臺灣高雄地方法院民事判決

上訴人

張簡好

被上訴人

高雄市政府交通局

法定代理人

張淑娟

上列當事人間請求國家賠償事件，上訴人對於民國111年10月18日本院鳳山簡易庭111年度鳳國小字第1號第一審小額民事判決提起上訴，本院不經言詞辯論，逕為判決如下：

主文

事實及理由

一、按對於小額程序之第一審裁判之上訴，非以其違背法令為理由，不得為之；又小額訴訟程序之上訴狀內應記載上訴理由，並表明：㈠原判決所違背之法令及其具體內容；㈡依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事。又小額程序之第二審判決，依上訴意旨足認上訴為無理由者，得不經言詞辯論為之。民事訴訟法第436之24條第2項、第436 條之25、436條之29第2款規定分別定有明文。本件上訴理由已具體指摘原判決認被上訴人在本件事故現場未劃設內側車道之機車停等區並無裁量瑕疵等節，有違論理法則及平等原則之當然違背法令等語，堪認上訴人提起上訴已符合首揭規定合法要件，合先敘明。

二、上訴意旨略以：

㈠交通部發布之道路交通標誌標線號誌設置規則第174之2條規定（下稱系爭規定），就機慢車停等區設有劃設原則，經全國地方機關反覆適用，為使人民產生法之確信之行政慣例，交通主管機關自應受前開劃設原則拘束，方無違反依法行政及行政自我拘束原則。而被上訴人業於高雄市鳳山區保南二路與保孝街口、高雄市建國三路與中華三路口、高雄市前鎮區翠亨北路與衙東街口（下稱上開各路口）等處劃設合乎前開規定之機慢車停等區劃，已可認有行政慣例，惟本件高雄市鳳山區中崙二路與中崙路路口（下稱系爭路口）機慢車停等區之設置卻違反既有之設計方式，已有違反行政慣例之處。且全國尚無有路口同本件，即於内側車道未禁行機車，卻僅於外側車道劃設機車停等區之案例，足證本件被上訴人之裁量顯然違反依法行政及行政自我拘束原則，自有裁量怠惰之情無疑，原判決應有違法。

㈡又依系爭路口左、右轉車輛約10%與13%相近，被上訴人卻有不同之停等區設置結果，被上訴人所為裁量已屬無據。復經曉諭後仍未能補充提出說明供裁量事項，故被上訴人是否正確行使裁量權已非無疑。再者，停等區所欲分流者，應為同向行駛之汽、機車才是，原判決認「若是左轉車，…，仍會受到對向直行車輛之限制」等節，顯與停等區劃設欲使汽機車分流目的無涉，原審判斷自有違背法令之違誤。且若能依劃設標準於内車道亦劃設停等區，則機車必然停等在汽車前方，待綠燈通行時，當不再有理讓同向直行汽車問題，豈能謂難以達成紓解路口交通效率目的，原審說理非無有論理錯誤之處。另道路交通安全規則（下稱道安規則）第102條規定乃規範用路人行進時車道選擇之用，舆機慢車停等區用以區隔汽機車前後順序劃設標準屬各自獨立併行之判斷事項，兩者實無有干係，亦無相違背之處。否則，只需有道安規則第102條規定即可，無須再設機慢車停等區，豈不是使機慢車停等區規範具文化。此外，本案現場道路左、右轉車輛數既經被上訴人實驗統計約略相同，則套用原判決思維，實找不到有右轉應設停等區，但左轉不須設停等區差別待遇之理由，故原審判斷不無恣意違背平等原則之違誤。

㈢原審認上訴人主張機慢車等停區僅劃設在最外車道，將造成機慢車因車道空間鑽行前進內側車道一事，認有「違規行 駛問題，顯已逾機慢車停等區設置應考量之部分」云云。實則此乃汽機車混合車道必然之現象，而機車鑽行向前又有 何違規之處？故原判決亦有違背論理法則。

㈣系爭路口機車流量不小，而交通標線劃設屬公權力行為，機慢車停等區之設置目的既在使汽、機車分流，避免車流衝突，以增進交通的安全，並確保用路人人身安全，應屬重 要公益。倘本件事故現場若無須於内側車道劃設機慢車停 等區，將造成欲左轉機車停等時與直行汽車混流，無法達成汽機車分流的立法目的，此應為被上訴人顯可預見。則依大法官釋字第469號解釋意旨應可認被上訴人對於「如何劃設」機慢車停等區已屬裁量收縮至零，被上訴人就本件機車等停區劃設存有裁量瑕疵，已影響裁量處分之合法性，法 院自得介入審查其違法性等語。爰提起上訴。並聲明：⒈原判決廢棄。⒉被上訴人應給付上訴人新臺幣（下同）32,900元，及自民國110年12月17日翌日起至被上訴人給付時止，依法定利率5%之利息等語。

三、經查：

㈠依據系爭規定除第1項但書規定明文禁止之區域外，機慢車停等區線之設置為道路主管機關之裁量權限，業經原審為詳細說明，經核並無違誤。而道路交通主管機關若認現場路口有劃設機慢車停等區之必要時，應在內、外車道上均劃設，或者僅在其中1車道上劃設即可，或者有在現場多車道上均劃設等節，理應亦係被上訴人依據各路口車流、車況情形而為裁量之核心事項。蓋機慢車停等區劃設將限制汽車駕駛人停等車輛之行為自由，應以最適當、最小侵害的方法為之，縱使有劃設機車停等區之必要，仍應由主管機關視現場之必要性而決定應劃設在何車道上，使公權力行為符合比例原則。是如無裁量瑕疵之情形，自難認有何劃設違法之情。因此，系爭規定之附圖（下稱系爭附圖）雖係機慢車等停區線設置之圖例，惟僅係用以說明設置之線型、位於停止線後方之所在位置、區內劃設機慢車圖案及指向線等情，並無明定機慢車等停區必劃設於內、外車道之意，則上訴人主張本件機慢車停等區之未依系爭附圖，而在其行向之內車道上亦劃設機慢車停等區，被上訴人之裁量已違反依法行政原則，顯有誤會，並無理由。上訴人雖又主張上開各路口均依該附圖而為機慢車停等區線之設置，已可認有行政慣例，本件被上訴人之裁量亦有違反行政自我拘束原則，而有裁量怠惰之情等節。惟按平等原則要求行政機關對於事物本質上相同的事件作相同的處理，乃形成行政自我拘束原則（參見最高行政法院95年度判字第317號判決意旨）。上訴人並未提出任何證據證明上開各路口之車況、車流與系爭路口相同，僅以上開各路口均係依系爭附圖而劃設機慢車停等區，據以主張被上訴人未依系爭附圖而劃設機慢車停等區在上訴人行向之內外車道上，已違反行政自我拘束原則之裁量瑕疵，自無所據而無理由。

㈡又按汽車全寬不得超過2.5公尺。機車除身心障礙者用特製車外，大型重型二輪、普通重型及普通輕型機車不得超過1.3公尺。道安規則第38條第1項第1款第2目規定定有明文。足認一般機車體積通常僅約為汽車體積之一半。而查，系爭路口車流之組成約機車6成、汽車4成，且直行車輛占比例約77%，右轉車輛13%、左轉車輛約10%，均為原審認定之事實，且上訴人亦未為否認，堪認屬實。則以系爭路口之直行行向之車輛幾近8成，機車與汽車車流比例相近不遠，且一般機車體積通常僅約為汽車體積之一半，右轉車輛又比左轉車輛多等情，被上訴人在上訴人行向之內外2車道部分，僅設置機慢車停等區線於其中1車道上，大致符合該直行行向之機車與汽車之體積與車流比例；又參以現場上訴人行向之右轉車輛數高於左轉車輛數3%，可察現場外車道之車流應明顯多於內車道之車流，則被上訴人在車流較多之直行、右轉之車道即外車道上設置機慢車停等區線，亦屬合理，難認有何裁量瑕疵，畢竟被上訴人經裁量後認現場只有在1車道上劃設機車等停區之必要，而內外車道之車流仍有別，並非完全相同。上訴人主張現場左、右轉車輛數計經被上訴人實驗統計約略相同，並無僅在右轉車道設機慢車停等區之差別待遇之理由，原判決認被上訴人有關機慢車等停區線之裁量合法，有違平等原則等節，並無理由。復依上訴人行向之左轉車輛比例不高，則左轉車輛停等時，與直行汽車混流之情形並不多見，被上訴人未在上訴人行向之內側道上設置機車停等區線，亦無裁量萎縮至零之裁量瑕疵，併予敘明。

㈢本件機慢車停等區劃設既經認並無裁量違法之情，而相關法規亦無明定機車於紅燈時必須等停在機慢車停等區內，則上訴人行駛至系爭路口等停紅燈時，自應遵照相關道路交通規範，倘如欲左轉，即應依道安規則第102條第1項第5、7款規定，應距交岔路口30公尺前顯示方向燈或手勢，換入內側車道或左轉車道，或於轉彎時應讓直行車先行，系爭事故並不必然會發生。然而，上訴人均未遵守該等規範，於左轉前先行駛至其行向之外車道上機慢車停等區等停紅燈，再於綠燈時起步左轉之際，未禮讓直行車，致與同向不同車道之第三人駕駛發生碰撞，因此，系爭事故發生顯與內車道上未劃設機慢車停等區並無相當因果關係。上訴人主張原判決所為裁量判斷違反論理法則，亦無理由。

四、綜上所述，上訴人依國家賠償法第3條第1項規定，請求被上訴人給付32,900元，及自110年12月17日翌日起至被上訴人給付時止，依法定利率5%之利息，為無理由，應予駁回。原審駁回上訴人之訴，並無違誤。上訴人上訴指摘原審判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。

五、訴訟費用負擔依據：民事訴訟法第78條。