最高法院一○三年度台上字第二二四八號

最高法院民事判決　　　　　　一○三年度台上字第二二四八號

上訴人

馬歇爾航運公司（Marshall Navigation Co., Inc）

法定代理人

艾斯朵爾．馬加羅尼斯（Isidore Margaronis）

訴訟代理人

陳長律師

訴訟代理人

徐瑋琳律師

被上訴人

富邦產物保險股份有限公司

法定代理人

龔天行

訴訟代理人

林昇格律師

複代理人

黃維倫律師

上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國一○二年十一月二十六日台灣高等法院台中分院第二審更審判決（一○○年度重上更㈢字第二八號），提起上訴，本院判決如下：

主文

理由

本件被上訴人法定代理人變更為龔天行，茲由龔天行提出公司變更登記表聲明承受訴訟，並無不合，應予准許，核先為敘明。

本件被上訴人主張：訴外人僑○興企業股份有限公司等多家公司（如起訴狀原附件一） 於民國八十六年十二月間各別向美國之Cargill Incorporated公司及Agrex Inc.公司購買紅春麥、紅冬麥及白麥多批（以下稱系爭貨物），託交由上訴人所有潘迪斯輪（Pandias輪，下稱系爭船舶）運送，並簽發載貨證券四十一張（下稱系爭載貨證券），復因系爭貨物於散裝方式裝載上船時品質完好，業由上訴人簽發清潔之載貨證券予託運人。詎系爭船舶駛抵我國台中港並卸載完畢時，竟發現系爭貨物均受有程度不一之嚴重海水濕損，此乃上訴人未提供適航適載之船舶，且於運送途中，未盡善良管理人之注意義務，顯有過失所致，該損失估達新台幣（下未標明幣別者均同）一億零八百四十六萬二千四百三十九元，上訴人自應負運送人及載貨證券簽發人之債務不履行責任。又系爭船舶為上訴人所有，而船長為船舶所有人所僱用而指揮船舶，且系爭載貨證券載明越洋航運公司（Transmarine Nav-igation Corp.） 為船長之代理人，應認系爭載貨證券係為船長之僱用人即上訴人所簽發。上訴人為船舶所有人，因提供有瑕疵之船舶，亦應負侵權行為之責任，伊已理賠各被保險人同上金額，並受讓各被保險人就上開貨損之一切請求權，依保險法第五十三條代位請求及民法債權讓與之規定，得代位行使被保險人對上訴人之請求權等情。爰依債務不履行及侵權行為損害賠償請求權，以先位聲明，求為命上訴人給付一億零八百四十六萬二千四百三十九元；並以備位聲明，求為命上訴人給付美金三百三十七萬九千九百四十元，並均加計自訴狀繕本送達翌日即八十八年十二月一日起算法定遲延利息之判決（被上訴人先位請求逾上開金額本息部分，經原審於更二審時駁回後，已因不得上訴而告確定）。

上訴人則以：伊雖為系爭船舶登記之所有權人，惟伊已將系爭船舶連同船長、船員傭租予訴外人韓國航運公司（Korea Line Co-rporation ）營運，系爭載貨證券係由越洋航運公司代理船長簽發，伊並非運送人或載貨證券簽發人，自不負海商法所規定運送人應提供堪載、適航船舶及對貨物注意處置之注意義務，亦未因違反該注意義務而構成侵權行為。於傭租期間，伊雖仍支付船長及船員薪水，但並無實際指揮監督之權，自無庸負僱用人之侵權行為責任。況系爭船舶於八十六年十月二十七日經年度檢驗，及傭船人韓國航運公司於啟航前之同年十二月十四日為啟租檢驗，均符合航行該等區域、航程之適航適載能力，系爭貨物受損係於航程中遇十級迄十二級風浪之不可抗力致貨艙進水所致，伊自可免責。縱認伊仍應負損害賠償責任，關於貨物全損數量置於甲板部分僅九百八十六點七七六公噸，被上訴人主張多出四十餘公噸，且一部受損部分，實際上均已為貨主領貨用罄，無法證實有百分之四十損害。又被上訴人所主張代位之各家貨主卸貨時，非但未將濕損及良好部分隔開，反而混合卸存，造成損害擴大，更令原已濕損貨物曝露在外，任由雨淋致其價值愈低，自與有過失，應減輕伊之賠償責任等語，資為抗辯。

原審將第一審所為被上訴人敗訴之判決部分廢棄，改依被上訴人上開先位聲明判命上訴人給付一億零八百四十六萬二千四百三十九元本息，無非以：本件依修正前涉外民事法律適用法第九條規定，應以侵權行為地法即我國法律為準據法，並適用八十八年七月十四日修正前之海商法規定。其次，上訴人已於八十六年十一月二十日將系爭船舶連同船長、船員傭租予韓國航運公司，並訂有定期傭船契約，系爭載貨證券係越洋航運公司代理韓國航運公司簽發，韓國航運公司應為本件運送人，上訴人並非系爭載貨證券之簽發人，被上訴人依運送契約及系爭載貨證券之法律關係，請求上訴人負債務不履行之損害賠償責任，固無理由。惟按船舶所有人於發航前或發航時，對於船舶有安全航行之能力、配置相當海員設備及船舶之供應，應為必要之注意及措置，修正前海商法第一百零六條（現行海商法第六十二條）第一項第一、二款定有明文。又關於船體設備乃附合於船體，而為船舶所有人之財產，故關於其保養維護，恆屬船舶所有人之責任，此觀船舶法第二十三條、第三十一條、第五十條之規定自明。而於短期傭船，祇屬階段任務型傭租船舶使用，於該次任務結束，船舶即歸還船舶所有人，則關於船舶之設備悉由船舶所有人提供，傭船人僅就船舶所有人所提供之既有設備為短期之使用，對屬船舶所有人之船體設備根本無暇且無庸予以維修或添置，則船舶所有人就該船舶設備是否具適航、適載之能力，暨是否因此發生損害，依民法第一百八十四條第一項前段規定，自仍應負責。查系爭船舶傭船契約於八十六年十一月二十日簽訂，貨物裝載於八十七年一月十三日抵台中港，至同月二十七日卸貨完畢，屬短期傭船，傭船人就屬船舶所有人財產之船體設備已無暇維修或添置，且依傭船契約序言及第七十二條、第四十七條約定，上訴人係以系爭船舶具有堅固不漏船艙適航適載之設備，傭租予傭船人載運系爭貨物，亦應就上開保證之適航適載能力負其責任，不因傭船契約而免除其對系爭船舶負有適航適載能力之責任。系爭船舶駛抵台中港後，裝載系爭貨物之船艙有海水進入穀物濕損之情形，於卸載時即發現貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化，艙口圍板之接觸表面發現受到侵蝕，艙口蓋及艙口圍板銹蝕斑斑，艙口蓋扇片之間、及艙口蓋與艙口圍板間之銹蝕擴大接縫，致貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，不必強風巨浪也會濕損，此有寶島海事檢定有限公司及寶島公證有限公司（下稱寶島公司）之公證報告及該報告所附照片可稽。且上訴人所提出之年度檢驗報告、起租檢驗報告、船級資料等，均未見水密性之檢查項目，而上訴人所提出之「裝船前報告」即起租檢驗報告亦記載「各貨艙之圍板均有重度磨損、與無數輕度及中度凹痕」，對照該報告第二頁所定義之磨損程度，足見上訴人所屬船舶之貨艙確有諸多嚴重磨損及凹損，而無法具備水密性使之聚密閉合而隔絕海水入侵。另瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司（下稱瀚洋公司）之檢定報告及所附照片，與瀚洋公司公證人林○建所陳情節，足認該船艙艙口蓋襯墊老化硬化，根本無膠帶或密封之情形，更難認已達水密性之要求而具裝載穀物之適載能力。上訴人復未能提出本次發航前，最後一次艙口蓋橡膠襯墊之維修紀錄，則上訴人就系爭船舶艙口蓋欠缺水密性乙節，雖以系爭船艙進水，係遭遇屬於海上危險或風災之惡劣氣候所致為辯，並提出瀚洋公司報告、海事報告及航海日誌為證。然上開航海日誌以打字為之，屬事後製作之物，上訴人復未能提出原始之航海日誌佐證，而依被上訴人所提日商海哲公司分析報告，及中央氣象局九十五年中象參字第○○○○○○○○○○號函附該海域「本航次時段、及歷年」氣象資料，可知本次航次所經歷之最大風浪，無非十級，並未逾該海域往年之最大風力，且十級風浪參照氣象局函覆之「蒲福風級表」，僅是「猛浪翻騰浪峰高聳、浪花白沫堆集，海面一片白浪，能見度減低」，故本航次所遭遇之風浪，不得謂係無法預料或無法抵禦。縱認上開航海日誌及瀚洋公司之報告關於十二級風雨侵襲之事實屬實，依國立台灣海洋大學之鑑定報告意見，苟其水密性確實裝置妥當，亦不致於有本件濕損之情形。參諸系爭船舶卸貨所見之濕損情形，足認系爭船舶關於船艙之水密性確實未如傭船契約前言及第四十七條、第七十二條所保證之品質，上訴人猶以之出傭而造成系爭貨物之濕損，自有過失，應依民法第一百八十四條第一項前段規定，負賠償之責任。而被上訴人已依其承保之貨損保險契約為理賠，並受讓其損害賠償請求權，則其據以向上訴人請求賠償，核屬有據。次查，系爭貨物每噸之價格，春麥每噸單價為美金二百零三點七二元，冬麥每噸單價為美金一百九十一點二五元，白麥每噸單價為美金一百六十七點○五元，為兩造所不爭執，又因我國並無生產小麥，全部端賴進口，被上訴人主張應以發票價格即成本加計10% ，作為應交付目的地之價值，應認適當。而系爭貨物濕損之情形，考量混雜小麥之一般情況，貨物損失程度，以及製粉過程中之高不合格率等情狀，認損失率為百分之四十應為適當，寶島公司之公證報告，亦同此意見。而依瀚洋公司檢定報告所載，全部濕損春麥損失為美金九萬九千四百二十六點零三元；冬麥損失為美金七萬四千零三十八點五四元；白麥損失金額為美金三萬四千一百八十七點八元，合計為美金二十萬七千六百五十二點三七元。混雜濕損春麥損失為美金二百零六萬六千八百十三點七八元；冬麥損失為美金八十二萬一千八百三十四點九元；白麥損失為美金三十一萬六千六百十三點九八元，合計美金三百二十萬五千二百六十二點六六元。上開全部濕損部分，乃本已全部濕損結塊，經協議挖出置於甲板上再棄於海上，而混雜濕損部分，原混雜不均，難以區分，經寶島公司之公證報告記明甚詳，上訴人認全部濕損部分任其置於甲板雨淋，混雜濕損部分卸貨時未詳加區分，擴大損害，而主張過失相抵，尚嫌無據。被上訴人所得請求之損害金額，合計為美金三百四十一萬二千九百十五元，而上訴人係於八十八年十一月三十日收受起訴狀繕本，參酌八十八年十二月一日至十日美金與新台幣之匯率為一比三十一點七八。從而，被上訴人依侵權行為之法律關係，以先位聲明請求上訴人給付一億零八百四十六萬二千四百三十九元本息，即屬正當，備位之訴部分，則無庸審究等詞，為其判斷之基礎。

按侵權行為之成立，須有加害行為，即以自己之行為加損害於他人為要件，而自己的加害行為，包括作為及不作為，其以不作為侵權行為者，原則上應以法律上有作為義務為前提。查上訴人為系爭船舶所有人，將系爭船舶傭租與韓國航運公司，再由韓國航運公司代理人越洋航運公司代理簽發載貨證券予被上訴人之被保險人，上訴人非系爭貨物之運送人，乃原審確定之事實，上訴人依傭船契約之序言及第七十二條、第四十七條約定，雖有提供適航適載之設備傭租予傭船人載運貨物之義務，縱使系爭船舶船艙蓋不具水密性，惟基於債權之相對性，得執系爭傭船契約對上訴人主張權利者，似僅該韓國航運公司。果爾，則被上訴人或其被保險人可否執此傭船契約對上訴人主張其有提供具適航適載船舶以載運系爭貨物之義務？已非無疑。其次，按五十一年七月二十五日修正後之海商法第一百零六條第一項（現行海商法第六十二條第一項）規定，已不採十八年十二月三十日制定之舊海商法所擷取之「船舶所有人適航擔保主義」，由船舶所有人負擔保責任，而改採「運送人過失責任主義」，於船舶缺乏適航能力時，僅由運送人負其責任。又該條項雖將「運送人」或「船舶所有人」

併列，惟參照一九六八年海牙威士比規則第三條2（a）規定及八十八年七月十四日修正海商法第六十二條規定之理由提及依該規則而訂立之說明意旨觀之，該條項所稱於船舶發航前及發航時應為必要之注意及措置，係專指運送人或船舶所有人兼運送人為履行運送義務時所應為之情形，此之船舶所有人乃係船舶所有人為運送人時，始須就船舶之適航能力負責而言，苟僅為船舶所有人而非運送人者，即無須直接對託運人負責。因此，船舶所有人將船舶傭租他人，而未交付適航適載之船舶時，因傭船人本得事前拒絕受領該船舶，或嗣後就船舶所有人未依債務本旨給付而依債務不履行規定對之請求賠償，若傭船人已受領船舶用以經營運送業務者，即應居於運送人地位自負運送人責任，以提供適航適載之船舶供載運，初不因傭船期間長短而異其責任。乃原審未說明其所以認定之理由及其法律依據，逕認於短期傭船，只屬階段任務型之傭租船舶使用，關於船舶之設備悉由船舶所有人提供，傭船人僅就其所提供之既有設備為短期之使用，根本無暇且無庸予以維修或添置，船舶所有人就該船舶設備如未具適航適載之能力，因此所生損害，即應依侵權行為規定，對託運人負損害賠償責任，是否與修正前海商法第一百零六條之規定相符，亦非無再進一步研求之必要。倘上訴人對被上訴人之被保險人（託運人）不負提供適載適航船舶及對貨物注意處置義務，上訴人或其受僱人對系爭貨物發生濕損之結果，究有如何之加害行為？此與上訴人應否負侵權行為責任攸關頗切，即有待事實審法院再為斟酌審究。原審未遑詳為調查審認，遽認上訴人應依民法第一百八十四條第一項規定負賠償責任，尤有可議。上訴論旨，指摘原判決不利於己部分為不當，求予廢棄，非無理由。又原審就先位之訴所為上訴人敗訴之判決，既經本院廢棄發回，備位之訴部分，自應併予發回，附此敘明。

據上論結，本件上訴為有理由。依民事訴訟法第四百七十七條第一項、第四百七十八條第二項，判決如主文。

最高法院民事第二庭

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