最高法院八十八年度台上字第一五六九號

最高法院民事判決　　　　　　　　　　　　　　　八十八年度台上字第一五六九號

上訴人

挪威商威爾漢森航運有限公司（WILHELMSEN LINES A.S.）

法定代理人

INGAR S

訴訟代理人

陳 長律師

被上訴人

泰安產物保險股份有限公司

法定代理人

陳朝亨

右當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十六年十一月四日台灣高等法

院第二審判決（八十四年度保險上字第五一號），提起上訴，本院判決如左：

主文

理由

本件被上訴人主張：伊承保訴外人維京工業股份有限公司（ VIKING ENGINEERINGSERVICES INC.下稱維京公司）採購進口塔式吊車及其零附件，維京公司將該批貨物委由上訴人所有之M.V. "TEXAS"輪自澳洲雪梨運抵我國基隆港卸載時，發現變形損壞，伊乃依保險契約之約定，賠付維京公司新台幣（下同）七十六萬七千四百十二元。

上訴人未於發航前及發航時，為必要之注意及措置使船舶有安全航行之能力；或使貨艙及其他供載運貨物部分適合於受載運送或保存，復對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守未為必要之注意及處理，致系爭貨物變形損壞，自應負債務不履行及侵權行為損害賠償之責任。伊代位維京公司向上訴人行使求償權等情。求為命上訴人給付伊七十六萬七千四百十二元，並加付法定遲延利息之判決。

上訴人則以：維京公司並未通知被上訴人裝運系爭貨物之船舶名稱及國籍，依海商法（八十八年七月十四日修正前之海商法，以下同）第一百七十四條之規定，該保險契約無效，被上訴人未詳察即於出險後直接理賠貨主，方陷於今日之困境。又被保險人並未在收貨前或當時，甚至三日內，通知上訴人有何貨損情事，依法視為已依載貨證券之記載交清貨物，且本件被上訴人請求權已罹於時效而消滅，自不得請求損害賠償。縱認上訴人應為系爭貨損負責，亦應適用單位責任限制，以九千元為限等語，資為抗辯。

原審維持第一審所為上訴人敗訴之判決，係以：本件訴訟係因上訴人以其所有之M.V."TEXAS" 輪承運維京公司之塔式吊車及其零附件，由澳洲雪梨港運至我國基隆港而起，而上訴人係依挪威法律組織並有效存續之公司，有上訴人所提經駐挪威台北經濟文化辦事處認證之委任書附卷可稽，自屬涉外事件。按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律，涉外民事法律適用法第六條第一項定有明文。所謂當事人意思，包含明示之意思、默示之意思及推定或假設之意思。系爭運送契約既係以我國基隆港為卸載地，則上訴人究否完全履行其運送責任，自須船舶抵基隆卸載系爭貨物並交付受貨人後，方得確定，是本件就運送契約債務不履行部分而言，契約當事人間要係默示以我國法律為準據法甚明。次按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。同法第九條復定有明文。而所謂行為地，凡為一部實行行為或其一部行為結果發生之地皆屬之。準此，我國基隆亦為侵權行為地，故就侵權行為請求損害賠償部分而言，應依我國法為準據法。上訴人主張應以澳洲之法律為本事件之準據法，即有所誤，合先敘明。次查：㈠被上訴人主張之事實業據其提出兩造所不爭執之載貨證券、保險單、代位收據為證。上訴人雖以前開情詞置辯，然按貨物保險時，未確定裝運之船舶者，要保人或被保險人於知其已裝載於船舶時，應將該船舶之名稱及國籍，即通知於保險人，不為通知者，保險契約失其效力，海商法第一百七十四條定有明文。所謂通知，法律並未規定依何形式為之，因此要保人或被保險人以口頭通知，亦符合法律之規定。經查本件被上訴人與維京公司之保險契約，係於民國八十二年十一月二十九日簽訂，而系爭貨物則早於同年月十五日即裝載於挪威籍 M.V."TEXAS" 輪，有保險單、載貨證券在卷足憑。被上訴人與要保人維京公司於簽訂系爭保險契約時，該承載貨物之船舶名稱及國籍應已確定，苟維京公司未將承載船名及國籍告知被上訴人，於保險事故發生後，被上訴人勢將主張保險契約失效而拒絕理賠，豈會於系爭貨物卸載之後再為確定船名及國籍之批單，而據此批單理賠維京公司？被上訴人倘係如此作為，實與常情有違。是以被上訴人與維京公司簽訂系爭保險契約後，縱於一九九四年六月十日再為批單之製作，應係僅就系爭保險契約承載貨物之船舶名稱及國籍再加確認而已，非以批單之記載充為維京公司通知之依據。㈡貨物一經有受領權利人受領，視為已依照載貨證券之記載，交清貨物。然若受領權利人於提貨前或提貨當時，已將毀損滅失情形，以書面通知運送人；毀損滅失不顯著者，而於提貨後三日內，以書面通知運送人或在收貨證券上，註明毀損或滅失者即不得視為運送人已依照載貨證券交清貨物，海商法第一百條第一項規定甚明。系爭貨物於八十二年十二月八日運抵基隆港，當日即由上訴人之船務代理寶威船務代理股份有限公司（下稱寶威公司）簽發貨物破損事故證明單，並由碼頭主管會簽屬實，此有該事故證明單在卷可考，足徵維京公司已依海商法第一百條第一項規定踐行書面通知。㈢上訴人雖爭執亞太公證有限公司（下稱亞太公司）出具之公證報告，係於貨物運抵基隆後一星期後作成，應予存疑云云。然依國際貿易實務，貨物自抵港進倉至提領及公證貨損情形，自須一定之作業時間，其一星期後始公證貨損情形，尚屬相當。㈣上訴人另以被上訴人請求權已罹於時效置辯。然查被上訴人係於貨損後一年時效期間內之八十三年七月二十五日，定十日期間函請上訴人賠償損害，並於六個月內即八十四年一月二十日起訴，有上訴人八十三年七月二十八日收受信函之回執及起訴狀附卷可稽，被上訴人請求權並未罹於消滅時效甚明。至上訴人引一九六八年修訂之海牙規則第六條之規定，主張受貨人須於貨物送達或應送達之日起一年內起訴，否則就貨物所有損害，運送人或船舶均免除其所有責任，此之一年期限係除斥期間云云，惟此與我國海商法第一百條第二項規定之係時效期間不同，其主張亦不足取。㈤單位責任限制，乃在保障運送人於遇有非可歸責於運送人之意外事故致貨物滅失，而無法查證其價值時，得藉以杜絕双方之紛爭，並減輕運送人所承受海上事故之風險，故載貨證券上如已記載系爭貨物之品名、性質、種類、重量、數量、產地，而依該等記載得據以計算出其於到貨港當地完好之市場價值時，應無單位責任限制之適用。卷附編號一四六七一、一四六七二號載貨證券之「商品明細欄」（Quantity and description of goods）詳載系爭塔式吊車及其零附件之品名、規格、數量，自得於公開市場之交易行情，客觀估計出系爭貨物之價值，是上訴人援引海商法第一百十四條第二項主張僅祗負擔單位限制責任云云，自非可採。綜上所述，被上訴人於給付維京公司七十六萬七千四百十二元後，代位向上訴人請求上開金額及法定遲延利息，即屬有據等詞，為其判斷之基礎。

惟查：㈠按海上貨物運送契約之當事人，為運送人與託運人；載貨證券係運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，所發給之貨物收受證券，為運送契約之書面證明，及表彰運送中貨物所有權之有價證券，而非運送契約本身，若轉讓至第三人持有，則運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，依海商法第一百零四條準用民法第六百二十七條之規定，一依載貨證券之記載，其已具獨立性，不再依存於運送契約。卷附編號一四六七一、一四六七二號載貨證券之記載，系爭貨物之託運人係澳洲新南威爾斯的FAVELLE FAVCD CRANES PTY LTD.，被保險人維京公司則為受貨人及載貨證券持有人（見一審卷第九頁），非運送契約之當事人，原審依被上訴人之主張，謂維京公司與上訴人間就運送契約有默示以我國法律為準據法云云，其認定與卷內訴訟資料不符，即有可議。㈡認定事實應憑證據，法院採為認定事實之證據，必於訟爭事實有相當之證明力而後可，若一種事實得生推定證據之效力者，亦必為現行法規所明認者為限，斷不能以單純論理為臆測之根據，而就訟爭事實為推定之判斷。本院十八年上字第二○九號判例可資參照。經查貨物保險時，未確定裝運之船舶者，要保人或被保險人於知其已裝載於船舶時，應將該船舶之名稱及國籍，即通知於保險人，不為通知者，保險契約失其效力，海商法第一百七十四條定有明文。被上訴人與維京公司之保險契約，係於八十二年十一月二十九日簽訂，而系爭貨物於同年月十五日即已裝載於挪威籍M.V."TEXAS" 輪，被上訴人與維京公司簽訂海上貨物保險契約時，承載該貨物之船舶名稱及國籍已確定等情，為原審認定之事實，而保險契約為最大善意的契約，海上貨物保險契約有關運送船舶之記載，影響保險人對危險之估計甚鉅，要保人維京公司何以未將已確定之船舶名稱及國籍告知保險人即被上訴人？且被上訴人於一審陳稱：「於接獲被保險人維京公司通知承運船舶名稱、啟航地點與日期後所簽發憑以核計保險費差額之批單……」，而該批單之日期係八十三年六月十日制作（見一審卷第一四九頁、第一五四頁），距保險事故之發生已半年，其原因何在﹖原審雖謂海商法第一百七十四條規定之通知，並未限定應依何形式為之，因此要保人或被保險人以口頭通知，亦符合法律之規定；被上訴人於簽訂系爭保險契約後，縱於八十三年六月十日再為批單之製作，應係僅就系爭保險契約承載貨物之船舶名稱及國籍再加確認而已云云，然就維京公司簽訂系爭保險契約後，究於何時，以何方式通知被上訴人承載貨物之船舶名稱及國籍，此攸關系爭保險契約是否失其效力，原審並未審認，逕以倘維京公司未將承載船名及國籍告知被上訴人，則於保險事故發生後，被上訴人勢將主張保險契約失效而拒絕理賠等臆測之詞，遽為上訴人不利之判決，自欠允洽。上訴論旨，指摘原判決不當，求予廢棄，非無理由。

據上論結，本件上訴為有理由，依民事訴訟法第四百七十七條第一項、第四百七十八條第一項，判決如主文。

最高法院民事第一庭

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