臺灣高等法院 臺中分院103年度交上訴字第106號

【附件】
臺灣彰化地方法院刑事判決             102年度交訴字第35號
公  訴  人  臺灣彰化地方法院檢察署檢察官
被      告  白東森  男  45歲（民國00年0月0日生）
                    身分證統一編號：Z000000000號  
                    住彰化縣和美鎮○○路00號
選任辯護人  黃鼎鈞律師
            陳銘傑律師
上列被告因業務過失致死案件，經檢察官提起公訴（101 年度調
偵字第405 號），本院判決如下：
    主  文
白東森無罪。
    理  由  
一、公訴意旨略以：被告白東森受僱於峰速企業社，擔任職業大
    貨車司機，為從事業務之人，其於民國100 年7 月30日凌晨
    4 時許，駕駛車牌號碼000-00號自用大貨車（下稱系爭大貨
    車），沿彰化交流道進入國道一號高速公路由北往南方向行
    駛，嗣於同時50分許，行經南向201 公里200 公尺處，理應
    注意汽車裝載時，貨物必須穩妥，車門應能關閉良好，物品
    應捆紮牢固，堆放平穩，及行駛在國道上，時速需達60公里
    以上，且不得超載貨物，隨時採取必要之安全措施，而依當
    時天候晴、晨光、直路、路面柏油路乾燥、無缺陷與無障礙
    物及視距良好等情形，又無不能注意之情事，竟疏於注意及
    此，未將所載運之三合板捆紮牢固，並以超重10.55 公噸與
    時速50幾公里之速度，行駛在外側車道，適被害人張君武駕
    駛車牌號碼000-00號營業貨運曳引車（下稱系爭曳引車）於
    後方，因被告所載運之三合板未捆紮牢固掉落路面，及其車
    速未達最低速限時速60公里，致被害人反應不及，失控自後
    撞及系爭大貨車後方，並衝撞路旁右側護欄，致整車跌落至
    斜坡外農田，駕駛座上之被害人因此胸、腹部嚴重撞傷，經
    送醫急救，仍因胸腔腹腔內出血致低容積性休克不治死亡。
    因認被告涉犯刑法第276 條第2 項之業務過失致死罪嫌等語
    。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；不
    能證明被告犯罪或其行為不罰者應諭知無罪之判決，刑事訴
    訟法第154 條第2 項、第301 條第1 項定有明文。
三、公訴人認被告涉有前揭犯行，無非係以：被告之供述、目擊
    證人嚴元宏之證詞、逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心出
    具之行車事故鑑定報告書、相驗筆錄、相驗屍體證明書、檢
    驗報告書、道路交通事故現場圖、現場照片，及行車紀錄器
    （紙）等為其論據。
四、訊之被告堅決否認有何業務過失致死犯行，辯稱：我確實於
    前述時、地，駕駛系爭大貨車，與被害人所駕駛之系爭曳引
    車發生車禍，被害人因此而死亡；系爭大貨車雖然超重，但
    警方已經開了罰單，超重與本案車禍沒有任何關係，當時我
    才剛加完油上高速公路約2 、3 分鐘，因為該路段是小爬坡
    ，所以車子才慢慢加速，故兩車撞擊當時，我的車子時速應
    該已經接近60公里，且本案係因被害人駕車自後追撞後，車
    上的三合板才因撞擊力道過大而掉落，並非三合板先掉落在
    車道上等語。
五、本案之爭點：
  ㈠按被告於案發當時受僱於峰速企業社，擔任職業大貨車司機
    ，其於起訴書所載之時間、地點，駕駛系爭大貨車，超重10
    .55 公噸（核重17公噸，車輛加貨物總重27.55 公噸），沿
    彰化交流道進入國道一號高速公路後，由北往南方向行駛於
    外側車道，行經南向201 公里200 公尺處，當時天候晴、晨
    光、直路、路面柏油路乾燥、無缺陷與無障礙物及視距良好
    ，適被害人駕駛系爭曳引車，自後撞及系爭大貨車，並衝撞
    路旁右側護欄，致整車跌落至斜坡外農田等情，業經被告迭
    於偵查及本院審理時坦承在卷，且有道路交通事故現場圖，
    道路交通事故調查報告表㈠、㈡、國道高速公路超載資料表
    （國道高速公路員林收費站北磅）、車輛詳細資料報表、刑
    案現場勘查照片附卷（見相字卷第9 頁至第11頁、第13頁、
    第22頁至第23頁、第24頁至第29頁、第79頁至第142 頁）可
    查，而被害人因此胸、腹部嚴重撞傷，經送醫急救，仍因胸
    腔、腹腔內出血，致低容積性休克不治死亡等節，亦有臺灣
    彰化地方法院檢察署相驗屍體證明書、檢驗報告書在卷（見
    相字卷第34頁、第39頁至第45頁）可佐，足見本案係因被害
    人駕駛系爭曳引車，自後撞及系爭大貨車，兩車碰撞後，被
    害人因此而死亡，至為明確。
  ㈡於此，如果不是被告駕駛汽車在前的行為，被害人就不會因
    此自後撞及，因而導致死亡的結果，依「條件理論」，本案
    具有因果關係（條件式因果關連），要無疑義。是以，本案
    關鍵性爭點在於，被害人死亡的結果，可否歸責給被告。依
    照傳統實務及學理，對於無認識過失的檢驗架構，大致依循
    刑法第14條第1 項而來，也就是「行為人雖非故意。但按其
    情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失」，其中「應
    注意而不注意」，乃客觀注意義務違反的問題，屬於不法構
    成要件層次；而「能注意而不注意」，則以行為人個人的能
    力為準，此屬於罪責問題。此外，過失行為與結果間應存有
    「相當因果關係」（例如：最高法院76年台上字第192 號判
    例）、「信賴原則」、「結果避免可能性」，也被廣泛運用
    在過失犯的成立要件。對此，本院採取「客觀歸責理論」作
    為過失犯判斷的標準，主要理由在於，客觀歸責理論可以整
    合傳統過失犯理論中的各種判斷標準（例如：注意義務違反
    、預見可能性、結果避免可能性、相當因果關係），重新體
    系化建構過失犯的成立要件，在判斷上較為清楚，避免法律
    適用上的模糊與不確定（最高法院102 年度台上字第310 號
    判決，似乎也認為客觀歸責理論可以避免相當因果關係在具
    體個案中判斷的困擾，頗值得參考，而本案公訴人於論告時
    ，也採取客觀歸責理論認定被告具有過失，見本院卷第111
    頁）。客觀歸責理論認為，唯有行為人之行為製造一個法律
    所不容許之風險（製造風險），而該風險在具體歷程中實現
    ，導致構成要件結果之發生（風險實現，此部分之下位輔助
    規則，包含：「結果與行為之常態關連」、「規範保護目的
    」、「結果避免可能性」），且該結果係落於避免風險之規
    範保護範圍內（構成要件效力範圍內），該結果方可歸責於
    行為人。
  ㈢具體適用於本案，公訴人認為被告駕車行為具有過失，其製
    造法所不容許的風險為（即違反注意義務）：⒈被告駕駛汽
    車裝載貨物超重；⒉行車時速未達最低限速60公里；⒊未能
    將三合板捆紮牢固，導致三合板脫落，被害人反應不及，因
    而自後撞擊（此一注意義務違反，起訴書並未載明，而為公
    訴人以本院卷第57頁之102 年度蒞字1770號補充理由書予以
    補充）。
  ㈣因此，本案的爭點在於，被告是否製造了以上三個法所不容
    許的風險，該風險是否已經實現，及是否在構成要件效力範
    圍內。
  ㈤又本案經三個機關鑑定，鑑定結論如下（略以）：
  ⒈臺灣省彰化縣區車輛行車事故鑑定委員會鑑定，認為被告並
    無肇事因素（見相字卷第188 頁至第191 頁臺灣省彰化縣區
    車輛行車事故鑑定委員會100 年11月1 日彰鑑字第00000000
    00號函，所檢附之鑑定意見書）。
  ⒉經偵查檢察官申請覆議，臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員
    會亦認：「白東森駕駛自大貨車在前行，被同向後行未注意
    車前狀況及保持行車安全距離之張君武所駕駛自大貨車追撞
    ，屬無法防範，應無肇事因素。至於前行白車車速40-50 公
    里之行為與本案肇事並無客觀上相當因果關係」（見相字卷
    第193 頁至第194 頁臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會10
    0 年12月13日覆議字第0000000000號函）。
  ⒊另檢察官囑託逢甲大學進行鑑定，逢甲大學以102 年3 月12
    日逢建字第0000000000號函，檢附該大學車輛行車事故鑑定
    研究中心出具之行車事故鑑定報告書表示（見調偵卷第13頁
    至第30頁）：「拾壹、肇事分析函覆：張君武駕駛761-ZU號
    營業用半聯結車以時速95kph 行駛，沿國道一號外線車道由
    北往南方向行駛至肇事地點，適前方有白東森駕駛668-SG號
    自用大貨車以時速將近60kph 在同車道行駛，761-ZU號營業
    用半聯結車車頭撞擊668-SG號自用大貨車車尾後，761-ZU號
    營業用半聯結車擦撞護欄掉落邊坡。另檢視行車紀錄器（紙
    ）上紀錄白東森駕駛668-SG號自用大貨車遭撞擊時瞬間之車
    速應係50多將近60（公里/ 小時），與761-ZU號營業用半聯
    結車以時速約95（公里/ 小時）之兩車速差約35（公里/小
    時），此部分速差即為兩車發生事故之因素」，而此鑑定報
    告，係公訴人認定被告具有過失之主要證據。
  ⒋對此，本院認為，鑑定人的功能在於幫助法院釐清事實，對
    於是否構成過失之法律判斷，應由法院本於確信加以審認，
    而前述逢甲大學出具之鑑定報告書，充其量只能證明「條件
    式」的因果關係，也就是如果不是被告開車在前的（低於或
    等於最低限速）駕駛行為，被害人就不會自後發生追撞，因
    此而死亡，但對於被害人死亡的結果，是否可以「歸責」給
    被告的重要爭點，上揭鑑定報告書無法取代本院對於此部分
    之判斷，先予敘明。
六、本院就以上爭點，分別論述如下：
  ㈠關於被告行車裝載貨物超重部分：
  ⒈已經製造法所不容許的風險：
  ⑴按被告於本案車禍當時，其駕駛之系爭大貨車裝載貨物超重
    達10.55 公噸等情，業如前述，而這樣的超載行為，直接違
    反道路交通管理處罰條例第29條之2 第1 項「汽車裝載貨物
    超過核定之總重量」之規定，而構成行政不法，但問題是，
    刑事不法內涵，不能單從違反交通法規來判斷，刑事領域應
    該自行判斷其不法內容為何，行政（交通）法規的違反，僅
    係製造風險的「表徵」，該風險是否為刑事法律上所不容許
    ，應重新加以審視。因此，重點不在於是否已經超重了（質
    ），而是超重了多少（量），才是製造了法所不容許的風險
    （「量」的問題，並非「質」的問題）。對此，本院認為，
    這個問題，應該在個案中，根據客觀之情狀、環境加以判斷
    ，沒有抽象之標準，行政違規，只能是刑事不法（注意義務
    違反）的表徵，可否歸責，應另行判斷（例如：個案中只超
    重1 公斤或超速1 公里，雖然構成行政不法，但應該無法認
    為這樣超重、超速的行為，直接構成刑法上注意義務的違反
    ，而應負擔過失之罪責）。
  ⑵於此，本院認為，系爭大貨車核定的總重量為17公噸，肇事
    當時系爭大貨車加總貨物（三合板）的重量為27.55 公噸，
    已經超重約1.62倍（計算式27.55 ÷17），超載情形嚴重，
    至為明顯，且案發當時之路段為高速公路，行車往來速度甚
    快，而系爭大貨車車體大、噸位重，操控性不如一般小客車
    ，如果超重，閃避危險的可能性，勢必大幅降低，是以，本
    案被告駕駛系爭大貨車於高速公路上，超載貨物達核定重量
    之1.62倍，已屬製造法所不容許風險的行為，而違反注意義
    務甚明。
  ⒉風險並未實現：
  ⑴按風險實現的基本原則為：行為與結果雖有因果關係，且行
    為人製造法所不容許的風險，但須實現該不法風險，始可歸
    責。而「規範保護目的」為風險實現的輔助規則，該規則認
    為，縱然行為人製造了法所不容許的風險，而且最後結果也
    發生了，但該結果必須在「該注意規範之保護領域內」，才
    可以歸責。
  ⑵具體運用至本案，禁止汽車裝載貨物超重之於行車安全之規
    範目的（壓壞路面不在討論範圍），無非在於：超重會影響
    輪胎、汽車懸吊的負荷與承載，不利於操控、閃避危險與煞
    車，也會間接導致爆胎，產生行車失控的風險，並非防止後
    方汽車自後追撞。是以，本案縱然被告行車裝載貨物超重，
    製造了法所不容許的風險，但被害人係駕車自後追撞因而肇
    事死亡，並非被告裝載貨物超載，以致於無法閃避危險、煞
    車不及而肇事，可見此一風險的實現，並非禁止貨物超載所
    要防止的風險，因此，不可歸責給貨物超載的行為（在傳統
    學說與實務的看法，也就是沒有「相當因果關係」）。事實
    上，公訴人於本院準備程序，亦認為本案係「超載」，導致
    「車速是否未達法定最低時速」（見本院卷第22頁），可以
    佐證，公訴人亦認為本案歸責重點在於行車速度過慢，並非
    源自於被告的超載行為。
  ⑶至於公訴人於論告時，另又提及，如果不是被告載運貨物之
    超載行為，兩車相撞時，系爭大貨車上的帆布，應該可以承
    受撞擊，就不會因此導致三合板掉落，被害人也不會為了要
    閃躲三合板，因而衝撞路邊護欄，更不會發生本案死亡的結
    果等語（見本院卷第111 頁），然以上均屬臆測，公訴人並
    未提出任何證據以實其說，且卷內現場圖、照片、逢甲大學
    出具之前述鑑定報告，都沒有任何被害人在發生撞擊前、後
    ，有閃躲障礙物的跡證（此部分，詳下述），況公訴人以上
    推論，係認為系爭大貨車上的貨物，是在兩車撞擊之後始掉
    落在地面，與其補充理由書所述，本案係因貨物並未捆紮牢
    固，才導致被害人閃避不及等情，自相矛盾。
  ⒊於此，難以認定被害人死亡之結果，可以歸責於被告行車貨
    物超載之行為。是以，公訴人前揭認定，容有誤會。
  ㈡關於肇事當時，被告行車速度未達最低時速60公里部分：  
  ⒈並未製造法所不容許之風險：
  ⑴本件肇事路段之行車限速，一般車輛最高限速為時速110 公
    里、最低限速則為時速60公里；總重20公噸以上大貨車，最
    高限速為時速90公里、最低限速為時速60公里等情，有交通
    部臺灣區國道高速公路局102 年6 月3 日管字第0000000000
    號函附卷（見本院卷第42頁）可以佐證，而卷內扣得之系爭
    大貨車行車紀錄器（紙）（見相字卷第16頁），經送請逢甲
    大學鑑定，逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心所出具之前
    述鑑定報告書表示（見調偵卷第13頁至第30頁）：「檢視66
    8-SG號自用大貨車行車紀錄器（紙）狀態（圖八）（按即系
    爭大貨車），該紀錄紙亦因車輛發生撞擊致使紀錄指針受外
    力震動而偏移之情況，由此情況可推斷該時間即為兩車發生
    碰撞之時候，車禍當時該車車速約為60kph 。另根據紀錄紙
    車速部分可見遭撞擊之車速紀錄亦因撞擊致使指針有跳動且
    紀錄點較黑之情況」（見調偵卷第24頁），而依據該鑑定報
    告書之圖八即行車紀錄器所示，經鑑定人員標示紅色箭頭、
    圈圈的地方，確實有指針震動偏移，車速突然直線增加之情
    形（見調偵卷第26頁），而在指針突然增加之前，該指針所
    指之車速確實並未達時速60公里，而有些許之差距（甚為接
    近60公里），故在上揭鑑定報告書「壹拾、肇事分析函覆」
    欄中，另又表示：「另檢視行車紀錄器（紙）上紀錄白東森
    駕駛668-SG號自用大貨車遭撞擊時瞬間之車速應係50多將近
    60（公里/ 小時），與761-ZU號營業用半聯結車以時速約95
    （公里/ 小時）之兩車速差約35（公里/ 小時）」，憑此，
    似乎可認被告當時行車時速未達法定最低時速60公里。為求
    慎重，本院於審理時另行發函詢問是否可以確認時速為何，
    逢甲大學以102 年5 月31日逢建字第0000000000號函檢附該
    大學車輛行車事故鑑定研究中心出具之肇事鑑定案件補充意
    見書顯示：「檢視白東森駕駛之668-SG號自用大貨車行車紀
    錄器（紙）紀錄（圖一），如果行車紀錄器（紙）資料正確
    ，則668-SG號自用大貨車於事故當時之車速應係介於50-60k
    ph之間，該車並於遭撞後被加速至約72kph 」（見本院卷第
    8 頁至第14頁），於此，似乎可以更加佐證被告於肇事當時
    之車速未達時速60公里。
  ⑵但本院認為，行車紀錄器指針所記載之車速，未必與實際車
    速相同，而這樣的紀錄，也未必等同於車內之時速表，或等
    同於行車導航系統衛星定位之車速，一定會有誤差的可能性
    存在，此為一般具有駕駛汽車經驗者週知之事實（事實上，
    實務在舉發超速時，亦有10公里之寬限值），於此，對照被
    害人所駕駛之系爭曳引車肇事當時之車速，前述鑑定報告書
    以行車紀錄器為基準，判讀出來的車速為時速95公里（見調
    偵卷第25頁、第29頁），惟依據偵查中告訴人提出之被害人
    行車衛星定位車速顯示（每20秒回傳電腦一次，見相字卷第
    182 頁至第186 頁），被害人於肇事前之時速為97公里，核
    與行車紀錄器有2 公里之誤差，而依系爭大貨車之行車紀錄
    器所示，在肇事前係以甚為接近60公里之時速，慢慢增加中
    ，並非距離最低時速尚有一大段落差，若加計誤差的可能性
    ，自無法排除在兩車碰撞肇事當時，系爭大貨車之車速為時
    速60公里，基於「罪疑唯輕」，應為有利於被告之認定，基
    此，難認被告於肇事當時行車時速未達法定最低時速60公里
    。
  ⑶本案即使依系爭大貨車之行車紀錄器為時速判斷之依據（未
    達時速60公里），惟依被告所述，其係先在址設於彰化縣彰
    化市○○路0 段00號之「金油加油站」加完油後，始從國道
    一號彰化交流道進入國道往南行駛，而此一陳述，有其於偵
    查中提出之統一發票、信用卡簽帳資料、加油站監視器錄影
    畫面翻拍之照片可以佐證（見相字卷第178 頁至第181 頁）
    ，復經本院當庭勘驗該監視器錄影光碟，製有勘驗筆錄附卷
    （見本院卷第105 頁反面至第106 頁）可按，至為明確，應
    屬真實。而國道一號彰化交流道約為南向199 公里處（見相
    字卷第105 頁之照片），距離本案肇事地點201.2 公里處，
    約2.2 公里，距離不會太長，佐以前述行車紀錄器所示，該
    車在肇事前之車速，係呈現慢慢穩定增加之狀態，可見被告
    駕駛系爭大貨車進入國道後，一直在高速公路「外側車道」
    緩慢增加其行車時速，並非一直維持低於最低時速的速度行
    駛很長的距離，而上開行車紀錄器可以認定，被告係以極為
    接近時速60公里之速度行進，不論當時是以時速57、58、59
    公里行駛，誤差極小，僅1 ～3 公里之差距，難以期待被告
    時時注意車內車速表是否一直維持在60公里（何況兩者有誤
    差的可能性存在），因此，即便可以認定車速未達時速60公
    里，但就「量」違反的程度而言，尚難認定其已經製造了法
    律所不容許的風險。是以，不能因為被告未能在短時間內，
    將車速提升至最低時速限制，而將被害人死亡的結果，歸咎
    於被告。
  ⑷綜此，依卷內客觀證據，難認被告於肇事前，係以低於最低
    限速時速60公里之速度，行駛於國道高速公路上，而製造了
    法所不容許的風險（即未違反注意義務）。
  ⒉前揭低速行駛之風險亦未實現：
    縱然本案完全依被告行車紀錄器判定肇事當時之車速，但本
    院基於以下之理由，認為風險並未實現：就「結果避免可能
    性」而言（風險實現之輔助規則），所要檢驗的是，如果被
    告合於最低時速60公里行駛，則被害人死亡的結果是否依然
    會發生。對此，逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心所出具
    之前述肇事鑑定案件補充意見書清楚顯示：「若被告白東森
    駕駛之車輛合於最低時速60km/hr ，則後方車輛761-ZU號營
    業用半聯結車仍會與其發生追撞」（見本院卷第11頁），依
    此，假使被告駕車時速為60公里，只會讓發生碰撞的地點往
    後遞延，無法避免碰撞。本院認為，被告當時的車速，依前
    述行車紀錄器所示，係以極為接近時速60公里之速度行進，
    不論當時是以時速57、58、59公里行駛，誤差甚小，衡情，
    對於兩車撞擊力道而言，影響程度勢必有限，是以，從卷內
    客觀證據檢視，即便是被告合於法定最低時速60公里行駛，
    本案被害人死亡之結果，依然會發生，自難將此歸責給被告
    （至於前述補充意見書另又表示：若被告合於最低時速行駛
    ，兩車仍會發生追撞，「惟兩車發生追撞時之車體損害情況
    相較之下較輕微」等情，但並未提出任何佐證資料，且本案
    爭點在於死亡結果避免之可能性，而非「車體損害」是否可
    以避免，或「損害是否較為輕微」，此段鑑定結論，本院並
    未予以採納，於此指明）。
  ⒊基此，無證據證明被告於肇事前之行車時速，低於法定時速
    60公里以下，且即便製造法所不容許之風險，該風險亦未實
    現，自難將被害人死亡之結果歸責給被告。
  ㈢關於被告是否將貨物捆紮牢固部分：
  ⒈公訴人認被告並未將載運之三合板捆紮牢固，無非係以目擊
    證人嚴元宏之證詞為其論據，然其於偵查及本院審理時證稱
    ：案發當時我駕駛汽車在高速公路內側或中線車道，看到路
    面上一些散落物，沒有翻滾的狀態，是已經很穩定的在路面
    上，而我沒有注意散落物是什麼，且右前方一輛貨車跟地面
    摩擦產生火花，因為車流量不多、天色昏暗，火花特別明顯
    ，而我是同時看到散落物與火花，沒有看到撞擊過程或聽到
    撞擊的聲音，也沒有看到起火的貨車有閃避的動作或緊急煞
    車的聲音；之後，我就減速小心閃避，停在一台大貨車（按
    應係系爭大貨車）旁邊，報警處理，警方到達之後，我就駕
    車離去等語（見相字卷第69頁至第70頁、第155 頁至第156
    頁、偵字卷第14頁至第15頁、本院卷第95頁至第105 頁），
    此一證述之內容，充其量僅能證明高速公路路面上確實有散
    落物，且被害人所駕駛之車輛前方產生火花，難認公訴人前
    開認定之事實為真。
  ⒉本院依據卷內下列跡證，應可認定被告裝載之三合板，係因
    被害人駕車自後撞擊，因力道過大而掉落於路面：
  ⑴如果檢察官之推論為真，那麼，該散落之三合板，應該會遺
    落在兩車撞擊點之前，且依駕駛慣性動作，前方遇有緊急狀
    況，最直接的臨場反應為「踩煞車」。而依卷內道路交通事
    故現場圖所示（見相字卷第9 頁），被害人所駕駛之系爭曳
    引車，在南向201.2 公里前方之外側車道，留有約4.3 公尺
    的「刮地痕」（注意，此並非煞車痕，且現場僅有該處留有
    刮地痕），而系爭曳引車之輪胎滑痕，出現在前述刮地痕前
    方不遠處（幾乎同時出現，同為外側車道上），且留有28公
    尺之直線痕跡、17.7公尺右下斜線痕跡，之後，就是擦撞、
    撞破護欄痕跡，系爭曳引車因此翻落邊坡，佐以嚴元宏前述
    證詞，應可推斷，刮地痕為系爭曳引車產生火花的原因，且
    系爭曳引車繼續往前移動28公尺後，自右方衝撞、衝往護欄
    ，因而翻落邊坡，衡情觀之，兩車之撞擊點，應該在此刮地
    痕之前。然依卷內現場照片所示（見相字卷第79頁至第93頁
    ），該刮地痕旁、及其前方、輪胎滑痕旁、擦撞、撞破護欄
    旁、系爭曳引車翻落旁，均無任何三合板散落之跡證，反而
    ，在系爭曳引車翻落點之前方不遠處，留有三合板掉落之刮
    地痕（見上開現場圖），且卷內多張照片可以顯示，三合板
    係散落在系爭大貨車最後停車地點不遠處，而橫跨全部3 個
    車道（尤其相字卷第85頁之三合板散落照片，清楚標示201.
    3 公里處，距離刮地痕已經超過100 公尺），憑此，應可證
    明三合板係在撞擊之後，始掉落於路面。況且，現場並無任
    何系爭曳引車緊急煞車（煞車痕）、不規則輪胎滑痕（轉動
    方向盤左右擺動，閃避危險）之痕跡，亦難以證明被害人曾
    經有閃避掉落在路面上散落物之舉動。
  ⑵再者，被告確實在本件案發不久前（光碟時間為凌晨4 時39
    分許起，至凌晨4 時44分許止），駕駛系爭大貨車，到前述
    「金油加油站」加油，且該車全部車斗以黃色防水布完整包
    覆，並以繩索固定於車側、車後，無任何鬆動、脫落之情形
    等節，業經本院勘驗錄影畫面無誤，製有勘驗筆錄附卷（見
    本院卷第105 頁反面至第106 頁）可稽，足見被告於本院審
    理時陳稱：該三合板是進口貨物，本身就有用鐵帶加以固定
    （見相字卷第85頁照片上之鐵帶），我在裝載時，有用12條
    藍色、黃色的貨繩固定在車斗上，然後再用帆布覆蓋（見相
    字卷第83頁之車斗上、路面上之貨繩），已經非常牢固，不
    可能鬆脫等語（見本院卷第106 頁），應有所憑，核屬實在
    。
  ⒊綜此，依據卷內全部證據資料，均無法證明被告並未將貨物
    捆紮牢固。
  ㈣從而，檢察官所提出之上開證據，無法證明被害人死亡之結
    果，應歸責給被告。
七、綜上，公訴人所舉之上開證據，尚不足以證明被告有業務過
    失致死罪嫌，而使本院不致有所懷疑，而得確信其為真實之
    程度，此外，本院復查無其他積極事證足以證明被告確有檢
    察官所指犯行，揆諸首揭說明，自屬不能證明其犯罪，而應
    為無罪之諭知。
據上論斷，應依刑事訴訟法第301 條第1 項，判決如主文。
本案經檢察官吳宗穎到庭執行職務。
中    華    民    國   102    年    10    月    29    日
                刑事第五庭    審判長法  官  周淡怡
                                    法  官  曹馨方
                                    法  官  陳德池
以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受判決後10日內向本院提出上訴書狀，並
應敘述具體理由。其未敘述上訴理由者，應於上訴期間屆滿後20
日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切
勿逕送上級法院」。
告訴人或被害人對於判決如有不服具備理由請求檢察官上訴者，
其上訴期間之計算係以檢察官收受判決正本之日期為準。
中    華    民    國   102    年    10    月    29    日
                                    書記官  李曉君