kobe運至臺灣基隆港，上訴人為系爭貨物之保險人。嗣大躍公司於95年9月21日，將本批系爭貨物裝船而以「Ever Ways（永祥輪）」V623航次運送。迨系爭貨物運抵基隆港，經訴外人台船公司委由被上訴人鎮洲裝卸股份有限公司（下稱鎮洲公司）負責卸貨作業時，其中系爭貨物編號22裝有Turbo
Charger（渦輪給氣機）之木箱， 摔落於貨艙內，致該箱內貨物嚴重毀損（下稱系爭毀損貨物），台船公司因此受有包括重購成本日幣6,300萬元、 受損機運回及新機進口之相關費用314,456元等損害計18,027,618元 。上訴人為系爭貨物保險人，已依保險契約理賠被保險人台船公司前開損害金額，並受讓台船公司就系爭貨物毀損對第三人所得行使之一切損害賠償請求權，且分別發函索賠及為債權讓與之通知。
㈡大躍公司之責任：依海商法第38、63、61條規定，大躍公司與台船公司締有「N1865／866 & N0000-000共陸船份船用主機海運運輸合約」（下稱系爭運輸合約），應屬件貨運送契約，而有海商法之適用。系爭毀損貨物重達1萬1900公斤，
依船舶卸載實務，吊卸重貨時，大副亦應親自在場監督以策安全，且系爭木箱並未裝於貨櫃，則外箱如何吊掛，大躍公司可目視知悉，然該木箱自艙內起吊至6.35米高空而尚未越過船舷時，即告摔落，大躍公司就貨物之照管有違善良管理人之注意義務，就系爭貨物之毀損，負運送契約債務不履行之損害賠償責任。則大躍公司於貨物之卸載，顯然欠缺海商法第63條應盡之注意義務，依海商法第62條、第63條、第74條第1項及民法第634條等規定，自應就前開損失負運送契約債務不履行之損害賠償責任。
㈢鎮洲公司之責任： ⒈依最高法院89年台上字第412號判決意旨、 基隆港務局棧埠管理處頒訂之安全衛生工作守則第167條規定、 碼頭安全衛生設施標準第57之6條等相關規定，鎮洲公司應本諸其裝卸專業，應使該工作具備通常之品質，不待定作人有何指示，就皆應善盡管理人之注意義務。系爭毀損貨物為標準包裝，重達1萬1900公斤，遠較其他貨箱重45%以上，鎮洲公司吊卸時應予注意；而每一貨箱外表皆已標示單箱重量，鎮洲公司應在鋼索或物接觸之處加強襯墊，但鎮洲公司身為商港區船舶貨物裝卸承攬業務，且收取費用，自應善盡其責，卻未盡責任致系爭或物毀損，自應負擔賠償責任。⒉大躍公司自行委請公證公司進行調查，認定本件事故應係吊貨索在起吊時，對木箱的施力過大，以致木箱破損及碎裂，進而墜至艙板，且依本船船長出具之海事報告亦有類似紀載，足證鎮洲公司於裝卸之際，確未注意鋼索在起吊時可能施加於貨箱的壓力，而未要求加襯墊或改採吊架連結方式，則鎮洲公司就本件事故之發生，尚難謂無疏失。⒊鎮洲公司受台船公司委託，負責貨物自船艙至岸上之卸載作業，並收取報酬，惟鎮洲公司或其受僱人疏未盡善良管理人之注意義務，事先注意系爭貨箱之重量，並於吊掛點及木箱底部加強墊底，以避免懸吊過程中鋼索鬆脫或貨箱受力過大破裂、造成貨物摔落，則本件系爭破損貨物之發生，亦顯可歸責鎮洲公司，依民法第495條第1項規定，鎮洲公司亦負承攬契約債務不履行之損害賠償責任；又鎮洲公司之受雇人（不限於在貨艙內之人員）於執行吊卸職務之際，疏未事先注意系爭毀損貨物之重量，而採取因應措施，致本件貨箱於卸貨作業時摔落而受有組件破裂、扭曲等嚴重毀損，因而侵害貨主台船公司就系爭毀損貨物之所有權。則依民法第184條第1項前段及第188條第1項等規定，鎮洲公司亦應負僱用人之侵權行為連帶賠償責任，上訴人對鎮洲公司之前開請求權，為重疊之合併。⒋台船公司無庸與鎮洲公司負擔與有過失責任。㈣本件系爭毀損貨物損害之程度及範圍：⒈系爭毀損貨物經大正公證公司，會同台船公司工務課人員及大躍公司委請之佑啟新公證公司前往檢查 ，初步有若干損害， 無法再使用，KHI公司亦區別出有8項零件仍可供使用而自重置新機之報價內扣除，足見 KHI公司就系爭機器之毀損範圍及程度，確已詳實檢驗並慎重衡量。其認定系爭機器均已嚴重毀損而無修復價值者，自屬可信 。 ⒉系爭受損機器僅其中八項零件經KHI公司檢查認為尚可利用，估計為日幣2,345,000元，扣除此一殘值後， KHI公司最終報價為日幣6300萬元。上開費用均屬必要費用，倘該機器未曾受損，則台船公司毋庸額外支出，即係因本件貨損事故所致，大躍公司、鎮洲公司自應賠償。
㈤爰依法請求：⒈大躍公司應給付1802萬7618元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。 ⒉鎮洲公司應給付1802萬7618元，及自96年3月22日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。⒊上開第一、二項倘任一被上訴人已為給付，他被上訴人於該給付範圍內免為給付。⒋願供擔保，請准宣告假執行等語。
三、被上訴人大曜公司則以 ：依系爭運輸合約第2、3、9條以觀，系爭運送合約性質應屬傭船運送契約而非件貨運送契約，並無適用海商法第61條，而應依系爭運送合約之約定，且系爭貨物雖由伊負責承攬海上之運送，惟依系爭運送合約第17條第3項之明示記載及約定，貨物於運抵目的港（ 即基隆港後），應由甲方（即台船公司）自行負責貨物之「吊、卸貨」作業，故實際進行卸貨操作者為鎮洲公司。且上訴人所提大正公證報告，未經台船或 KHI公司進行機能測試，亦未有專業鑑定人予以檢鑑定是否可為修復，是上訴人何得逕行判定其應屬全損而無法予以修復使用？即依 KHI公司說詞認定全損，其認定顯然並無所據。再縱使系爭機具確為全損，依據民法第638條之規定 ，其損害額之計算亦應以目的地之市價為準，然上訴人所提出並據以證明機具損害價額之證明，乃係台船公司另行與原廠 KHI公司購買，報價高達日幣6300萬之新機合約，實不足採。再者，系爭機器發生損害時，台船公司第一時間要求運返日本檢驗，而非係於確定台灣地區無法修復時，始要求運返日本，故就該機器是否有必要另行支付運費、及新舊機之進出口報關運返日本，則上開支出，自屬可議。上訴人所提海運費27萬160元， 本為不需要支出之項目，核對其所提出之單據，亦僅有大躍公司所出具之13萬5380元之運費發票，並無其他，顯有浮報之虞。又，上訴人主張第四大項損害項目，即陸運費、代墊裝卸費及棧租費用計1萬424元，然觀原證9F內容，乃係台船公司自行所列之清單，僅有5212元，並非上訴人所主張之1萬242元。若認大躍公司就本件損害應負有賠償責任，且認上訴人以上所主張之全損金額為有理，則依海商法第70條2項規定， 託運人並未於託運時聲明並註明貨物之性質及價值時，大躍公司亦得主張海商法單位責任限制限等語，資為抗辯。
四、被上訴人鎮洲公司則以：
㈠依最高法院52年台上字第1085號判例意旨，鎮洲公司得對抗台船公司之事由，皆得對抗上訴人，故鎮洲公司無庸對系爭毀損貨物之損害負損害賠償責任。
⑴依系爭運輸合約第17條規定，應由係由台船公司負責吊、卸貨作業，鎮洲公司依該專業人員指示，依商港棧埠管理規則第7條規定， 於貨物外箱標示之配掛處配掛吊索，並由該專業起重機操作手操作台船公司所有之起重機具，執行吊卸行為。此外，台船公司之起重機操作手及指揮手係領有相關合格證照之專業人員，依規定任何貨物均應離地試吊穩固後方可正式起吊，若有任何卸貨問題，台船公司之指揮人員具有絕對之裁量權限，若有任何疑義台船公司之指揮手應立即停止卸貨行為，重新指示被告配掛吊索後，再行起吊。鎮洲公司既依台船公司人員之指示辦理，且系爭標的物係台船公司已離地試吊穩固後，再行操作至離艙底6.35M 時，系爭標的物始發生墜毀至船艙，自與鎮洲公司無涉。鎮洲公司果有過失，何系爭標的物如何能吊至6.35M 之高度？實則，鎮洲公司確實已按箱底所印製之配掛處，正確配掛鋼索妥適，且系爭標的物之毀損係因裝載貨物之箱頭裂開所致（按箱頭係由託運人提供），而非因鎮洲公司上吊中鋼索斷裂、鋼索滑動造成該系爭標的物之毀損。由上顯見，系爭標的物之墜毀，根本與鎮洲公司無涉。
⑵又依商港棧埠管理規則第7條規定， 除貨物包裝表面另有標明外，鎮洲公司須依貨物木箱明確標示之吊掛點及重心，配掛系爭貨物，始符合相關法令規定。本件進口時已於木箱底部之鋼索配掛處四角設置 L型角鐵護墊，木箱頂部四角亦設有角鐵護墊，以分散鋼索與貨物接觸處之壓力，並作為加強措施之用，且依現場照片，可清楚知悉系爭木箱確有裝設護條，鎮洲公司依規定及台船公司專業人員指揮，於貨物外箱標示之配處配掛吊索，且本件貨物毀損原因，係因裝載木箱箱頭裂開，導致TURBO CHARGER 掉落艙底使本體嚴重受損，而非鋼索鬆脫造成貨物摔落，則鎮洲公司顯已盡善良管理人注意義務。故系爭貨物之毀損應非屬可歸責被告公司之事由，依最高法院78年度台上字第1219號判決意旨，鎮洲公司無庸對上訴人負損害賠償責任。⑶上訴人引用佑啟新公證報告主張鎮洲公司應負責，然該報告並未指出應由鎮洲公司負責，且依大躍公司提供之佑啟新公證報告之全文，大部分之篇幅著墨於船舶毀損情形及修復檢查，對於貨物亦僅說明其貨物標號、製造地及損壞之情形，然於結論率斷陳述：「…有鑑於此，我們認為本件貨損應係由裝卸公司負起全部的責任。」，不免讓人推想，係因本公證報告委託人（即大躍公司）之偏頗、卸責之詞 。另本公證報告之結論顯與95年9月27日本案協調會， 及同年10月2日台船公司之通知單結論相違背。蓋：依據本案協調會出席者（包括台船公司、佑啟新公證公司之代表）一致決議為 ：「…㈡TURBO CHARGER為起吊之最後一件，在吊離艙底6.35M之高空墬落，木箱碎裂， 物件損壞。（該件儲放在右舷最角落靠近住艙區，以堆高機移位至艙區中間，在箱底配掛處配掛鋼索，在試吊穩固後，正式起吊。）」， 及同年10月2日由台船公司發通知單告知本案利害關係人「通知事項：……最後一吊CASE NO.22TURBO CHARGER箱頭，起吊至甲板高度時箱頭裂開，TURBOCHARGER掉落艙底，本體嚴重受損，……云云。」， 佑啟新公證報告結論之可信性，自不可採。
㈡退步言之，縱認鎮洲公司須負責時，因台船公司負責本件吊、卸貨作業，鎮洲公司僅協助配掛吊索，如有應連帶負責事由， 則台船公司之指示應存有瑕疵，依民法第217條、最高法院54年台上字第2433號判例意旨，鎮洲公司應無庸對系爭毀損貨物之毀損負全部之責任。
㈢上訴人未就1802萬7618元舉證為合理：就渦輪給氣機1771萬3162元，據上訴人提出公證報告內容所稱，乃係因 KHI公司檢測後稱貨已全損無法修復，而生之全損金額云云，然而系爭機具乃係在臺灣發生毀損，且貨主亦已通知船方會同公證，何以貨主本身未在台灣先行將系爭毀損貨物，進行初步之損害情形檢測，並紀錄以憑出具公證報告為貨損之證明，反將系爭毀損貨物轉行送返日本？再者，綜觀該公證報告之內容，除僅有該機具之製造原廠自行聲稱機具已達全損外，並無任何其他之報告或證明，可佐證系爭毀損貨物之內容零件確實已完全無法修復。且該機具送返日本原廠後，是否確實曾經檢測？其檢測之內容、項目及程度為何？是否足以證明系爭毀損貨物確實已達全損，根本無法予以修復之程度？更無第三公證人在場見聞，並會同進行公證，是上訴人如何證明，系爭毀損貨物確實已達完全毀損而無法修復之狀態？上開系爭毀損貨物最終又是如何處理？此外，若該系爭毀損貨物實屬無法修復，以台船公司本身即為專業船舶製造商之身分及專業知識，豈會要求日本製造商將該系爭破損貨物，「在船用品市場，找尋潛在買主，適價出售」？是以，該系爭破損貨物，事實上應非屬無法修復，僅係因台船公司及日本製造商為其本身之方便及利益，選擇予以換新，而不予修理，則上訴人請求顯無所據等語，資為抗辯。
五、原審為上訴人敗訴之判決，上訴人提起上訴，求為判決：㈠原判決關於後開第二至五項部分廢棄；㈡大躍公司應給付上訴人1800萬878元， 及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息；㈢鎮洲公司應給付上訴人1800萬878元，及自96年3月22日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息；㈣上開第二、三項倘任一被上訴人已為給付，他被上訴人於該給付範圍內免為給付；㈤願供擔保，請准宣告假執行（ 上訴人於原審請求之金額超過1800萬878元部分，因減縮上訴聲明已確定）。其除引用原審之陳述外，補陳略以：
㈠就大躍公司方面：
⒈本件請求權基礎為 ：海商法第63條、第74條第1項、民法第634及638條，另依海商法第61條規定，海上運送人之過失責任，為推定過失責任，且不得以契約或特約免除。
⒉因航海傭船契約注重船舶個性，故船名（name of vessel）、船籍（vessel's nationality）、船級（vessel's class）以及船舶噸位（vessel's tonnage）等即成為「對船舶之說明」重要事項。故若有違反我國海商法第40條，依民法第71條及第73條規定，則屬無效。查： ⑴依系爭運輸合約第2條僅規定「履約日期」，遍觀整份合約，復無隻字提及「船名」或任何一艘特定船舶之建造年份、船東、呼號、總噸位、船級等足以辨識出為某一船舶之船別資料。又系爭運輸合約乃以「特定貨物（即船用主機）」之運送為締約之內容，而非以「船舶之全部或一部之利用」為契約之目的之件貨運送契約。⑵退步言之，若系爭運輸合約為傭船契約，然查海商法第40條第3款所定之「船名及對船舶之說明」， 既係法定之「應記載事項」，則一旦欠缺該應記載之事項，該所謂「傭船契約」自不具備法律所規定應具備之方式，即無從論以傭船契約之效力。
⒊原審復認 ：依系爭運輸合約第2條規定，大躍公司就並無決定權云云，實有曲解。查： ⑴依系爭合約第7條之「乙方」指大躍公司，「甲方」 指台船公司，足見系爭運輸合約第2條所述「上述裝船日期僅供參考，以主機廠商實際備便裝船日為準」云云，並非由主機廠商所得片面決定，而是尚待配合大躍公司之船舶調度或船期，由大躍公司與主機廠商 KHI公司議定。⑵大躍公司與主機廠商議定之後，該裝船日期對主機廠商及台船公司即有拘束力，並非主機廠商可再片面任意變更日期。此觀主機廠商未能準時裝船，台船公司甚且必須承擔違約金之義務等情即明，若大躍公司並無決定權，則主機廠商本得任意變動裝船日期，又何須準時裝船？台船公斯何需負擔違約金（延滯費）？因此，豈能謂大躍公司就裝船日期無何決定權？⑶系爭合約雖未規定係定期或不定期航班之船舶來承運， 惟依系爭合約第7條規定，主機廠商均需配合大躍公司之船期而與之議定。詎原審就此隻字不提，洵未允洽。
㈡就鎮洲公司方面：
⒈本件請求權基礎為：民法第492條、495條第1項、民法第民
法第184條第1項前段及第188條，另依基隆港棧埠管理處頒
訂之「安全衛生工作守則第167條」，鎮洲公司之注意義務
之具體化，惟未善盡其責。
⒉原審係認上訴人並未舉證鎮洲公司有何故意或過失行為云云，實則，上訴人皆已具體主張，且否認鎮洲公司所提有利於己之私文書及抗辯（例如所謂30度角度是最適當之起吊角度、本件在現場起吊時鋼纜有呈30度角云云），詎原審仍誤上訴人已舉證為未舉證，且有違證據法則及經驗法則，洵未允洽而不應維持。
⒊鎮洲公司承攬本批貨物之卸載作業，其疏於加強墊底或採取適當吊掛方式，致編號22貨箱之貨物自高空摔落受損，被上訴人鎮洲公司自應負承攬契約債務不履行之損害賠償責任，已如原審所述，且：⑴鎮洲公司既僅與台船公司約定一定之費率，且其提供此等費率時，並未特別將其法定注意義務特別排除不適用，並就此「排除」獲得台船公司之明示同意，鎮洲公司自不得事後任意推諉其使工作無瑕疵之責任。⑵鎮洲公司為專業裝卸業者，並收受卸貨費用，自應以其卸貨之專業智識，善盡善良管理人之注意義務。倘台船公司標示之吊掛點有何不妥、或有無法安全吊掛之虞，鎮洲公司亦應於起吊作業之前「事先」指出，並阻止起吊作業之進行。故被上訴人鎮洲公司辯稱僅按台船公司指示佩掛吊索即可云云，無異自承怠於盡必要之注意及告知。⑶鎮洲公司僅收取少數裝卸費用，與貨價不相當為由而拒絕賠償。惟被上訴人既以招攬裝卸為業，則就「裝卸中可能發生事故」此一營運風險，不能謂無預見。故其裝卸費率如何收取，被上訴人本應自行斟酌事故發生機率、設備成本、工資、稅負等一切因素而訂定，並自行投保責任保險，以轉嫁一旦發生事故時必須賠償貨主之營運風險。 ⑷系爭毀損貨物為「木箱包裝」，重1萬1900公斤， 而台船公司同一航次進口之貨物其中編號第1至5者，因體積、 重量過於龐大或不規則，無法以木箱方式包裝，故採裸裝。於此情形，該裸裝機器本身就會配置吊掛點及鉤環，以因應裝、卸船之吊掛。鎮洲公司在基隆港承攬裝卸作業多年，對此應知之甚詳等情，然鎮洲公司辯稱系爭貨物並非本航次貨物最重、最大者云云，而避談該第1至5箱貨物是裸裝而非木箱包裝之事實， 實有曲解，與事實不符，
要無可採。
⒋就損害金額之計算 ：「來回海運費」乙項，應為244,020元（即135380元+108640元）。 上訴人之上訴金額略少於起訴金額，係因「受損機出口及新購機進口之實際海運費較少」之故。查：⑴台船公司估算相關海運費用時，重置之新品尚未從日本實際運回 。故台船公司95年12月14日函第3頁說明欄第七 ㈢項係以被上訴人大躍公司95年10月3日報價函之報價「台灣至日本之海運費（單程）新台幣135,380元」， 來估計「機器自日本至台灣之回程」之運費為13萬5380元。故兩趟共計27萬760元。 ⑵嗣上訴人再向被保險人台船公司查詢， 始獲知後來新品自日本實際運回台灣之海運費為 10萬8640元。⑶故上訴人請求之損害額其中「來回海運費」乙項，應更正為244,020元（即135380元+108640元）。從而，全部之損害金額應為1800萬878元。
㈢從而，大躍公司為運送人，鎮洲公司為卸載承攬人，彼等就本件同一個貨損應分別依運送關係及承攬關係負損害賠償責任，為不真正連帶債務等語。
六、被上訴人則求為駁回上訴，如受不利判決並願供擔保，求為免為假執行之宣告。除引用原審之陳述，並補陳略以：
㈠鎮洲公司得向台船公司收取之勞務報酬總額為9萬2837元，
於扣除應繳付港務局船上及陸上管理費共3萬436元後，僅賺取6萬2401元之勞務報酬， 而其中本件系爭貨物之報酬更僅有1900元而已。然查，上訴人請求之金額卻高達1802萬7618元，而被上訴人得收取之酬金卻僅1900元，兩者相差近10000倍，顯示其勞務僅為負責貨物之鋼索配掛。
㈡退步言之， 如鎮洲公司有責任，則依海商法第70條第2項規定， 因鎮洲公司為裝卸公司，得依海商法第70條第2項之規定，主張單位責任限制。即運送人對於貨物毀損之賠償責任，其金額之計算雖有依「件數」或「重量」計算二種，以其金額較高者為準。查：
⒈如以重量計算 ：系爭貨物TURBO CHARGER重量為10,690公斤，再依96年9月26日起訴時之匯率計算，特別提款權1SDR＝
1.5528美元，1美元＝NT33. 12元，則單位責任限制之金額
為1,099,546元（其計算式為：33.12元×10690公斤×每公
斤2 SDR×1.5528＝1,099,546元）。
⒉如以件數計算：依同法條第70條第3項前段所載，係指貨物
託運之包裝單位，而本件貨物編號NO.22係以木箱包裝為一
件貨物，則單位責任限制之金額為34,286元（其計算式為：33.12元×特別提款權666.67×1.5528＝34,286元）。
⒊如以重量計算，其單位責任限制之金額為109萬9546元，如
以件數計算，則為3萬4286元，倘若被上訴人須負系爭貨物
之損害賠償責任，則賠償上限應不超過109萬9546元，特此
敘明。另因民事訴訟法第56條第1款規定，同案大躍公司於
原審辯論意旨狀已有主張單位責任限制 ，依民事訴訟法第
447條第1項第6款，鎮洲公司自得依法主張之。
㈢依交通部基隆港務局97年11月24日回函：「承作內容依契約書為據。」，故本件應依系爭運輸合約第17條為準，查：
⒈本件係由台船公司負責吊、卸貨作業；亦即由台船公司領有相關合格證照專業人員擔任起重機操作手及指揮手，被上訴人鎮洲公司則依照該專業人員指示，依商港棧埠管理規則第7 條規定，於貨物外箱標示之配掛處配掛吊索，並由該專業起重機操作手操作台船公司所有之起重機具，執行吊卸行為。 另依商棧港埠管理規則第7、10條規定，貨物之委託裝卸，應由委託人（或定作人）負責指揮吊掛點及重心，是貨物之包裝是否穩固而適於吊掛，應由委託人即台船公司負責認定。鎮洲公司於實行鋼索配掛業務時，對貨物包裝有多根角材墊木墊底之加強措施，已就外觀包裝是否破損、毀壞經過檢查，且系爭貨物由出貨人包裝，由日本神戶港出貨時亦應經過吊掛之程序，該貨物當時業已順利裝載上船運抵目的地，可徵鎮洲公司對於裝載木箱是否足以承載其內裝之貨物，應已依其專業智識經過相當之判斷，已盡善良管理人之注意義務。此外，貨損發生係包裝之木箱破裂所致，為兩造所不爭執，與鎮洲公司所負責貨物之配掛及鋼索等部分無涉。
⒉況系爭毀損貨物亦非本次鎮洲公司負責裝卸系爭貨物中重量最重之物，有裝卸貨物清單附於大正公證報告之附件一可查，是鎮洲公司依同樣方式裝卸該次航程系爭貨物既均未發生受損情形，惟獨系爭毀損貨物以同樣方式配掛吊至甲板高度（即吊離艙底6.35公尺高度）時，卻因木箱箱頭裂開而致系爭毀損貨物墜落受毀，益徵系爭毀損貨物之受損應非肇因於鎮洲公司之裝卸方式所致。
⒊本件進口時已於木箱底部之鋼索配掛處四角設置 L型角鐵護墊，木箱頂部四角亦設有角鐵護墊，以分散鋼索與貨物接觸處之壓力，並作為加強措施之用，此有佑啟新公證有限公司之公證報告第4頁「包裝 ：箱號第22號該渦輪增壓器係被螺栓及螺帽穩固地固定於木樑上（11平方公分），本件系爭毀損貨物係裝於由木架（4公分厚×8公分寬）及夾板（ 8公釐
厚）組成之木箱內 ，木箱的上下兩側共附有4個突出的護條（5 公釐×4.5公分×20公分），（ 箱子上方有二突出護條
，箱子底部有二個突出護條，以防止於起吊時所受的摩擦。」，由原審被證四照片，可清楚知悉系爭毀損貨物之木箱確有裝設護條。
⒋系爭本件鋼（貨）索係由台船公司指定及提供本件鋼貨索與起重機等裝卸機具為台船公司所指定及提供，且該起重機更為台船操作人員操作，閒雜人等不得靠近，指揮手與操作起重機者，均為台船公司領有專業證照之員工。是以，本件鋼（貨）索係由台船公司指定及提供，及起重機之操作與指揮，均係台船公司負責等語。
七、本件上訴人主張訴外人台船公司於95年9月間，自日本KHI公司進口系爭貨物，台船公司並與被上訴人大躍公司簽定系爭運輸合約，委託大躍公司自日本Kobe運至台灣基隆港，迨大躍公司以Ever Ways（永祥輪）V623 航次運送，並依系爭運送合約之約定，運抵訴外人台船公司指定之基隆港台船公司之船摀後，即由台船公司委託被上訴人鎮洲公司負責卸載，鎮洲公司受託於95年9月26日懸吊系爭毀損貨物（Turbo
Charger主機）時 ，由於裝載系爭毀損貨物之木箱破裂，造成該系爭毀損貨物在吊離艙底6.35公尺之高空墬落，致系爭毀損貨物嚴重毀損，上訴人依其保險契約之約定，業經按公證公司之核算金額理賠被保險人台船公司1802萬7618元，且上訴人已受讓台船公司之債權，並已通知被上訴人等情，有系爭運輸合約書（見原審卷第10-14頁）、系爭委託契約（
見原審卷第24頁）、代位求償收據（見原審卷第20頁）、債權轉讓通知書（見原審卷第21-22頁）、 保險統保合約及理賠匯款單（見原審卷第331-336頁） 在卷可憑，並為被上訴人所不爭，堪信為真實。惟被上訴人均否認應負擔賠償責任，並以前揭情詞置辯。是本件應審查者厥為：㈠被上訴人就系爭毀損貨物之毀損，有無可歸責之過失情形？㈡若有過失，其應賠償之數額為何？㈢可否主張過失相抵？㈣有無單位責任限制之適用？茲分述如下：
㈠關於有無可歸責之過失部分：
⒈關於大躍公司部分：
⑴上訴人主張依海商法第38、63、61條規定，大躍公司與台船公司締有「N1865／866 & N0000-000共陸船份船用主機海運運輸合約」，應屬件貨運送契約，而有海商法之適用。 系爭毀損貨物重達1萬1900公斤，依船舶卸載實務，吊卸重貨時，大副亦應親自在場監督以策安全，且系爭木箱並未裝於貨櫃，則外箱如何吊掛，大躍公司可目視知悉，然該木箱自艙內起吊至6.35米高空而尚未越過船舷時，即告摔落，大躍公司就系爭毀損貨物之照管有違善良管理人之注意義務，就系爭毀損貨物之毀損，負運送契約債務不履行之損害賠償責任。則大躍公司於貨物之卸載，顯然欠缺海商法第63條應盡之注意義務，依海商法第62條、第63條、第74條第1項及民法第634條等規定，自應負運送契約債務不履行之損害賠償責任云云。
⑵大躍公司抗辯：依系爭運輸合約第 2、3、9條以觀，系爭運送合約性質應屬傭船運送契約而非件貨運送契約，並無適用海商法第61條，而應依系爭運送合約之約定，且系爭貨物雖由伊負責承攬海上之運送，惟依系爭運送合約第17條第3項之明示記載及約定，貨物於運抵目的港後， 應由台船公司自行負責貨物之「吊、卸貨」作業，本件系爭毀損貨物於吊卸云云。
⑶按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。第634條定有明文。又，「 運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」；「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」；「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。」海商法第62條、第63條、第74條，亦有規定。
⑷依上訴人與大躍公司所簽訂之系爭運輸合約之約定，大躍公司負責自日方所安排之「日本港」，將台船公司所訂購之系爭貨物，海運來台，抵台船公司指定於基隆港「甲方（台船公司）船廠摀門卸載（系爭運輸合約第一條參照）。其在「日本港」之吊、裝貨及固定作業，由「主機廠商負責」；抵港後解固定、平艙及提供裝船時為平均船艙承載重量所需墊木，由大躍公司負責；至於吊、卸作業，則由船船公司自行負責，有兩造所不爭之系爭運輸合約第17條約定可稽。換言之，依系爭運輸合約之約定，大躍公司之運送責任，自日方所安排之「日本港」，抵台船公司指定之基隆港台船公司船廠摀門口，交由負責卸載之台船公司，其運送責任既已完了，觀之系爭運輸合約之約定自明。而系爭毀損之貨物係於所有人卸載時墜落毀損，為上訴人所自認，依海商法第69條第15款規定，難謂大躍公司有上訴人所指上開可歸責之過失責任，被上訴人大躍公司之抗辯，核屬可取。
⒉關於鎮洲公司部分：
⑴上訴人主張鎮洲公司受台船公司委託，負責貨物自船艙至岸上之卸載作業，並收取報酬，惟鎮洲公司或其受僱人疏未盡善良管理人之注意義務，事先注意系爭貨箱之重量，並於吊掛點及木箱底部加強墊底，以避免懸吊過程中貨箱破裂造成貨物摔落。則本件系爭破損貨物之發生，顯可歸責鎮洲公司，依民法第495條第1項規定，鎮洲公司負承攬契約債務不履行之損害賠償責任；又鎮洲公司之受雇人於執行吊卸職務之際，疏未事先注意系爭毀損貨物之重量，而採取因應措施，致本件貨箱於卸貨作業時摔落而受有組件破裂、扭曲等嚴重毀損，因而侵害台船公司就系爭毀損貨物之所有權。則依民法第184條第1項前段及第188條第1項等規定，鎮洲公司亦應負僱用人之侵權行為連帶賠償責任云云。
⑵鎮洲公司抗辯：依系爭運輸合約第17條規定，應由台船公司負責吊、卸貨作業，鎮洲公司係依該專業人員指示，並由該專業起重機操作手操作台船公司所有之起重機具，執行吊卸行為。台船公司之起重機操作手及指揮手係領有相關合格證照之專業人員，依規定任何貨物均應離地試吊穩固後方可正式起吊，若有任何卸貨問題，台船公司之指揮人員具有絕對之裁量權限，若有任何疑義台船公司之指揮手應立即停止卸貨行為，重新指示被告配掛吊索後，再行起吊。鎮洲公司既依台船公司人員之指示辦理，且系爭標的物係台船公司已離地試吊穩固後，再行操作至離艙底
6.35M時，系爭標的物始發生墜毀至船艙， 自與鎮洲公司無涉。且系爭毀損貨物係因裝載貨物之箱頭裂開所致（按箱頭係由託運人提供），而非因鎮洲公司上吊中鋼索斷裂、鋼索滑動造成該系爭標的物之毀損。顯見系爭毀損貨物之墜毀，根本與鎮洲公司無涉。故系爭毀損貨物之毀損，應非屬可歸責鎮洲公司之事由等語。
⑶查系爭貨物之卸載由台船公司負責，有如前述，台船公司因而與鎮洲公司簽訂「棧埠作業委託單」，約定由鎮洲公司就系爭貨物為「基廠造船摀門前船邊提運」，有鎮洲公司棧埠作業委託單可稽（見原審卷第24頁），依交通部基隆港務局於97年11月24日基港棧搬字第 09726114000號函覆內容所載：「本港棧埠作業自民國88年1月1日開放民營後，棧埠船舶貨物裝卸作業全由裝卸承攬業承作，承作內容依契約書為據。」（見本院卷第129頁）。 是台船公司與鎮洲公司簽訂系爭棧埠作業契約，由鎮洲公司就系爭貨物為「基廠造船塢門前船邊提運」工作，核其契約之性質，應屬承攬契約關係。
⑷按承攬者，謂當事人約定，一方為他方完成一定之工作，他方俟工作完成，給付報酬之契約，民法第四百九十條定有明文。而承攬人完成之工作，係施以勞務，而造成之一定成果，至於工作之種類，除不得背於公共秩序、善良風俗外，法律上並無限制，其結果為有形或無形，有財產價格或無財產價格，均無不可。依交前揭通部基隆港務局於97年11月24日基港棧搬字第 09726114000號函所示，自88年1月1日開放民營後，棧埠船舶貨物裝卸作業全由裝卸承攬業承作，此種裝卸公司即學說上所謂「獨立承攬人」，本件承攬人應完成之工作，係施以勞務，將系爭貨物「船邊提運」。
⑸次按承攬人執行承攬事項，有其獨立自主之地位，定作人對於承攬人並無監督其完成工作之權限，如係因承攬人執行承攬事項而不法侵害他人權利，依民法第一百八十九條規定，應由承攬人負賠償責任。且定作人以工作有瑕疵，主張承攬人應負瑕疵擔保責任，僅須就工作有瑕疵之事實舉證，即為已足，無庸證明承攬人有可歸責之事由；承攬人如抗辯工作之瑕疵，係因定作人所供給材料之性質，或依定作人之指示而生者，對此項免責之事由，應負舉證責任。鎮洲公司雖辯稱本件吊卸行為，係台船公司提供其所有之起重機具執行，台船公司之起重機操作手及指揮手係領有相關合格證照之專業人員，若有任何卸貨問題，應由台船公司負責云云，並未舉證以實其說，且縱使台船公司提供機具及人員，亦無非在協助鎮洲公司卸載，否則，台船公司可自行卸載又何必花錢請人卸載，是以鎮洲公司基於承攬關係，縱使對台船公司所提供之機具或人員，亦如同其使用人或自有之機具，自有指揮監督之責任，對於卸載之安全應盡其承攬人之義務，鎮洲公司前揭抗辯，核無可取。
⒊本件系爭貨物之卸載，係由受貨人即台船公司委由鎮洲公司負責承攬，因卸載工人之疏失，致系爭毀損貨物之墜落損壞，自有可歸責之原因，本諸承攬契約關係，應由「獨立承攬人」鎮洲公司負賠償責任。而該負責卸載之「獨立承攬人」並非大躍公司所委託，大躍公司自無須負擔運送人之責任，上訴人之主張，即非可取。
㈡關於賠償數額部分：
⒈上訴人主張系爭毀損貨物，摔落於貨艙內，已嚴重毀損，台船公司因此受有包括重購成本日幣 6,300萬元、受損機運回及新機進口之相關費用 314,456元等損害，合計18,027,618元。嗣因新品自日本實際運回台灣之海運費為10萬8640元故全部之損害金額應減為 1800萬878元。上訴人已依保險契約理賠被保險人台船公司前開損害金額等語。
⒉鎮洲公司抗辯 ，據上訴人提出公證報告內容所稱 ，乃係因KHI 公司檢測後稱貨已全損無法修復，而生之全損金額云云，然而系爭機具乃係在臺灣發生毀損，且貨主亦已通知船方會同公證，何以貨主本身未在台灣先行將系爭毀損貨物，進行初步之損害情形檢測，並紀錄以憑出具公證報告為貨損之證明，反將系爭毀損貨物轉行送返日本？再者，綜觀該公證報告之內容，除僅有該機具之製造原廠自行聲稱機具已達全損外，並無任何其他之報告或證明，可佐證系爭毀損貨物之內容零件確實已完全無法修復。且該機具送返日本原廠後，是否確實曾經檢測？其檢測之內容、項目及程度為何？是否足以證明系爭毀損貨物確實已達全損，根本無法予以修復之程度？更無第三公證人在場見聞，並會同進行公證，是上訴人如何證明，系爭毀損貨物確實已達完全毀損而無法修復之狀態？此外，若該系爭毀損貨物實屬無法修復，以台船公司豈會要求日本製造商將該系爭破損貨物，「在船用品市場，找尋潛在買主，適價出售」？是以，該系爭破損貨物，事實上應非屬無法修復，僅係因台船公司及日本製造商為其本身之方便及利益，選擇予以換新，而不予修理，則上訴人請求顯無所據等語。
⒊按被保險人因保險人應負保險責任之損失發生，而對於第三人有損失賠償請求權者，於保險人履行賠償之義務後，其損失賠償請求權於賠償金額範圍內，即當然移轉於保險人，於保險人已對被保險人履行全部賠償義務後，無待被保險人之移轉行為，即當然取得。故保險法第五十三條第一項所稱之保險人之「給付賠償金額」，係指保險人依保險契約之約定，實際所應給付被保險人之賠償額而言。
⒋查系爭毀損貨物經大正公證有限公司（下稱大證公司）之公證人檢查結果，發現系爭毀損貨物受損如下：「①基座斷裂×1、②基座固定用螺栓斷裂×8、③排氣口外殼有六處凹陷
、④渦輪機排水閥5Ｋ-15遭到撞擊×1、 ⑤潤滑油注油管50
Ａ遭到並彎曲×1、⑥送氣口外殼擦傷、 ⑦消音器外部有一
處凹陷、⑧金屬網變形×1等情，有公證報告可稽（ 見原審
卷第40頁）。嗣經受貨人公司、海昇船務代理、鎮洲公司貨輪、佑啟新公證有限公司（代表大躍公司、下稱佑啟新公司）等代表人，於2006年 9月27日上午10點，在基隆受貨人公司三樓會議室開會討論，決議：「①受貨人同意提供相同厚度鋼板1.8公尺×2.0公尺一塊交由鎮洲公司修復船隻受損處
。②確認渦輪給氣機為起吊之最後一件，在吊離艙底6.35公尺之高空墜落，木箱碎裂，造成物件損壞。③中船公司已將實況反應給廠家ＫＨＩ，廠家建議將受損的渦輪機回送原廠進行進一步檢測，中船同意。④事故的日期與時間，經釐清為2006年 9月26日16：36時。經上開會議後，受損的「渦輪給氣機」，於2006年 9月28日運回原廠進一步處理。再根據原廠檢驗結果，受損的「渦輪給氣機」嚴重受損，不值得修理等情。經公證人釐清系爭毀損貨物所致之損害金額合計為18,027,618元，台船公司並請求上訴人理賠，亦有大正公司公證報告及其附件可稽（見原審卷第41頁及第46-109頁）。佑啟新公司（受大躍公司之委託，主要在公證船損情形）就系爭毀損貨物檢驗結果，亦有相同之結果，有佑啟新公司之公證報告可稽（見原審卷第274-281頁）， 該公證報告均為公證人親自於現場就檢驗之結果及以專業之知識，參酌相關之資料所作成，自足為採取；且系爭毀損貨物除其中之八項用於新製主機外，其餘部分已不堪使用等情，亦有台船公司基隆廠函及所其附原廠文件（見原審卷第67-79頁）， 是系爭毀損貨物係因鎮洲公司於懸吊時墜落損壞，鎮洲公司於會議中亦同意送回原廠檢測，有如前述，是則，鎮洲公司之抗辯，即無可取。
⒌從而 ，上訴人請求被上訴人鎮洲公司給付1800萬878元及法定遲延利息，即非無據。
㈢關於過失相抵部分：
⒈按所謂被害人與有過失，須被害人之行為助成損害之發生或擴大，就結果之發生為共同原因之一，行為與結果有相當因果關係，始足當之。倘被害人之行為與結果之發生並無相當因果關係，尚不能僅以其有過失，即認有過失相抵原則之適用。又民法第二百二十四條前段規定債務人之代理人或使用人關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失，負同一責任，係就債之履行，其代理人或使用人有故意或過失之情形，應視同債務人自己之故意或過失。
⒉鎮洲公司雖辯稱：縱認鎮洲公司須負責時，因台船公司負責本件吊、卸貨作業，鎮洲公司僅協助配掛吊索，如有應連帶負責事由，則台船公司之指示應存有瑕疵，依民法第217 條規定，鎮洲公司應無庸對系爭毀損貨物之毀損負全部之責任云云。
⒊查鎮洲公司為系爭貨物卸載之承攬人，其所承攬之工作係將系爭貨物妥善的自上開貨輪之船艙內卸下，其工作既為完成，至於卸載（下）之方法如何，自應由承攬人衡量系爭貨物之體積、重量及其性質等情形決定之，縱使貨主所提供必要之資料及器材，亦僅供其參考或協助，承攬人仍應本其專業為之，否則，即難辭其過失責任。本件鎮洲公司於執行系爭貨物之卸載時，將其中之系爭毀損貨物即「渦輪給氣機」，在吊離艙底6.35公尺之高空墜落，木箱碎裂，造成物件損壞，有如前述，其疏於防範於物品吊離艙底時有墜落之可能，並為適當之防止，其有應注意並能注意而不為注意之過失，至為明顯。且就本件承攬契約言，貨主即台船公司僅提供「堆高機乙部」，有委託單可稽（見原審卷第24頁），鎮洲公司亦未舉證證明貨主台船公司之指示有何瑕疵，鎮洲公司之抗辯，自非可取。
㈣關於有無單位責任限制之適用部分：
⒈鎮洲公司辯稱：如有賠償責任，則依海商法第70條第 2項規定，因鎮洲公司為裝卸公司，得依海商法第70條第 2項之規定，主張單位責任限制。即運送人對於貨物毀損之賠償責任，其金額之計算雖有依「件數」或「重量」計算二種，以其金額較高者為準。依民事訴訟法第56條第1款規定， 同案大躍公司已有主張單位責任限制，依民事訴訟法第447條第1項第6款，鎮洲公司自得依法主張之云云。
⒉按海商法第70條規定：託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠債責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限，乃以海上運送較陸上運送風險為大，限制其賠償金額，有助於海上運送之發展。故此項責任限制之規定，僅應適用於海上運送之貨物滅失之情形，如貨物已離船，因運送人未依約定放貨，造成託運人之損害，則不應適用海商法第70條第2項之規定即以每件特別提款權 666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算賠償損害（ 最高法院93年度海商上字第13號參照）。
⒊本件運送人大躍公司業已依照運送合約之約定，將系爭貨物運抵台船公司所指定之船摀，並於鎮洲公司卸載時系爭毀損貨物之墜落損壞，非於海上運送時造成貨物毀損、滅失之情形，不應適用海商法上開單位責任限制。況不真正連帶債務之數債務人雖具同一目的，對債權人各負全部給付之義務，然各債務人所負債務各有不同發生之原因，僅因相關之法律關係發生法律競合所致，債務人相互間，並無所謂應分擔部分，故在法律上並無必須合一確定之情形，鎮洲公司上開抗辯，亦無可取。
八、綜上所述，上訴人依保險法第53條規定，請求被上訴人鎮洲公司給付上訴人1800萬878元，及自催告翌日即96年3月22日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息，洵屬正當，應予准許。逾此所為請求，為無理由，應予駁回。又，上開上訴人勝訴部分，上訴人及鎮洲公司分別陳明願供擔保為准、免假執行之宣告，經核於法並無不合，爰分別酌定相當擔保金額准許之。原審就上開應准許部分，為上訴人敗訴之判決，並駁回其假執行之聲請，尚有未洽，上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由，爰由本院予以廢棄改判如主文第二項所示，並依聲請為附條件之准、免假執行之宣告。至於上訴人之請求不應准許部分，原法院為上訴人敗訴之判決，並駁回其假執行之聲請，經核於法尚無不合，上訴意旨就此部分求指摘原判決不當，予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。
九、本件事證已臻明確，兩造其餘之陳述及攻擊防禦方法經審酌核與判決結果不生影響，不再一一論述，併此敘明。
據上論結，本件上訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第79條、第463條、第390條第2項、第392條，判決如主文。
中　　華　　民　　國　　98　　年　　1　　月　　13　　日
民事第八庭
審判長法　官 劉勝吉
法　官　鄭威莉
法　官　連正義
正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第 466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
中　　華　　民　　國　　98　　年　　1 　　月　　14　　日書記官 鐘秀娥
附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。