臺灣雲林地方法院98年度訴字第343號

• 裁判案由: 損害賠償
• 案件類型: 民事
• 審判法院: 臺灣雲林地方法院
• 裁判日期: 99 年 06 月 02 日

臺灣雲林地方法院民事判決　　　　　　　 98年度訴字第343號原　　　告　臺灣產物保險股份有限公司
法定代理人　丙○○
訴訟代理人　許再定律師
被　　　告　乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada） Ltd.
法定代理人　甲○○○○○ ○○.
訴訟代理人　劉貞鳳律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國99年5月26日言詞
辯論終結，判決如下：
主 文
原告之訴及假執行之聲請均駁回
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按非法人團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文，又未經認許成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人團體。苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3項
規定，自有當事人能力，至其在我國是否設有事務所或營業所則非所問，最高法院亦著有民國（如未載明為「西元」者，下同）50年臺上字第1898號判例足資參照。查被告乙○○○○○
○○○○ ○○○○○○○○○○(Canada) Ltd. （下稱被告Expedo公司）
係依加拿大相關公司法令所成立，且未經我國認許其成立之外國法人，為兩造所不爭執。是以Expedo公司雖係未經我國認許成立之外國法人，惟其係設有代表人或管理人之非法人團體，自有本件訴訟之當事人能力。
二、定性—本件為涉外民事之海商暨保險事件：
被告Expedo公司為加拿大法人已如前述。依原告主張訴外人臺塑石化股份有限公司（下稱臺塑石化公司）自沙烏地阿拉伯購買石油腦（NAPHTHA ，下稱系爭貨物）乙批，並由船名NEW CHALLENGE 輪船（下稱系爭船舶）之船長CHU,JIN-SHENG 簽發載貨證券B/L （號碼為E2079 號，下稱系爭載貨證券）。詎料系爭貨物運抵臺灣麥寮港後，經檢定結果，發現系爭貨物數量短少而受有損害。原告為系爭貨物之保險人，已依約賠付臺塑石化公司保險金，並受讓及代位行使臺塑石化公司對被告Expedo公司之損害賠償請求權等情，是原告係基於保險代位及載貨證券等法律關係，訴請被告Expedo公司賠償損害等情以觀，系爭貨物之出賣人及被告Expedo公司均為外國法人，而系爭船舶之船舶登記國籍為馬歇爾群島（
Marshall Islands，此有被告Expedo公司所提出，而兩造對形式均不爭執之船籍資料附卷足憑，系爭貨物係在馬歇爾群島裝船後，經海上航行，並運抵臺灣，故本件為含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）之海上貨物保險契約、載貨證券等法律關係之涉訟爭議，應屬涉外民事之海商暨保險事件，至為明灼。
三、國際民事裁判管轄：
㈠按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於本件涉外保險及海商事件有無國際民事裁判管轄權。
㈡然而，除涉外民事法律適用法第3 條與第4 條規定間接指示我國法院對各該條所調整事項具有國際民事裁判管轄外，並無其他有關國際民事裁判管轄之專條規定；惟依海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟而為我國法院有國際民事裁判管轄權之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，當然涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內。是揆諸上揭規定，我國法院就本件關於涉外載貨證券法律關係部分，自有國際民事裁判管轄權至明。
㈢至本件尚有涉外海上貨物保險契約之法律關係，而目前國際間就國際民事裁判管轄方面尚未建立明確、普遍性之一般國際公約規範，除少數區域性之國際公約（如：西元1968年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之布魯塞爾公約EC Convention on Jurisdiction and the Enforcement ofJudgments in Civil and Commercial Matters, Brussels,1968及西元1988年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之盧加諾公約EC Convention on Jurisdiction and
the Enforcement of Judgments in Civil and CommercialMatters, Lugano, 1988 ）及個別專業法律領域國際公約（如：西元1978年聯合國海上貨物運送公約即漢堡規則UnitedNations Convention on the Carriage of Goods by Sea,
1978--The Hamburg Rules ，下稱漢堡規則）外，亦無成熟之習慣國際法存在。然學者有認為應採取「逆推知說」，即由關於規範具體管轄之內國民事訴訟法規定，逆向推知抽象管轄之國際民事裁判管轄之原則；質言之，某涉外事件之內國具體管轄權在某國者，則視為該涉外事件係以該國已有抽象管轄之國際民事裁判管轄權。又學者或主張：無論內國民事訴訟或國際民事訴訟對於保障當事人間平等待遇、裁判之適正、公平、迅速、經濟及效率等功能，應無不同（即二重機能理論），乃以法理補充國際民事裁判管轄成文規定之欠缺，而類推適用內國民事訴訟法關於規範具體管轄之規定。學者尚有謂：應採取「利益衡量說」，即國際民事裁判管轄與內國管轄權性質上仍有差異，故應就具體個案性質、內容所涉及之國際民事訴訟利益（含當事人利益及公共利益）與特定國家（法域，Territorial Legal Unit）牽連性等綜合衡量，俾以處理國際民事裁判管轄確定之問題。亦有學者認為：基於當事人之公平、裁判之正當及公正、程序之迅速及經濟等理念，並考量涉外事件之特殊性，就國際民事裁判管轄應為地理性之分配。職是之故，為追求裁判之適正、妥適、正當，程序之迅速、經濟，並賦予當事人實質上公平使用審判制度之機會等現代民事訴訟制度理念，作為我國法院就個案審理中判斷有無國際民事裁判管轄，始中其肯綮。準此以解，我國法院倘依前揭國際民事訴訟法理，就各該涉外事件斟酌個案法律關係審理中，除有違背當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等理念之特別情事者，而應否定我國法院就各該涉外事件之國際民事裁判管轄外，我國法院應有各該涉外事件之國際民事裁判管轄權。
㈣復參酌漢堡規則第21條第1 項第C 款關於國際民事裁判管轄之規定：「原告依本公約提起貨物運送法律關係之訴訟程序，得向下列國家法律規定為具有管轄權及其管轄區域內之法院起訴… (c)裝貨港或卸貨港；…」
【In judicial proceedings relating to carriage of
goods under this Convention the plaintiff, at his
option, may institute an action in a court which,
according to the law of the State where the court issituated, is competent and within the jurisdiction
of which is situated one of the following places:...(c) the port of loading or the port of discharge;...】。而本件系爭貨物之買受人、要保人暨被保險人臺塑石化公司、海上貨物保險人即原告，系爭貨物之卸貨港為我國麥寮港，且系爭貨物毀損檢定等相關證據資料均在我國，足徵系爭貨物毀損之損害賠償情事與我國間之關係甚為密切，我國法院自有本件之國際民事裁判管轄權無訛。況被告Expedo公司經到庭為本案之言詞辯論，亦未提出本件無國際民事管轄權之抗辯，益徵我國法院受理本件涉外民事之海商及保險事件，殊無礙於當事人間之公平使用審判制度機會，裁判之適正、妥適、正當，程序之迅速、經濟等民事訴訟法理之特別情事存在，故我國法院自有本件之國際民事管轄權，毋庸置疑。
五、內國具體管轄權之確定：本件係因原告基於保險代位、載貨證券等法律關係而涉訟，而系爭貨物之卸貨港為我國麥寮港，依海商法第78條第1 項規定，則本院自有內國民事訴訟程序之具體管轄權至明。被告Expedo公司經到場為本案之言詞辯論，亦不為本院無內國具體管轄權之抗辯，依民事訴訟法第25條規定，本院確有本件之內國具體管轄權，至為明灼。貳、實體事項：
一、原告方面：
㈠緣被告Expedo公司於年民國97年（西元2007年）8 月間，以系爭船舶承運原告所承保之訴外人臺塑石化公司自沙烏地阿拉伯進口至臺灣麥寮之系爭貨物乙批，並開立清潔（CLEAN
ON BOARD）之系爭載貨證券，載明貨物數量為25,679.689M/TS。詎料，系爭貨物於97年9 月5 日運抵臺灣麥寮港時，發現系爭貨物發生短少，短少數量計算如下：船上數量為25,
488.075M/TS ，短少191.614M/TS （短少率為0.7461％）；岸槽數量為25,476.783M/TS，短少202.906M/TS （短少率為0.79014 ％），此有國泰公證股份有限公司之公證報告可稽，訴外人臺塑石化公司總計損失新臺幣（下同）2,735,033
元。
㈡按「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任」民法第634 條定有明文。又按「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載。」、「債務人之代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失，負同一責任」同法第627 條及第224
條分別定有明文。而本件被告開立清潔之系爭載貨證券載明運送之系爭貨物數量為25,679.689M/TS，當貨物運抵麥寮港時，竟嚴重短少，造成訴外人臺塑石化公司損失2,735,033
元（已經扣除5 ％之自然耗損率），被告Expedo公司自應負債務不履行之損害賠償責任。因訴外人臺塑石化公司僅向原告投保40％，故僅向原告請求保險理賠1,094,001 元，今原告已理賠訴外人臺塑石化公司1,094,001 元，而取得代位求償權，並受讓對於被告所持有一切請求權，原告自得依我國民法、海商法及相關法律之規定向被告請求1,094,001 元之損害賠償。
㈢對被告答辯之陳述：
⒈依據我國海商法第60條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載。」依系爭載貨證券之記載Shell International Trading
Middle East Limited （SITME ）為系爭貨物名義上之貨主，因此依據我國海商法第60條規定，認定本案法律關係之基礎應以系爭載貨證券之記載為準，而非被告所提之定期傭船契約（Time Charter Party）。據此，被告所提之宣示證言書（AFFIDAVIT ）及定期傭船契約（Time
Charter Party ）乃是被告與託運人間之內部契約關係，不得對抗原告。
⒉次按我國海商法第74條規定：「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責」而本案系爭載貨證券係船長所簽發，依據我國海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」民法第625 條亦規定：「運送人於收受運送物後，因託運人之請求，應填發提單」據此，依民法及海商法之規定填發提單（或載貨證券）之義務人且應負載貨證券責任之人，係指「運送人」，而不一定是「船東」。而本案系爭船舶雖登記在Bravo 公司名下，但該公司實際上並無參與本件貨物運送，而是由被告公司擔任海上航行實際運送及管理業務，此從被告所提出之船舶資料所載：「shipManger：乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.」即可
證明之。再依據國泰公證股份有限公司之公證報告影本附件九，被告於收受貨物時出具系爭貨物在裝船時之耗損量報告及貨物計算交給託運人，亦可證明被告確負本案系爭船舶之實際海上航行管理之責，而為系爭載貨證券所表彰之運送契約之運送人，因此本案系爭載貨證券所表彰運送契約之「運送人」為被告，被告自應負系爭載貨證券所表彰之運送人責任。
⒊依據麥寮工業區專用港管理股份有限公司99年2 月12回覆法院之附件一所載：「Technical operator：乙○○○○○
○○○○ ○○○○○○○○○○(Canada) Ltd.」足證本案系爭船舶海上
航運經營管理事務，係由被告公司所負責，因此被告正是我國民法及海商法上所指系爭載貨證券所表彰之實際海上運送營運人，故被告自應負系爭載貨證券之運送人責任。至於該回函附件一所載：「Commercial Operator ：
Expedo Shipping Corporation 」係指陸上貨物招攬之商業經理人，並不負責海上航行管理事務，因此並非系爭載貨證券所表彰之海上航運運送人，此從被告所提之船舶之資料僅記載「Ship Manager ：乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○
（Canada）Ltd.」對外公示，以保護交易安全，並無記載：「Commercial Operator ：Expedo Shipping
Corporation」至明。
⒋依據Shell 公司回覆原告代理人的電子郵件上記載：「我的倫敦的同事告訴我，這是乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○ （
Canada）Ltd 要求Shell 公司就所有船舶的操作營運事宜與乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.和船長聯絡。
（My London colleauge informed me that it was
乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd that asked
Shell to communicate with them and the captain forall ship operations matters.」、「我們不知道Bravo
Express Corporation.和乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（
Canada）Ltd.之間內部安排為何，也不知道他們人事、股東等是否有相同之處。（We are not privy to the
internal arrangement between Bravo Express
Corporation.and 乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）
Ltd,or whether there is any overlap in personnel,
shareholdings,etc.）」、「關於本件索賠案，Shell 是與乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.聯絡。（
Shell communicates with EXPEDO SHIP MANAGENENT （
CANADA）LTD. in respect of this claim.）」、「Shell 否認他們是簽發本件載貨證券之運送人。（Shell
denies that it is the Carrier that issued the BLs.In particular ）」亦可證明本案被告Expedo公司為系爭船舶之實際操作營運人（operator），亦即系爭船舶之實際運送人（Carrier ），因此本案系爭載貨證券上之船長係受被告之指揮監督，Shell 公司只是系爭載貨證券之受貨人（Consignee ），因此被告Expedo公司自應對系爭貨損負運送人賠償責任。
⒌至於臺塑通運股份有限公司函覆法院之附件雖載明系爭船舶就本件航程之運送人為GAC （SINGAPORE ），惟該進港簽證資料僅是我國交通部就管理船舶本身（非航運運送事務）可否進入臺灣港口之在臺文件，無法作為認定運送人之依據。臺塑通運股份有限公司僅是「港代」地位，負責辦理「船舶」進港之行政港簽事務，如同旅行團抵達外國時之「地陪」身份，因此GAC （SINGAPORE ）僅是運送人的在臺業務聯絡人，並非真正的運送人。因此本件運送人為何人，仍須依據我國海商法及民法之規定就實際負責船舶營運操作之人而為判斷。
㈣並聲明：
⒈被告應給付原告1,094,001 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
⒉訴訟費用由被告負擔。
⒊願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：
㈠原告所提出之系爭載貨證券右上角為託運人ENOC之標誌及名稱，左下角為系爭船舶之船長簽名及該船舶之船章，下方則為長方形戳章，內載：「交給Shell Eastern Trading （
PTE）LTD.所擁有之Shell International Eastern TradingCompany （以下稱SIETCO）所指定之人（Deliver to the
order of:Shell International Eastern Trading Company（SIETCO）owned by Shell Eastern Trading（PTE ）LTD.）」。整張系爭載貨證券完全無被告之名稱，原告主張系爭載貨證券為被告所開立，顯不可採。
㈡本件系爭船舶之所有人（船東）為Bravo Express Corp. ，並非被告，被告僅是該船舶之經理人，有船舶資料可稽，原告以該船船長簽發之系爭載貨證券，主張被告為運送人，顯無理由。
㈢由經駐法國臺北代表處認證之宣示證言書（AFFIDAVIT ）及定期傭船契約（Time Charter Party）可知系爭船舶自96年8 月3 日起即由船東Bravo Express Corp. 將該船傭租給
Shell International Middle Trading East Limited （
SITME ），租期3 年加或減15日，後又變更延長為5 年，故系爭船舶之傭租期限係至101 年8 月3 日止，而依該定期傭船契約（Time Charter Party）第13.a條之約定，該船船長雖由船東Bravo Express Corp .僱用，但係依傭船人SITME
之指示使用船舶，並依傭船人SITME 或其代理人之指示簽發系爭載貨證券。本件系爭載貨證券係由船長於97年8 月4 日所簽發，尚在該傭船契約（Time Charter Party）所訂之傭船期間內。而當系爭船舶船長於97年8 月4 日在阿拉伯聯合大公國杜拜的Jebel Ali 港口裝完系爭貨物後，即發電子郵件給傭船人SITME ，向其報告裝貨數量，並請其確認及准許簽發系爭載貨證券；傭船人SITME 於同日回函指示船長簽發載貨證券，足證系爭載貨證券係該輪船船長代理傭船人
SITME 所簽發，本件系爭貨物之運送人為傭船人SITME ，並非被告。
㈣由系爭船舶之船舶資料記載該船之ISM 經理人（ISM
Manager ）為被告。依訴外人劉慶林先生於96年10月23日所撰寫之< 臺灣海難與海事評議制度之研究> 一文第1 頁至第9 頁影本可知國際船舶安全營運與防止污染管理規則（下稱ISM Code）是國際海事組織所制訂之國際公約，所有500 總噸以上之客輪、油輪、化學品船、液化氣船、貨船等，均必須通過船籍國政府主管機關或其認可機構依該國際公約所為之審核認證，並獲得船舶安全管理證書，始可在國際間航行，而港口國始准許其進出港口，故船公司對ISM Code及其制度均相當重視，本件系爭船舶即聘僱被告為ISM 經理人，對ISM Code所要求之船舶安全管理及防止污染事項提供技術服務及管理，以確保該船能安全航行於各國際港口間，故被告僅為系爭船舶之ISM 經理人，而非運送人。
㈤另由麥寮工業區專用港管理股份有限公司99年2 月12函覆法院之系爭船舶於97年9 月5 日申報進港之資料可知：⑴該船舶之登記船東為Bravo Express Corp. 而與被告所提之船舶資料相符。⑵該船舶之技術上營運人（Technical operator）為被告，與原告所提之船舶資料所載被告為該船舶之ISM
經理人相符。⑶該船舶之商業上營運人（Commercial
operator 為Expedo Shipping Corporation ，並非被告。
⑷本件船舶之幹部及船員均非被告所僱用。⑸本件船舶於西元2008年8 月4 日載運系爭貨物前之傭船人，不論事前第一次、前第二次或前第三次之航程均為Shell 公司，與被告所提宣示證言書（AFFIDAVIT ）及定期傭船契約（Time
Charter Party）所載本件船舶自96年8 月3 日起即由船東
Bravo Express Corp. 將該船傭租給SITME ，租期3 年，後又變更延長為5 年所載相符。足見被告僅是本件船舶之技術上營運人（Technical operator）、ISM 經理人（ISM
Manager ），對ISM Code所要求之船舶安全管理及防止污染事項，對本件船舶提供技術服務及管理。被告既非本件船舶之船東或商業上營運人，亦非系爭貨物之運送人或載貨證券簽發人至明。
㈥又系爭船舶於定期傭船期間內之99年1 月6 日又到臺灣麥寮港卸貨，由臺塑通運股份有限公司擔任港口代理行，而依當時船舶進出港資料，系爭船舶之船東為Bravo Express
Corporation 」，運送人則為SIETCO，並非被告，則對於系爭船舶在定期傭船期間內之本件貨物運送，其運送人自非被告。
㈦再依據原告所提原告訴訟代理人與Shell 公司之往來郵件內容：
①2010年3月16日11時59分25秒，Shell致原告律師事務所：我昨天就此事與你們一位男同事通話，但不知他的姓名。我同意提供給他下述資訊，請您轉交給他：
⒈系爭船舶是Shell International Trading Middle
East （SITME）向BRAVO EXPRESS CORPORATION傭租。
⒉租金是給付給BRAVO EXPRESS CORPORATION。
⒊關於貨物作業，SITME 是直接與"New Challenge" 輪的船長聯絡，副本給乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）
Ltd.。
⒋關於本件索賠案，Shell 是與乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○
（Canada）Ltd.聯絡。
⒌Shell 否認他們是簽發本件載貨證券之運送人。尤其當載貨證券是船舶或船東簽發之情形，依普通法，此時船舶所有人才是載貨證券之運送人。
（I spoke with a male colleague of yours yesterdayon this matter,but did not manage to catch his
name. Anyway I agreed to provide him with the
following information,which I shall be grateful
if you can forward to him:
⒈The vessel was chartered by Shell
International Trading Middle East Limited （
SITME ）from BRAVO EXPRESS CORPORATION.
⒉Hire was paid to BRAVO EXPRESS CORPORATION.
⒊SITME communicated directly with the master ofthe NEW CHALLENGE for the cargo
operations,with copy to EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD.
⒋Shell communicates with EXPEDE SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD. in respect of this claim.
⒌Shell denies that it is the Carrier that
issued the BLs.In particular,if the BL is
issued on behalf of the vessel or the owners,
then by general law,it should be the owners ofthe vessel that is the carrier under the BL.）②2010年3月16日下午4時15分，原告律師事務所致Shell：
謝謝您的來信。關於您所述之事，我們想知道為何SITME
的通信要副本給乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.
。乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.是實際運送人
或實際營運人？（Thanks for your letter. Refer to
your statement,we want to konw why SITME
communicated with copy to EXPEDE SHIP MANAGENENT
（CANADA）LTD.Were EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）
LTD.the actual Carrier of actual Operator?）
③2010年3 月16日16時18分51秒，Shell 致原告律師事務所：
就我們所知，乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.是
技術上的經理人。如前所述，我們向Bravo Express
Corporation.傭租系爭船舶，並付租金給Bravo Express
Corporation.我們不知道Bravo Express Corporation.和乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.之間內部安排為
何，也不知道他們人事、股東等是否有相同之處。（As
for as we are aware,EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD are the technical managers.As stated earlier,we chartered the vessel from Bravo Express
Corporation and paid hire to Bravo Express
Corporation.We are not privy to the internal
arrangement between BRAVO EXPRESS CORPORATION.and
EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD,or whether
there is any overlap in personnel,shareholdings,
etc.）
④2010年3月17日10時37分14秒，原告律師事務所致Shell：那麼，請說明為何SITME 的通信要副本給乙○○○○○ ○○○○
○○○○○○○○○○（Canada）Ltd.，而不是給Bravo Express
Corporation ？（Then,please explain why SITME
communicated with copy to EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD,not to BRAVO EXPRESS CORPORATION？）
⑤2010年3 月17日10時45分10秒，Shell 致原告律師事務所：我必須向我的倫敦同事仔細詢問，但相信透過船的經理人與船東聯絡是很常見的事情。（I'll have to double-check with my London colleagues,but believe it is
common for communications with ship-owners to be
with the ship managers. ）
⑥2010年3 月17日8時38分，Shell 致原告律師事務所：
我的倫敦同事告訴我，是乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（
Canada）Ltd.請Shell 就船的營運事務與他們及船長聯絡。我要強調Expedo從未說他們是系爭船舶之所有人。（MyLondon colleagues informed me that it was 乙○○○○○
○○○○ ○○○○○○○○○○ （Canada）Ltd that asked Shell to
communicate with them and the captain for all shipoperations matters.I would higlight that nowhere
did Expedo say that they are the owners of the
vessel. ）
亦可知被告Expedo公司確實僅是系爭船舶之技術上經理人，不是系爭貨物之運送人或系爭載貨證券簽發人。
㈧再由臺塑通運股份有限公司函覆法院之附件已載明系爭船舶就本件航程之運送人為GAC （SINGAPORE ），益見系爭船舶本次航程之運送人並非被告。
㈨退步而言，縱認為被告為系爭貨物之運送人，但依據被告所製作之耗損量報告及貨物計算表系爭貨物裝船之數量為25531.459M/TS （in air）即25128.21 6LT（in air），故系爭貨物運抵麥寮港後之數量尚在5%之自然耗損範圍，故原告不可請求運送人負貨物短少之損害賠償責任。
㈩並聲明：求為判決如主文所示。
三、兩造不爭執事項及主要爭點：
㈠不爭執事項：
⒈系爭船舶於97年8 月間，承運原告所承保之訴外人臺塑石化公司自沙烏地阿拉伯進口至臺灣麥寮之NAPHTHA （石油腦）貨物一批，並由系爭船舶船長開立清潔之系爭載貨證券載明貨物數量為25679.689 M/TS，惟系爭貨物於97年9
月5 日運抵麥寮港時，發現系爭貨物短少，訴外人即貨主臺塑石化公司遂向原告索賠1,094,001 元。
⒉原告已依其與訴外人臺塑石化公司間所簽訂之保險契約，賠償訴外人臺塑石化公司1,094,001 元。
㈡爭執事項：
⒈系爭貨物短少之數量為何？
⒉本件海上運送契約之運送人為何人？
⒊若被告為運送人，其是否負貨物短少之賠償責任？賠償金額？
四、本院之判斷
㈠上開不爭執事項，業據原告提出系爭載貨證券影本、國泰公證股份有限公司公證報告書、訴外人臺塑石化公司之索賠函、原告之代為賠償收據各1 份在卷可稽（本院卷第4 頁至第16頁），並為被告所不爭執，自堪信為真實。
㈡本件為涉外民事海商事件，已如前述，則：本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法？
按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。海商法第77條定有明文。查系爭貨物之卸貨港為我國麥寮，故本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍閱涉外民事法律適用法中並無明文載貨證券所生之法律關係應適用法律之規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證券外，雖尚有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關係截然分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨立予以決定，殊非當然適用運送契約之準據法。蓋因載貨證券而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至於該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託運人受領載貨證券之人，均非所問。基此，載貨證券之簽發與收領亦為法律行為，則本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法，自仍依應依涉外民事法律適用法第6 條規定：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法。查系爭載貨證券正、反面均未記載準據法之適用條款，且該載貨證券正面下方戳記載有：「交付給Shell Eastern Trading （PTE）LTD.所擁有之Shell
International Eastern Trading Company （SIETCO）所指定的人（Deliver to the order of:Shell International
Eastern Trading Company （SIETCO）owned by Shell
Eastern Trading （PTE ）LTD.」而為受貨人尚待指定之指示載貨證券（order B/L ），亦即載貨證券簽發時，究竟最後何人持有載貨證券，而得請求交貨尚未確定，即載貨證券之當事人並未確定，當無法依當事人意思定其應適用之法律。而系爭載貨證券為船長代理外國法人所簽發，持有人為訴外人臺塑石化公司，兩者國籍不同，從載貨證券之記載又無從得知簽發載貨證券之行為地、發要約通知地、要約人之住所地為何，則本件簽發載貨證券之行為地亦屬不明，則依涉外民事法律適用法第6 條第3項 規定：「前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法」。即契約訂立跨越數國或地點不明時，而無法依同條第2 項確定準據法，即依契約履行地法為準據法（參李復甸教授著，新海商法架構下運送契約之準據法一文）。且以履行地作為連繫因素之立論認為，履行為契約之最終目的，且常為當事人所留意，並力求明確，不若契約訂立地多出於偶然（參馬漢寶教授著，國際私法總論，第十一版（臺北：自版，民國79年8 月），第111 頁）。我國國際私法立法上，將履行地作為最後連繫因素，其功能在補助依當事人意思、國籍及行為地無法決定準據法之不足。而基本上持有載貨證券第三人憑證券向運送人請求交付運送物，即可以貨物交付地視為履行地（參同上李復甸教授著，新海商法架構下運送契約之準據法一文）。則本件系爭貨物係運抵我國麥寮港，由訴外人臺塑石化公司持系爭載貨證券請求交付系爭貨物，則我國為載貨證券之履行地無疑，依涉外民事法律適用法第6 條第3 項定，系爭載貨證券之法律關係當應依我國法律為準據法，亦可認定。
㈢按民法第六百二十七條至第六百三十條關於提單之規定，於載貨證券準用之。以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載。我國海商法第60條定有明文。又依據我國海商法第60條第1 項準用我國民法第627
條規定：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載。」係就載貨證券之文義性而為規定。蓋載貨證券因背書轉讓，輾轉流通，外表易知，實際難曉，法律為保護善意持有人及獎勵流通起見，使之具有文義性，俾善意之載貨證券持有人，對於運送人之權義，悉依載貨證券上記載文義決定之。換言之，載貨證券上之記載，縱與運送契約之內容不符，對善意之載貨證券持有人，仍以載貨證券上記載之文義為準。查本件系爭載貨證券上載有「
CLEAN ON BOARD」字樣，即為清潔載貨證券（clean B/L ），即運送人對於載貨證券上所載貨物之種類、品質、數量、情狀及包皮之種類、個數及標誌等無任何保留或批註，依上開載貨證券文義性之規定，本件運送人當需對系爭載貨證券上所載之系爭貨物之數量負文義責任，而擔保系爭貨物之數量並無短少。而系爭載貨證券業已載明系爭貨物數量為25,679.689M/TS，有系爭載貨證券影本在卷可憑（本院卷第4 頁）。但系爭貨物於97年9 月5 日運抵我國麥寮港時，發現系爭貨物發生短少，短少數量計算如下：船上數量為25,488.
075M/TS，短少191.614M/TS （短少率為0.7461％）；岸槽
數量為25,476.783M/TS，短少202.906M/TS （短少率為0.79014％ ），有國泰公證股份有限公司之公證報告可佐（本院卷第5 頁至第14頁）。則原告主張系爭貨物與系爭載貨證券上所載數量不符，載貨數量有短少乙情，即屬有據。被告
Expedo公司徒以載貨證券以外之自行製作之耗損量報告及貨物計算表（本院卷第14頁）辯稱系爭貨物裝船之數量為25531.459M/TS（in air）即25128.216LT （in air），故系爭
貨物運抵麥寮港後之數量尚在5％之自然耗損範圍，故原告
不可請求運送人負貨物短少之損害賠償責任云云，係以載貨證券以外之文件對抗載貨證券持有人，與載貨證券之文義性相違，要屬不可採。
㈣本件為原告臺灣產物保險股份有限公司基於保險代位、載貨證券之法律關係，主張被告Expedo公司為系爭貨物之運送人，並主張載貨證券上之船長簽名係代表被告Expedo公司所簽發，而請求被告Expedo公司對系爭貨物之短少負損害賠償責任。被告Expedo公司抗辯稱其並非系爭貨物運送契約之運送人，運送人係訴外人Shell International Trading MiddleEast Limited（SITME ），則本件主要爭點厥為系爭船舶本次航程，載運系爭貨物之運送人究竟是否為被告Expedo公司。按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。民事訴訟法第277 條前段定有明文。另民事訴訟如係由原告主張權利者，應先由原告負舉證之責，若原告先不能舉證，以證實自己主張之事實為真實，則被告就其抗辯事實即令不能舉證，或其所舉證據尚有疵累，亦應駁回原告之請求。法院不能依當事人聲明之證據而得心證，或因其他情形認為必要時，得依職權調查證據，雖為民事訴訟法第288 條所明定，然當事人之舉證責任，並不因之而減輕，故因未盡舉證責任致受敗訴判決之當事人，不得以法院未行使此職權為上訴之理由。最高法院48年臺上字第29號、17年上字第917 號、30年上字第204 號等判例著有明文。經查：
⒈按稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人。我國民法第622 條定有明文，並為我國海商法所準用。運送人乃運送契約之當事人，而載貨證券為運送契約之證明，殆已為各國海商法之學說、審判或海運實務不刊之論，而依據我國海商法第60條及該條準用我國民法第627 條至第630 規定，載貨證券之運送人及持有人間之權利義務，採文義性原則，即本件首需由系爭載貨證券之文義以判斷運送人為何人。查系爭載貨證券（本院卷第4 頁）右上角為託運人ENOC之標誌及名稱，載貨證券證券號碼下記載「貨物由ENOC PROCESSING COMPANY LLC 代理ENCO
SUPPLY AND TRADING LLC代理ENOC SINGAPORE於馬歇爾群島裝船時情況及外表良好，內燃機船"NEW CHALLENGE "，船長為CHU,JIN-SHENG ，在阿拉伯聯合大公國杜拜Jebel
Ali 港據稱商品為（Shipped on board in apparent
good order and condition by ENOC PROCESSING
COMPANY LLC ON BEHALF OF ENCO SUPPLY AND TRADING
LLC ON BEHALF OF ENOC SINGAPORE in and upon the
MARSHALL ISLAND motorship M.T.NEW CHALLENGE
whereof CAPT. CHU,JIN -SHENG is the master at
Jebel Ali,Dubai,U.A.E. merchandise said to be ）」。另系爭載貨證券左下角為系爭船舶之船長簽名及該船舶之船章，下方則為長方形戳章，內載：「交給Shell
Eastern Trading（PTE ）LTD.所擁有之Shell
International Eastern Trading Company （SIETCO）所指定之人（Deliver to the order of:Shell
International Eastern Trading Company （SIETCO）
owned by Shell Eastern Trading（PTE ）LTD.」。整張系爭載貨證券完全無被告Expedo公司之名稱顯現，故原告主張系爭載貨證券為船長代理運送人即被告Expedo公司所開立等情，由系爭載貨證券之文義並無法證明。
⒉原告另依國泰公證股份有限公司公證報告附件九（
Attachment 9 ）之耗損量報告及貨物計算表（Ullage
Report & Cargo Calculations ，本院卷第14頁）主張被告Expedo公司為本次航程系爭貨物之運送人，惟查該耗損量報告及貨物計算表之抬頭雖印有被告之名稱及標誌，但綜觀該文件之記載事項為系爭貨物之名稱、艙位（tank）、耗損量（Ullage）、溫度、密度、數量等測量資料，經由測量員（surveyor）簽名，再經系爭船舶之大副蓋印戳記。而一般海運實務於運送人收受貨物後，傳統之作法為先由理貨人員摯給「理貨單」（tally sheet ），其後裝船後由大副發給「大副收據」（mate's receipt），再憑以請求運送人換取「裝船載貨證券」（shipped B/L ）。近實務界為簡化程序，乃將「理貨單」換取「收受載貨證券」（received B/L），而於貨物裝船後，再交還收受載貨證券請求發給裝船載貨證券，或逕於收受載貨證券上蓋上「裝船」（on board）等字樣，使之成為裝船載貨證券（參楊仁壽大法官著，載貨證券，97年12月版，第37頁）故該被告Expedo公司所製作之耗損量報告及貨物計算表在性質上應僅為「理貨單」（tally sheet ），而被告
Expedo公司應僅為理貨員或測量員之經理人，故由該耗損量報告及貨物計算表亦不能證明被告Expedo公司即為系爭貨物之運送人，要屬無疑。
⒊原告又主張依據被告Expedo公司所提出之船舶資料所載：「ship Manger ：乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（Canada ）
Ltd.」即可證明被告為系爭貨物之運送人。惟由該船舶資料亦記載該船舶之ISM 經理人（ISM Manager ）為被告，依被告Expedo公司所提出之訴外人劉慶林先生於96年10月23日所撰寫之< 臺灣海難與海是評議制度之研究> 一文第8 頁所載：「根據<<國際船舶安全應運與防止污染管理規則>>（THE INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR THE
SAFE OPERATION OF SHIPS AND FOR POLLUTION
PREVENTION，簡稱ISM CODE），所有的500 總噸及500 總噸以上的客輪、油輪、化學品船、液化氣船、高速水翼貨船等都必須在西元1998年7 月1 日之前取得通過船籍國政府主管機關或其認可機構的審核認證並獲得船舶安全管理證書。對於其他500 總噸及500 總噸以上的貨船和可移動海上鑽探裝置，ISM CODE的生效時間為西元2002年7 月1
日。ISM CODE對安全和環境保護提供統一的標準，然後由合格的審核員以按正式的審核程式進行審核。根據ISM
CODE和安全管理體系（SAFETY MANAGEMENT SYSTEM），船東制定關於安全和環境保護政策並要求每艘船舶都存有書面的特別程式和建立不符合及事故的報告程式，管理人員對有關安排所進行評判，而船舶經營人的所有資訊都必須提供給船籍國政府。…國際社會和海運國家把ISM CODE當作是提高船岸管理安全意識的重要工具，而港口國管制亦把監督實施ISMCODE 作為其重要內容。為配合ISM CODE的實施，巴黎備忘錄正在開展一個按ISM CODE要求對船舶和人員進行檢驗的運動，沒有持證營運的船舶將受到警告並可能因未遵約而被扣留，同時禁止以後再進入扣押地港口；東京備忘錄的措施與巴黎備忘錄相似，而美國海岸防衛隊則禁止未完全遵從ISM CODE的船舶入境。」可知國際船舶安全營運與防止污染管理規則是國際海事組織所制訂之國際公約，所有500 總噸以上之船舶，均必須通過船籍國政府主管機關或其認可機構依該國際公約所為之審核認證，並獲得船舶安全管理證書，始可在國際間航行，而港口國始准許其進出港口，故船公司對ISM CODE及其制度均相當重視，本件系爭船舶即聘僱被告Expedo公司為系爭船舶之ISM 經理人，其對ISM CODE所要求之船舶安全管理及防止污染事項提供技術服務及管理，以確保該船能安全航行於各國際港口間，故被告僅為系爭船舶之ISM 經理人及船舶經理人（ship Manager），而非運送人，至為灼然。
⒋再者，原告依據麥寮工業區專用港管理股份有限公司99年2 月12回覆法院之附件一（本院卷第125 頁）所載：「
Technical operator：乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○
(Canada)Ltd.」主張本案系爭船舶海上航運經營管理事務，係由被告公司所負責，因此被告正是我國民法及海商法上所指系爭載貨證券所表彰之實際海上運送營運人，故被告自應負系爭載貨證券之運送人責任云云。惟由1924年海牙規則（International Convention for the
Unieication of Certain Rules of Law Relating to
Bills of Lading 1924）及1968年海牙威士比規則（The
Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol
1968）對運送人均載為「carrier 」（'Carrier'
includes the owner or the charterer who enters
into a contract of carriage with a shipper. ）。另1978年漢堡規則亦將運送人區分為「運送人（carrier ）」及「實際運送人（actual carrier）」（"Carrier"
means any person by whom or in whose name a
contract of carriage of goods by sea has been
concluded with a shipper."actual carrier" means
any person to whom the performance of the carriageof the goods, or of part of the carriage,has been
entrusted by the carrier,and includes any other
person to whom such performance has been entrusted）。可知運送人之正式法律用語為「Carrier 」，並非「Technical operator」，且二者並非同義詞，原告自行將「Technic al operator 」解釋為運送人並無所據。反之被告辯稱其僅為系爭船舶之「技術上營運人」應較符合文義。況由麥寮工業區專用港管理股份有限公司99年2 月12函覆本院之系爭船舶於97年9 月5 日申報進港之資料並可知：
⑴該船舶之登記船東為Bravo Express Corp. 而與被告所提之船舶資料相符（本院卷第125 頁，Registered
owner-Full style：Bravo Express Corporation.）。⑵該船舶之商業上營運人（Commercial operator 為
Expedo Shipping Corporation，並非被告（本院卷第125 頁，Commercial operator-Full style:Expedo
Ship Manager (Cannda)Ltd. ）。
⑶本件船舶之幹部及船員均非被告所僱用（本院卷第127
頁，If Officers/Crew employed by a Manning
Agency-Full style:Expedo Kanglong(Shanghai)Ltd.
）。
⑷本件船舶於西元2008年8 月4 日載運系爭貨物前之傭船人，不論事前第一次、前第二次或前第三次之航程均為Shell 公司（本院卷第129 頁，Last three
charterers(Last/2nd Last/3nd Last):Shell/Shell
/Shell），與被告所提宣示證言書（AFFIDAVIT ，本院卷第92頁）及定期傭船契約（Time Charter Party ，
本院卷第93頁至第123 頁）所載本件船舶自96年8 月3
日起即由船東Bravo Express Corp. 將該船傭租給
SITME ，租期3 年，後又變更延長為5 年所載相符。
益見被告僅是本件船舶之技術上營運人（Technical
operator）、ISM 經理人（ISM Manager），對ISM CODE
所要求之船舶安全管理及防止污染事項，對本件船舶提
供技術服務及管理，而非本件船舶之船東或商業上營運人，亦非系爭貨物之運送人或載貨證券簽發人至明。
⒌原告另主張系爭貨物裝船後系爭船舶船長曾發一電子郵件（本院卷第66頁）予Shell 公司，請Shell 准許並在抗議
下簽發載貨證券，Shell 公司之人員並回覆「請出具抗議函及簽發載貨證券」，並副本給被告，故被告為系爭貨物之運送人云云。惟查，船長依海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券。」故船長當然有簽發載貨證券之權限，但在「運送人載貨證券」原則下，船長簽發載貨證券係代理運送人而簽發，惟此項「代理」無須特別授權，只要一經受僱主管船舶，其就該船舶所收受或裝載之貨物當然即有為運送人簽發載貨證券之權限（參楊仁壽大法官前揭書第118 頁）。系爭船舶之船長既係代理運送人簽發載貨證券，則當貨物裝船，而理貨員理貨，再經由大副開具大副收據，船長得知裝船貨物數量與契約運送數量不符時，究竟是否要出具抗議函及簽發清潔載貨證券，應係需徵得運送人之同意，故本件倘被告為運送人，則系爭船舶之船長應該係將徵求同意簽發載貨證券之電子郵件以正本發送給被告，以徵求被告之同意，但船長卻係以電子郵件正本徵求Shell 公司之同意，僅副本給被告，亦可認定被告並非系爭貨物之運送人，其船長將電子郵件副本發送給被告僅屬副知的性質，應可認定。
⒍原告另依據Shell 公司回覆原告代理人的數份電子郵件上記載可以證明被告為系爭貨物之運送人，惟查該數份電子郵件之內容（節錄，本院卷第170 頁至第172 頁）：
①2010年3 月16日11時59分25秒，Shell 致原告律師事務所：我昨天就此事與你們一位男同事通話，但不知他的姓名。我同意提供給他下述資訊，請您轉交給他：
⒈系爭船舶是Shell International Trading Middle
East（SITME ）向BRAVO EXPRESS CORPORATION 傭租。
⒉租金是給付給BRAVO EXPRESS CORPORATION。
⒊關於貨物作業，SITME 是直接與"New Challenge" 輪的船長聯絡，副本給乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（
Canada）Ltd.。
⒋關於本件索賠案，Shell 是與Expedo Ship
Management（Canada）Ltd.聯絡。
（I spoke with a male colleague of yours
yester day on this matter,but did not
manage to catch his name.Anyway I agreed to
provide him with the following information,
which I shall be grateful if you can forward
to him:
⒈The vessel was chartered by Shell
International Trading Middle East Limited
（SITME ）form BRAVO EXPRESS CORPORATION.
⒉Hire was paid to BRAVO EXPRESS CORPORATION.⒊SITME communicated directly with the
master of the NEW CHALLENGE for the cargo
operations,with copy to EXPEDO SHIP
MANAGENENT（CANADA）LTD.
⒋Shell communicates with EXPEDE SHIP
MANAGENENT（CANADA）LTD. in respect of thisclaim.
②2010年3 月16日16時18分51秒，Shell 致原告律師事
務所：就我們所知，乙○○○○○ ○○○○ ○○○○○○○○○○（
Canada）Ltd.是技術上的經理人（As for as we are
aware,EXPEDO SHIP MANAGENENT（CANADA）LTD are
the technical managers. ）
③2010年3 月17日10時45分10秒，Shell 致原告律師事
務所：但相信透過船的經理人與船東聯絡是很常見的
事情。（,but believe it is common for
communications with shipowners to be with the
ship managers.）
可查知Shell 的工作人員從未向原告告知被告為系爭貨
物之運送人，僅稱被告為技術上的經理人（technical
manager ）及船舶經理人（ship manager），故原告據
此主張被告為系爭貨物之運送人，要屬無據。
⒎另由被告所提出之經駐法國臺北代表處認證之宣示證言書（AFFIDAVIT ）及定期傭船契約（Time Charter Party），其中宣示證言書載明：「本人，Alessandro Sisto，乃Bravo Express Corporation 之董事，茲聲明並確認如下：⒈Bravo Express Corporation 自2005 年 起就是船舶"New Challenge" 的所有人（以下分別簡稱船東及船舶）。⒉我係經船東授權，代理船東與Shell International
Trading Middle East Limited （以下簡稱傭船人），於2007年8 月3 日在倫敦簽訂定期傭船契約（以下簡稱傭船契約）。依該傭船契約：⑴船東同意出租、傭船人同意承租該船舶，為期3 年，由傭船人決定加或減15天（第4 條）；嗣依附錄1 ，變更延長為5 年。⑵關於船舶之使用、代理及其他安排，船長（雖由船東指定）應聽從傭船人之命令及指示辦理，並依傭船人或其代理人之指示簽發載貨證券（第13.a條）。⒊茲附上由我代理船東與傭船人簽訂之傭船契約影本1 份。為證明上述，我於2009年12月31日作成本文件。（原文節錄：⑴Owners agree to let and
Charterers agree to hire the Ship for a period of
3 years with 15 days more or less in Charterers'
option(clause 4 )extended to 5 year as per
Addendum No.1 ；and(2 )The master(although
appointed by Owners)shall be under the orders and
direction of charterers as regards employment of
the vessel,agency and other arrangements,and shallsign bills of lading as Charters or their agents
may direct(clause 13.a.) ）而定期傭船契約內之第4
、13.a 條之約款，確係與上開宣示證言書所載相符，可
知系爭船舶確實自96年8 月3 日起即由船東Bravo
Express Corp. 將該船傭租給SITME ），租期3 年加或減15日，後又變更延長為5年，故系爭船舶之傭租期限係至
101 年8 月3 日止，且該船船長雖由船東Bravo Express
Corp. 僱用，但係依傭船人SITME 之指示使用船舶，並依傭船人SITME 或其代理人之指示簽發載貨證券。實務上傭船契約與載貨證券雖係二不同之法律關係，傭船契約之當事人為船舶所有人及傭船人，載貨證券之權利義務人則為載貨證券持有人及簽發人，傭船人未必必定係運送人，但在無其他相反證據之情形下傭船契約既定明船長受傭船人之指示簽發載貨證券，則認定傭船人即為運送人，船長即係代理運送人即傭船人簽發載貨證券，應不違國際海運實務之常情，故被告Expedo公司主張本件系爭貨物之運送人為SITME ，而非被告，洵屬有據。
⒏再者，載貨證券之應記載事項，依海商法第54條第1 項規定，應載明：一、船舶名稱。二、託運人之姓名或名稱。三、依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌。四、裝載港及卸貨港。五、運費交付。六、載貨證券之份數。七、填發之年月日，並未將運送人之姓名、住址規定在內，以致載貨證券持有人如何辨認運送人頗費周章。雖同項規定：「載貨證券，應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名，由運送人簽名於載貨證券者，固較單純，惟其間又涉及轉則條款（demiseclause）以及運送人辨認條款（identity of carrier
clause）之有效與否等問題。而由船長簽名，在傭船契約下，究竟代表船舶所有人簽名（船舶所有人載貨證券），抑代表傭船人簽名（運送人載貨證券），亦頗難辨認。本件系爭載貨證券即由船長簽名，而整張載貨證券上並未記載被告之名稱、標誌已如前述。論者有謂英美等國以是否將本人（principal ）顯示為斷，亦即以所謂「本人充分顯示」（sufficient disclosure principal ）之原則，判斷何人應負載貨證券之責任。德國則以「開示原則」（offenkund-igkeitsprinzip），為衡量之基礎。質言之，英美等國所謂「本人充分顯示」之原則，乃以載貨證券所表明之「本人」，視為運送人；而德國所謂「開示原則」，則從反面言之，若發行載貨證券未記載運送人之名稱時，則以船舶所有人視為運送人，此就該國商法規定：「船長或其他船舶所有人之代理人於發行載貨證券而未記載海上運送人之名稱時，以船舶所有人視為海上運送人」（楊仁壽大法官著，前揭書第58頁）。亦即本件運送人之認定即便依英、美、德法律為據，在運送人為何人於載貨證券上未充分顯示或開示之情形下，應以船舶所有人為運送人，此即為何2010年3 月16日11時59分25秒，Shell 致原告律師事務所之電子郵件第5 點稱：「Shell 否認他們是簽發本件載貨證券之運送人。尤其當載貨證券是船舶或船東簽發之情形，依普通法，此時船舶所有人才是載貨證券之運送人。（Shell denies that it is the Carrier
that issued the BLs.In particular,if the BL is
issued on behalf of the vessel or the owners,then
by general law, it should be the owners of the
vessel that is the carrier under the BL. ）」之原
因。故本件如將運送人認定為船舶所有人即Bravo
Express Corp. 亦非無據，惟不論經認定運送人為SITME
或Bravo Express Corp. ，被告均非運送人，亦無疑義。⒐至於臺塑通運股份有限公司函覆本院之附件載明系爭船舶就本件航程之運送人為GAC （SINGAPORE ），原告主張該進港簽證資料（本院卷第177 頁）僅是我國交通部就管理船舶本身（非航運運送事務）可否進入臺灣港口之在臺文件，無法作為認定運送人之依據。臺塑通運股份有限公司僅是「港代」地位，負責辦理「船舶」進港之行政港簽事務，如同旅行團抵達外國時之「地陪」身份，因此GAC （SINGAPORE ）僅是運送人的在臺業務聯絡人，並非真正的運送人等語。縱使認為原告此部分主張可採，GAC （
SINGAPORE ）確實僅為系爭貨物運送人之在臺聯絡人，惟原告仍未舉證證明被告即為系爭貨物之運送人。
㈤綜上，本件原告基於保險代位、載貨證券之法律關係，主張被告為系爭貨物之運送人，並主張載貨證券上之船長簽名係代表被告公司所簽發，而請求被告Expedo公司對系爭貨物之短少負損害賠償責任。被告則抗辯稱其並非系爭貨物運送契約之運送人，運送人係訴外人SITME 。而原告迄未提出得以證明被告確實係系爭貨物運送人之證據，可資證明其主張為真實，其起訴請求被告給付1,094,001 元本息即屬無據，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請，亦失所附麗，應並予駁回。
五、本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及所舉未經援用之證據，經本院審酌後，均認與判決之結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。
六、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。
中 華 民 國 99 年 6 月 2 日民事第二庭 法 官 楊昱辰
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，並附繕本。
中 華 民 國 99 年 6 月 2 日書記官 李松坤