最高法院九十一年度台上字第一八七○號

最高法院民事判決　　　　　　　　　　　　　　　九十一年度台上字第一八七○號

上訴人

太平產物保險股份有限公司

法定代理人

黃清江

訴訟代理人

許志勇律師

被上訴人

立榮海運股份有限公司

法定代理人

駱耀煌

訴訟代理人

張訓嘉律師

右當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國九十年一月九日台灣高等法院高

雄分院第二審判決（八十九年度海商上字第二號），提起上訴，本院判決如左：

主文

理由

本件上訴人原法定代理人董大勇變更為黃清江，其新任法定代理人聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。

次查上訴人主張：訴外人台塑石化股份有限公司（下稱台塑公司）向日本商 SumishoMetalex Corporation 購買貨物乙批，共十二件，裝於四只四十呎平板櫃上，由被上訴人以UNI-ORIENT輪（下稱立昇輪）第0619AS-046航次運送，於八十七年十月十三日自日本德山港啟航，運往台灣。惟台塑公司於貨物卸載港（高雄港）受領貨物時，發現裝於編號TOLU0000000、TOLU00000000只貨櫃中之四件貨物受有損壞，台塑公司因此受有新台幣（下同）六百十八萬六千八百八十八元之損失。上訴人為系爭貨物保險人，已依約賠償台塑公司前述損害，自得基於保險代位及債權轉讓之規定向被上訴人請求賠償。依被上訴人所提出各項檢驗證書，並不能證明立昇輪確具有堪航能力。且依中央氣象局對瑞伯颱風所發佈之颱風警報資料及被上訴人為專業運送人之立場判斷，被上訴人不得以遭遇瑞伯颱風為由，主張不負賠償責任。又縱屬天災或航路上危險，亦因被上訴人對系爭貨物之堆積並不適當，且對貨物之卸載有疏失，顯未履行貨物之照管義務，因此被上訴人對系爭貨物所受之損害當然須負賠償責任。爰依債務不履行及侵權行為之法律關係，求為命被上訴人給付上訴人一百零五萬元，及加計法定遲延利息之判決。

被上訴人則以：立昇輪於民國八十七年十月十三日自日本德山港發航前及發航時已具備適航性及適載性，且被上訴人對系爭貨物已盡必要之注意義務。立昇輪係因突遇瑞伯颱風而造成貨損，依修正前海商法第一百十三條第二款、第四款規定，被上訴人不負賠償責任。縱使被上訴人不得依修正前海商法第一百十三條規定免責，亦僅依同法第一百十四條第二項單位責任限制之規定，負賠償責任，况被上訴人並無侵權行為等語，資為抗辯。

原審維持第一審所為上訴人敗訴之判決，駁回其上訴，無非以：上訴人主張台塑公司向日本商購買貨物乙批，由被上訴人以立昇輪運送，惟台塑公司於貨物卸載港高雄港受領貨物時，發現四件貨物受有損壞，台塑公司因此受有六百十八萬六千八百八十八元之損失之等情，業據上訴人提出被上訴人所出具之載貨證券及國泰公證股份有限公司出具之公證報告為證，復為被上訴人所不爭執，堪信為真實。上訴人主張其為系爭貨物之保險人，已依約賠償台塑公司前述損害，而台塑公司係合法之載貨證券持有人之事實，亦經上訴人提出保險契約及其中譯本、台塑公司出具之收據及其中譯本為證，且經第一審法院向華南商業銀行民生分行函查結果台塑公司確實取得經該行背書之載貨證券屬實，並為被上訴人所不爭執，亦堪信為真實。本件上訴人請求之依據有運送契約、載貨證券及侵權行為之法律關係，惟本件既已由被上訴人簽發載貨證券，運送契約已處於休止狀態，上訴人以運送契約為其請求依據，自無理由，應予駁回。本件係保險公司即上訴人代位受貨人台塑公司，憑載貨證券向運送人即被上訴人行使權利，受貨人與運送人雙方均為中華民國人，自應適用我國法，託運人即日商 SumishoMetalex Corporation 在本件以載貨證券為訴訟標的之法律關係中並非當事人，其準據法之確定，自不受託運人為不同國籍之影響。我國涉外民事法律適用法第九條第一項就侵權行為準據法之規定，係採侵權行為地法及我國法之併用主義，即依我國法律之規定認為不能成立侵權行為時，則不論外國法之規定如何，均無成立侵權行為之餘地。本件侵權行為部分之準據法，仍須依據我國民法第一百八十四條之規定先予審查，且須適用我國海商法之特別規定。又系爭貨物損害發生時間，為八十七年十月間，依法律不溯既往之原則，本件應適用八十八年七月修正前之海商法（下稱舊海商法）。依舊海商法第一百十三條第二、四款、第一百零六條第一項、第一百零七條規定，運送人在主張舊海商法第一百十三條之免責事由前，需先證明船舶於發航前及發航時具有堪航能力（即前述第一百零六條第一項），且已為必要之注意及處置（即前述第一百零七條），始能主張依舊海商法第一百十三條事由之一而免責。查立昇輪確為巴拿馬籍之合法船舶，且曾完成載重線檢驗、貨船安全結構檢驗、貨船安全設備檢驗、貨船安全無線電檢驗，參以立昇輪於八十七年十月十三日到達日本德山港及離開德山港時之船舶狀況，並無問題，及立昇輪於本次航行中遭遇瑞伯颱風，仍能安抵我國高雄港，足見立昇輪於八十七年十月十三日發航時，確已具有安全航行能力。立昇輪上共配置二十二名船員，皆領有合格證書，足認立昇輪於發航時亦具備運航能力。系爭貨物為鍋爐用鈦金屬管，均裝載於平板貨櫃內，被上訴人有依照積載圖將之堆放固定，其上未再堆放其他貨櫃，以避免重物擠壓。且系爭貨物係包裝於十二只木箱內，箱內鈦管全部以塑膠套封裝，外覆以牛皮紙包裝，而該木箱係以二十七條鋼條固定，其強度效用已極其強固，所為之保護措施可認已相當完善，足見立昇輪於發航時已具備堪載能力。又系爭貨物係用所謂平板櫃裝載，而平板櫃並非一般貨櫃，其上方及四周左右並無障壁可供保護，是其必然被推放於所有貨櫃之最上層，不可能在下層或中間，以免被其他貨櫃擠壓，被上訴人將裝載系爭貨物之平板櫃置放於甲板最上層，並無不當，難認被上訴人有何未盡裝載貨物之注意義務。被上訴人抗辯，立昇輪於發航時具有堪航能力，自屬有據。被上訴人於發航時既已就貨物之裝載及堆存盡必要之注意義務，且立昇輪之船長於整個航程中，不論是否已遭遇瑞伯颱風，皆依規定指示船員檢查、綑綁、固定貨物，可知船長及海員在遭遇颱風，此一相當危險之天災時，仍能按時檢查貨物之綑綁狀況，使其能維持緊實狀態，自難認被上訴人有何未盡貨物之保管、運送之義務，應認被上訴人已對貨物為必要之注意及處置。按舊海商法第一百十三條第二、四款所指海上或航路上之危險，係包括一切存在於海洋及與海洋相通之航路上之危險或意外事故。被上訴人所屬立昇輪於八十七年十月十三日六時三十分自日本德山港啟航後，於同月十五日四時許，氣象仍屬微風、中浪、浪捲大、天氣陣雨、船舶搖晃厲害。十五日六時、十三時許（十三時二十分許船舶位置在彭佳嶼附近），檢查並綁緊貨物，且預定於十五日十七時四十分抵達基隆港，但於十六時許，接獲通知，因瑞伯颱風，基隆港關閉，此時船長亦下令減速並改變航向以避颱風。至同日二十四時許，氣象轉劇為暴風雨，強風每小時超過七十哩（即風速每秒達三十一公尺，相當於十一級風），十六日一時三十分許，氣象更加劇為颶風，浪與浪捲異常，船舶搖晃非常厲害（至四十五度），系爭貨物掉落受損，有航海日誌及海事報告在卷可稽，是立昇輪在貨損當時，其位置確在瑞伯颱風暴風圈內，系爭貨物確因遭遇瑞伯颱風，導致貨損。又立昇輪發航時間為八十七年十月十三日六時三十分，而中央氣象局係於八十七年十月十三日下午二時二十分，就瑞伯颱風首次發布海上颱風警報，其間相差已有七、八小時之久。立昇輪於開航之際，尚未發布海上颱風警報，當時其預定之航路仍屬安全航行範圍，被上訴人對該颱風之走向、強度等仍無法預知，當然亦無法預先採取任何防範措施（如延期發航）。且被上訴人係以運輸貨品為業之海上運送人，非以研究、報導氣象為業之氣象專家，颱風之形成，又屬氣象上之偶然狀態，並非某特定區域、特定時間之經常性狀態，颱風形成後其方向、速度、風力皆屬變幻莫定。況且氣象預測係就數萬平方公里區域而為概略預測，並非特別針對特定船舶所在之特定時、地而為預測。上訴人主張被上訴人應可預測會遭遇瑞伯颱風，其發航有所不當云云，自無足採。依據交通部中央氣象局之瑞伯颱風海上陸上颱風警報資料、八十七年十月十一日、十二日之天氣預報資料及小型天氣圖上記載：瑞伯颱風中心附近最大風速每秒四十五公尺（即十四級風），瞬間最大陣風每秒五十五公尺（即十六級風），七級風暴風半徑三百公里，十級風暴風半徑一百五十公里。足見立昇輪當時有可能遭遇七級至十級風，甚且最大之風速十六級風之侵襲。立昇輪於發航時既已具備適航性與適載性，且被上訴人已對貨物為必要之注意及處置，立昇輪於航行中又係因遭遇最大風力高達十六級風之瑞伯颱風，已非人力所能參與或控制，自屬海上之危險或天災，其因此導致貨物損害，依舊海商法第一百十三條第一項第二、四款規定，被上訴人不負賠償責任，上訴人請求被上訴人賠償損害，為無理由，不應准許等詞，為其判斷之基礎。

查本件上訴人主張，系爭貨物係裝載於平板櫃上，其四周及上方並無櫃壁加以保護，恆較一般裝載於普通貨櫃內之貨物易於受損，因此應將裝載系爭貨物之貨櫃，堆存於船艙內所有貨櫃之最上一層，始為妥適。而被上訴人郤將其堆存於甲板上所有貨櫃之最上一層，致使系爭貨物受損，被上訴人此種堆存貨物之方式有過失，應負賠償責任云云（原審卷一六三、一六四頁），乃屬重要攻擊方法，原審就系爭貨物何以不堆存於船艙內最上層，而堆存於甲板上，該堆存方式有無過失，恝置不論，遽為不利於上訴人之判決，自有判決不備理由之違法。上訴論旨，執以指摘原判決不當，求予廢棄，非無理由。

據上論結，本件上訴為有理由，依民事訴訟法第四百七十七條第一項、第四百七十八條第一項，判決如主文。

最高法院民事第二庭