臺北高等行政法院 高等庭(含改制前臺北高等行政法院)九十年度訴字第三九二一號

臺北高等行政法院判決　　　　　　　　　　　　　　 九十年度訴字第三九二一號

原告

瑞聯航空股份有限公司

代表人

甲○○董事長

訴訟代理人

毛國樑律師

訴訟代理人

蔡宜宏律師

訴訟代理人

丁○○

被告

交通部民用航空局

代表人

張國政（局長）

訴訟代理人

丙○○

　　　　　　　　乙○○

　　　　　　　　柯莉娟律師

右當事人間因民用航空法事件，原告不服交通部中華民國九十年三月二日交訴九十字

第○二二二一六號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如左：

主文

事實

一、事實概要：被告於民國八十九年五月十一日至十六日，至原告公司執行臨時檢查，按照民用航空法規及民航局適航檢查員手冊，執行原告對航空器MD-82B-88888 、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989共五架航空器之日常維護、各級定期、不定期及特種維護、各種修理、技術修改、改裝、飛機稱重、與發動機、系統附件、組件維護、適航管制通知等之維護完工簽證紀錄、經歷紀錄簿等檢查其維護狀況；復於八十九年五月十二日舉行對原告實施航務、機務及財務特檢會議，並於八十九年五月十七日以標準二（89）字第○○一四七四九號函送原告有關該會議決議摘要：「（一）針對瑞聯航空現有五架MD-82B型除編號B-88889（飛航越南）及B-88899（飛航菲律賓）繼續營運飛行外，B-88898因飛動機故障停飛（越南），B-88989停飛（台北），俟試車及航務執行維飛、系統功能測試等接收檢查正常後，方准放行。（二）自五月十五日起每天留置一架機在地面執行改善，做好一架，放行一架，持續至完全改善為止」，且於同日以標準二（89）字第○○一四七四八號函：「主旨：‧‧‧請貴公司自即日起停止所有飛機之飛行任務，為期兩星期至五月三十一日止，請將臨時檢查情況內應改善之工作於規定期限內完成，經檢查符合規定標準後，始准復飛，請查照。說明：‧‧‧二、撤銷貴公司現有五架航空器適航證書。」認原告公司財務困難，造成相關航、機務人員不足，員工士氣低落，未能落實適航指令、維修工具及工作不符合法令規定，以目前作業缺乏航務及機務系統正常運作所需之資源，已無法維持法規規定之航空器運作最低安全標準，違反民用航空法（以下簡稱民航法）第四十條及第十四條第一項第三款之規定，而為上述處分，原告不服，提起訴願，遭決定駁回，遂提起行政訴訟。

二、兩造聲明：

㈠原告聲明：請求撤銷原處分及訴願決定。

㈡被告聲明：如主文所示。

三、兩造之爭點：

⑴原告對其所有MD-82 B-88888、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989之航空器，是否有維持適航安全條件之能力？又撤銷適航證書處分前，是否必須登機檢查？

⑵被告撤銷原告所有MD-82 B-88888、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989五架航空器適航證書之處分，是否違反行政法上之禁止恣意原則、禁止不當結合原則、比例原則、誠信原則及明確與可預測性原則？

㈠原告主張：

⒈被告於未經登機具體檢定五架航空器之情形下，為撤銷適航證書之處分，顯有違反行政法上「禁止恣意」原則之違法。

①查行政法上「禁止恣意原則」，係指行政機關於作成決定之際，僅能依事理之觀點為行為，且其作成之一切處置，均應與其所擬規制之實際狀態相當。行政機關之任何措施與該措施所處理之事實狀態之間，必須保持適度之關係，禁止任何客觀上違反憲法基本精神及事物本質之行為。當行政機關被賦予裁量權時，其並非得「自由裁量」，而係應為「合於義務之裁量」，而此「合於義務之裁量」，即必須依其準據和目標作正確的而非恣意的裁度推量，此有行政法學者翁岳生、陳清秀等見解可稽。

②次查，領有中華民國民用航空器國籍登記證書之航空器，應由所有人或使用人向民用航空局申請適航檢定，檢定合格者，依其申請發給航空器適航證書，交通部航空器適航檢定給證規則第三條前段定有明文。依該條規定之精神及事理之觀點，行政機關對於航空器適航證書之申請核發或撤銷作成處置前，應對於該特定航空器本身為具體檢定，方得決定是否發給或撤銷，以與其所擬規制使航空器處於適航之實際狀態相當，若未就航空器本身為具體檢定，實無法據以判斷其是否適航，倘逕予核發或撤銷該航空器之適航證書，則顯屬無準據下恣意之裁度推量，而有違行政法上「禁止恣意原則」之違法。

③經查，被告從未登機就原告現有之五架航空器現狀為具體檢定，且其為臨時檢查及作成處分之時，B-88899號航空器停放於菲律賓馬尼拉機場，而B-88889及B-88898號航空器則停放於越南胡志明機場，根本不在國內，被告機關實無從登機為具體檢查，如此即逕將該五架航空器之適航證書予以撤銷，被告所為撤銷適航證書之處分，與該處分所處理之實際狀態間，即欠缺適度之關係，而不符事物之本質，是以被告之撤銷處分，實有違反「禁止恣意原則」之違法。

⒉原處分以原告財務及人事原因作為撤銷系爭航空器適航證書之理由，實有違反行政法上「禁止不當結合」原則之違法。

①行政法上禁止不當結合之原則，乃係指行政行為與人民所負不利益間，須有實質之內在關聯，否則不得互相聯結，行政機關作成行政決定雖得考量各種因素以求合理正當，然若其根據不相關之因素而作成決定，則牴觸不當連結禁止之原則，係為違法之決定。

②關於航空器是否適航，端視該航空器本身之狀況如何，已如前述，縱依前開航空器適航檢定給證規則第六條第二項，亦根本無任一款之規定係以航空業者之財務情況，為判斷航空器是否適航之標準。易言之，民航主管機關於作成是否以航空器不適航為由撤銷其適航證書時，不應考量航空業者之財務、人事問題，此二者間並無實質之內在關聯，不得互相聯結，然原處分竟以原告財務困難云云，撤銷原告系爭航空器之適航證書，顯有違反「禁止不當結合」原則之違法。

⒊訴願決定以原告有重大飛安事故之情形，認定被告撤銷原告所有全部五架航空器之適航證書並無不當，有違反行政法上「比例原則」之違法。

①按「政府機關對違反行政法規之行為，於行使裁量權決定應為何種程度之裁罰處分時，除應遵守一般法律原則（如誠信原則、平等原則、比例原則等是）外，應符合法規之目的，並不得逾越法定之裁量範圍，此為行政法理所當然。就中所稱比例原則，係淵源於憲法上法制國家思想之一般法律原則之一種，具憲法層次之效力，故該原則拘束行政、立法及司法等行為。因而，行政機關於選擇達成行政目的手段時，其所作成之行政處分，必須符合比例原則。換言之，除該行政處分須適合於行政目的之要求，並不得逾越必要之範圍外，尚須與所欲達成之行政目的間保持一定之比例，始足當之。否則，即屬權力濫用之違法」，前行政法院八十三年判字第二二一九號判決著有明文。

②查訴願決定列舉原告公司發生飛安事故之情事，並以此為據認原處分並無不當之處。惟查，觀之訴願決定書中所述發生意外之情形，係發生於MD-82 B-88888、B-88898及B-88989等三架航空器上，其他之B-88889及B-88899二架航空機並無發生飛安事故之情形，換言之，若以發生意外之情事認定原告所有之航空器不具適航性，則上開二架無發生意外事故之航空器，則無同受撤銷適航證處分之理；退萬步言，即使原告之航空器本身有何應改善事項，由於航空器各有不同狀況，被告亦應分別各航空器之情況，作不同之認定，並以對原告侵害最小之方式作不同之處理，惟被告竟捨此途不循，而以最嚴苛之手段，不分輕重或原因，將原告全部現有之五架航空器適航證書均予以撤銷，則其所採之手段與其所欲達成之行政目的間，顯欠缺適當性、必要性與一定之比例，揆諸前開行政法院判決意旨，原處分及訴願決定顯有違反行政法上「比例原則」之違法。

⒋原處分有違反行政法上「誠信原則」及「明確性與可預測性原則」之違法。

①查「公法與私法雖各具特殊性質，但二者亦有其共通之原理，私法規定之表現一般法理者，應亦可適用於公法關係，係本院最近之見解。私法中誠信公平之原則，在公法上應有其類推適用。」，前行政法院五十二年判字第三四五號判例著有明文，是以行政機關在執行其任務為行政行為時，應以誠實信用之方法為之。

②又法治國家中要求行政行為具有明確性、可預見性、可測量性，以維持法律秩序之安定性。行政機關之行為，必須人民能預測預見，才能據以規劃安排其經濟活動，而不至於發生無法預測之損害，此即行政法上「明確性與可預測性」之原則。

③查被告先於八十九年五月十二日，就原告公司之航務、機務、財務特檢，達成決議，其中決議摘要之第一項及第二項為：「 (一)針對瑞聯航空現有五架MD82型機除編號B-88889（飛航越南）及B-88899（飛航菲律賓）繼續營運飛行外，B-88898因發動機故障停飛（越南），B-88989自菲律賓飛抵台北後立即停飛執行發動機AD-83-JT8-026A（SB 5743）。另B-88888停飛（台北），俟試車及航務執行維飛、系統功能測試等接收檢查正常後，方准放行。（二）自五月十五日起每天留置一架機在地面執行改善，做好一架，放行一架，持續至完全改善為止」，此有當日會議記錄可稽，詎被告未經數日竟於八十九年五月十七日作成原處分，將原告之五架航空器適航證書全部予以撤銷，被告既已要求原告自五月十五日起每日留置一架於地面進行改善，原告亦已全力配合依此方式進行各項業務之改進，然被告竟在無特殊原因下，突然改變前決議，將原告所有五架航空機之航空器適航證書撤銷，又其撤銷適航證書之處分，乃於八十九年五月十七以標準二（89）字第○○一四七四八號函作成，而前開五月十二日之會議記錄，卻於同日以標準二（89）字第○○一四七四九號函送原告，則被告究係以何公文中所為之公法上意思表示為準，實不得而知。被告朝令夕改，出爾反爾，且前後於同日中發布之公文內容南轅北轍，則依前揭行政法院及學理見解，被告顯有違反行政法上「誠信原則」及「明確性與可預測性原則」之違法。

⒌有關被告罔顧決議內容、無視原告改善努力，原處分有違反行政法上禁止恣意原則、誠信原則、明確性原則及可預測性原則等多項違法瑕疵，茲再詳述其始末如次：

⑴查八十八年度被告對原告公司進行飛安年度總檢，於八十九年三月間函知原告經檢查有缺失，在被告之督導下，原告乃逐步加以改善，並以正式公文函覆被告存查，迄此被告未曾有任何口頭或書面告知「即將勒令全面停航」，或有任何類此之訊息予原告知悉，原告乃持續為改善缺失而努力。

⑵嗣八十九年五月十二日（星期五），被告針對原告之缺失與改善，另成立專案小組並召開專案檢討會議，會中決議自同年五月十五日（星期一）起，原告應每日停放一架航空器於地面，俟被告特檢小組檢查完畢後始行放飛，亦即「做好一架、放行一架」，持續至原告所有五架航空器全部依被告標準改善為止。原告秉持維護飛安之初衷，皆恪遵被告命令及標準而戮力改善。詎料，同年五月十六曰（星期二）下午四時許，民航局長（即當時被告法定代理人）竟突然逕自召開記者會，宣布原告自翌日（即五月十七日）零時起，停止全部航線營運，並同時撤銷原告所有五架航空器之適航證書。此等毫無預警之舉措，全然罔顧三日前（即同年五月十二日）會議決議之內容！如此朝令夕改、出爾反爾，顯有違行政法上誠信原則。實則，該次檢討會議召開於五月十二日（星期五），次二日即五月十二、十三日為週休假日，迄五月十六日（星期二）下午四時召開記者會宣布全面停航為止，為期不到兩天，且原告所屬航空器亦末全數在國內，則被告如何能「登機具體檢查」，且又如何能「檢查」出足以勒令全面停航之嚴重缺失？實難以想像！查原告自決議作成後至宣布全面停航為止，各航空器之飛航狀況及機務運作皆一切正常，反觀被告在如此短暫、匆促之際突然勒令原告全面停航者，殊不知其處分之依據何在？理由為何？此等預設立場下作成之處分，顯有違行政法上禁止恣意之原則。

⑶又被告撤銷原告所有五架航空器之適航證書，先於八十九年五月十六日以「召開記者會」之方式對外宣布，嗣於同年五月十七日作成「標準二（89）字第○○一四七四八號」正式處分公函，至於同年五月十二日之會議紀錄，卻亦於同年五月十七日作成「標準二（89）字第○○一四七四九號」公函，該二紙公文均遲至同年五月十八日始送達原告。則為何先前之決議公文編號在後，而嗣後撤銷適航證處分之公文竟編號在前？原告不知所以，更甚感莫名。如此同日中發布之公文內容竟南轅北轍，究係以何者所為之公法上意思表示為準，實不得而知；況被告逕自召開記者會乙節，原告毫不知情，乃事後經由媒體始得知，對於被告如此無預警之舉措，原告更無所適從。凡此均足見被告原處分之作成程序，嚴重悖離行政法上明確性及可預測性之原則。

⒍被告辯稱：「八十九年五月十七日撤銷原告之五架航空器適航證書前係依照民航法、航空器適航檢定給證規則與相關法規進行檢查，確認原告所有之五架飛機已處於不適航狀態，且原告之航空器上之各項缺失已嚴重影響航空器維持合於適航安全條件，情況相當嚴重」云云。惟查：

⑴就原告所有之五架航空器，被告自始至終從未派員登機作具體檢定，則被告作成處分當時，編號B-88899航空器仍於菲律賓境內執行飛航任務，至於編號B-88889及B-88898航空器，亦於越南境內執行飛航任務，該三架航空器均不在國內，被告如何能「登機為具體檢查」？實匪夷所思！是被告所辯「依相關法規進行檢查，確認五架飛機已處於不適航狀態」之說，顯與事實相左，其據以撤銷該五架航空器之適航證書者，於法自有違誤。

⑵又因原告所有編號B-88899之航空器，於被告作成撤銷適航證「全面停航」處分時，仍於菲律賓國內執行飛航任務，被告乃於八十九年五月十九日另核發「特種適航證」，命該航空器遠洋飛航返國。設如被告所辯，既然「五架飛機已處於不適航狀態」且「各項缺失已嚴重影響航空器維持合於適航安全條件，情況相當嚴重」，則被告為何又核發「適航證」予原告；其「全面撤銷適航證」之前處分與「核發特種適航證」之後處分，二者之間豈不相互矛盾？

⒎被告另辯稱：「原告累欠員工薪資新台幣九千餘萬元，部分合格維修人員基於生計而離職，致維修人力不足導致危及飛航安全，此有原告員工申訴原告因財力問題無法維持飛航安全陳情書可稽」云云。經查：原告所屬員工向被告陳情之目的，乃懇請被告基於行政主管機關管理及監督民用航空運輸業之權責，能對於戮力改善航機務之原告加以輔助及導正，俾員工生計得以維繫，絕非被告所辯「因財力問題無法維持飛航安全而陳情」，其目的亦絕非促請被告勒令原告全面停航，否則陳情員工豈非自斷生計？更與「員工自救會」組成之目的相左。凡此事賣，請鈞院傳訊該自救會之員工即明。

⒏查原告自八十四年十二月八日首航國內線以來，連年飛安評比皆為名列國際航空業之前茅，八十八年十二月間，原告基於對飛航安全之重視，更假台北凱悅飯店負責主辦「國際航空年度飛安年會」，廣受各界好評。此外，原告秉持回饋社會之理念，堅持「票價平民化」政策而經營，並在原告向來重視飛航安全之努力下，原告所屬各航機之載客率，常穩居國際航空業同航段之第一名。原告公司向來遵循並配合行政主管機關之各項督導措施，在航機務等各方面之經營，於國際航空同業間亦堪稱優良，詎料被告竟扭曲事實並預設立場，除未善盡主管機關監督、管理及輔導之職責外，更無視於原告為改善航、機務所作之努力，竟毫無預警地勒令原告全面停航，無異斷絕原告及所屬員工之一線生機，嚴重侵害人民之財產、工作及生存權利，其處分顯有諸多違法瑕疵，依法自應予撤銷。

㈡被告主張：

⒈被告之行政處分係依法行政行為，並無違法而損及原告權利或法律上利益之情事，原告提出撤銷訴訟顯無理由：依行政訴訟法第四條第一項規定及學者見解，人民提出行政撤銷訴訟之特別實體判決要件必須是中央或地方主管機關為違法之行政處分，致人民之權利或法律上之利益受有損害。查被告於前揭二號處分書及訴願答辯中已表明被告作成處分之主要法律依據係援引民航法第一百二十一條第一項所規定之航空器適航檢定給證規則第六條有關持續適航規定之要求，認定原告未依規定妥善維護即不執行適航管制通知，致原告所有之航空器不合於適航安全條件；及航空器適航檢定給證規則第十七、十八及十九條規定，嚴重違反維持航空器持續適航之條件，故依民航法第四十條規定撤銷原告所有五架航空器之適航證書，並制止其飛行（停飛）。被告之行政處分係依法行政行為。然而，原告於起訴狀中對於被告適用法律如何違法並無具體指摘，而是一昧引用原告於訴願程序中早已提出但被被告反駁成功之行政法原則，作為其提起行政撤銷訴訟之法律理由，原告之訴訟顯然欠缺行政撤銷訴訟之特別實體判決要件，故原告之訴顯無理由。

⒉被告之二項行政處分並不違反「禁止恣意原則」、「禁止不當結合原則」、「比例原則、」、「誠信原則」及「明確與可預測性原則」：

⑴被告並無違反「禁止恣意原則」：原告主張被告依「航空器適航檢定給證規則」發給適航證書時執行登機檢查，但撤銷適航證書時卻未進行登機檢查，故被告之處分違反「禁止恣意原則」，被告答辯如次：

①「航空器適航檢定給證規則」係被告遵照民航法第一百二十一條第一項規定所制訂之給證及維持航空器持續適航之主要管理規範，但「航空器適航檢定給證規則」並非檢視航空器保持持續適航能力之唯一法律依據，依民航法第一百二十一條第一項規定，相關之規範尚包括「航空器維修廠所設立檢定規則」、「航空人員檢定給證規則」及「航空器飛航作業管理規則」等等規則。

②於航空器初次申請適航證書時，被告係依據航空器適航檢定給證規則第

六、八至二十二條之規定進行適航檢定。於實務上，被告為確認航空器之型別，必須進行登機檢查。惟因航空器內裝之零組件無法一一具體檢視，故於實務上對於航空器後續適航之檢查，主要依據航空器適航檢定給證規則及民航法第一百二十一條所制訂之相關法規及程序之規定檢視航空器之維修記載是否已具體展現執行適航安全管制條件之要求，倘航空器所有人或使用人無法維持形式上之持續適航條件，則無法期待航空器所有人或使用人能確保航空器之實質適航條件。因此，航空器適航檢定給證規則第六條第二項第二款即明文規定「領有適航證書之航空器，其所有人或使用人應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前確遵規定施行檢查，保持其適航安全條件。航空器有左列情事之一者，為不合於適航安全條件。‧‧‧二、所有人或使用人不依規定妥善維護或不執行民用航空局或航空器原製造廠所在國民航主管機構發布之適航管制通知，致航空器不能供安全飛航者。」且依航空器適航檢定給證規則第十四條規定「航空器除應備有完整之航空器經歷紀錄、發動機經歷紀錄及螺旋槳經歷紀錄外，並應備有經歷紀錄簿載明‧‧‧」。倘航空器所有人或使用人無法徹底執行維護工作，即使航空器處於不合於適航安全條件，此種不適航根本無庸登機檢查即可發現，故原告主張被告撤銷適航證書時應登機檢查才適法之主張顯不可採。

③被告強調為停飛及撤銷原告五架航空器之法律依據為民航法第四十條第二項之規定，因航空器適航檢定給證規則第三十條已明文規定違反該規則之規定者，由被告依民航法之規定處罰，而民航法第四十條第二項又已規定「‧‧‧如其維護狀況不合於適航安全條件者，應制止其飛航（停航），並撤銷其適航證書。」被告已於五月十七日撤銷適航證書之處分中明列原告之航空器嚴重違反適航管制通知（AD）及無法依法維護航空器合於適航條件之理由，故被告為停航及撤銷適航證書之處分係於法有據。

④此外，原告主張依據航空器適航檢定給證規則第三條規定之「精神及事理之觀點」，被告應對航空器為具體檢定。惟於航空器之適航檢定實務中並無如原告所主張之應進行具體檢視之「精神及事理」。而且，依據民航法第四十條及第十四條有關適航證書失效之規定，皆無民航主管機關為停航或撤銷適航證書處分前，必須登機檢查之明文規定。又誠如前述，當民航主管機關依民航法第一百二十一條之規定所制訂之適航檢定給證規則檢閱航空器經歷紀錄等之檢查時，若發現航空器未執行適航管制通知或維護程序之要求即屬於不合於適航安全之條件，被告得依民航法為停航並撤銷適航證書之行政處分。而被告於進行臨時檢查時確實發現原告所有之航空器及其維修人員有前述之多項嚴重不適航缺失，故被告依據民航法第四十條第二項之規定為停航及撤銷適航證書之處分，顯無違反恣意原則之情事。

⑵被告並無違反「禁止不當結合」原則：

①根據不當之因素作成行政處分始構成「不當結合」，被告係依據檢查結果依法作成行政處分，自無違反「禁止不當結合」原則。

②正因適航條件尚包括適航能力之維持，而非端視航空器本身之狀況而定，加上被告發現原告之航空器（飛機）上裝置有不適航之輪轂、煞車盤、發動機固定螺桿（CONE BOLT）及未能對航空器妥善之維護導致其安全適航條件無法維持及部分維修工作由不合格人員執行、維修人力不足、公司缺乏資金無法採購適航裝備、器材未能有效及時籌補造成拆拼率偏高、員工三月份第三筆（一個月分三次發放薪水，第二十日至三十日為第三筆）及四月份薪資未發、薪資發放不正常連帶影響人員士氣低落、人員訓練無法按計畫執行，維修管理、品質管制及品質保證系統未能發揮功能等等事實，且被告又於財務檢查中確認原告之財務困難實為導致人事問題 (含人力與能力)及機務無法正常運作之重要原因，該原因已直接表現於原告無法立即補充應更換航空器零件及立即有效改正缺失或繼續保持其適航維護能力，情況已經相當嚴重，顯非可以容任其「做好一架，放行一架」而讓不適航之航空器繼續執行飛航任務，危及乘客生命、財產之安全。職是，被告所作之處分並非僅以該航空公司之財務及人事問題為處分依據，應不該有不當聯結之產生，自未違反行政法上「禁止不當結合」原則。

⑶被告並無違反「比例原則」：

①誠如原告於起訴狀所言：行政處分須適合於行政目的之要求，不得逾越法定之裁量範圍，始符合比例原則。而民航法第一條明文規定：保障飛航安全，健全民航制度，符合國際民用航空標準法則，促進民用航空之發展，特制訂本法。益證民航主管機關維護飛航安全乃為第一要務。

②更何況，原告自八十九年以來被被告發現原告之航空器發生與飛安有關之事件尚有：Ａ、八十九年一月二十七日，第319班次，B-88888機，於空中發生二號發動機發生外物吸入傷害，落地後，檢查發現有12片發動機風扇葉片有傷痕，多片超限。一號引擎有一片發動機風扇葉片超限，五片有輕微傷痕，至八十九年二月一日始委託遠東航空完成修理。Ｂ、八十九年三月十一日，B-88989機，第322班次高雄起飛後艙壓失效空中回航，後續班次取消。Ｃ、八十九年三月十三日，B-88888機，第316班次一號發動機震動，班次取消，當天又發生一號發動機震動。Ｄ、八十九年三月十五日，B-88989機，第320班次，起飛滾行中機長位置前空速不及100浬，航空器離地後自動油門失效、自動駕駛失效、空中資料計算器（CADC）1及2失效，備用空速表正常，經試用CADC1/2 ，發現CADC2仍可使用，有自動駕駛及油門，安降松山。機務判斷為數位飛航導引電腦失效，經清理後放行。321班次起飛後情況與320班次同。Ｅ、八十九年三月十九日，B-88888機，第320班次飛行中一號發動機運轉異常，狀況不斷發生，情況嚴重，同時有不正常機械磨擦擠聲（PAGE NO.501477），班次取消。後來以內視鏡檢查發現C-7級葉片內部損傷（PAGE NO.501478）。Ｆ、八十九年三月二十三日，B-88898機，698班次，航空器滑出時一號發動機之壓縮比突然上升，航空器向前衝。該機收油門回機坪，發現為控油器故障。Ｇ、八十九年三月二十四日，B-88888機執行發動機渦輪轉子第三級及第四級葉片檢查發現襯環卡榫磨損漲大（PAGE NO.501483）。Ｈ、八十九年三月二十五日，B-88888機，321班次一號發動機震動，檢查後發現發動機固定減震包損壞超限。Ｉ、八十九年三月二十八日，B-88898機，796班次，單發動機落地。機場起飛爬升至二萬九千呎平飛，一號發動機油門桿無法自動收回，立即解掉自動油門系統以手動方式收小油門但發動機仍停滯於壓縮比1.8位置，左油門連桿推拉無效返航。最後進場階段關斷一號發動機安降。更換燃油幫浦、控油器，但未以維護困難報告向被告報告，直至本次檢查發現後才於八十九年五月二十二日補報。Ｊ、八十九年三月三十一日，B-88989機，917班次，地面滑行時右發動機自動熄火。Ｋ、八十九年四月二十三日，B-88888機，319班次，二號發動機空中關車。Ｌ、八十九年四月二十六日，B-88898機，一號發動機空中關車。Ｍ、八十九年五月十四日，B-88888機，一號與二號發動機推力差異過大，空中回航。

③鑑於上述之事故可知原告之航空器的確發生過嚴重威脅飛航安全之事件，該等事件皆可能釀成嚴重之飛安事故，而被告負有監督航空公司保持航空器適航安全運作之責任，適航安全實關係所有搭乘航空器之乘客生命財產之安全，絕不能輕忽，原告竟然發生上述等飛安堪慮之事件，且未能有效具體改善，縱使原告之B-88889及B-88899兩架航空器尚未發生過意外，但原告根本無法證明其對該兩架航空器有維持適航安全條件之能力，又經被告於八十九年五月十六日整合航、機務、財務臨時檢查之結果後，發現原告違反適航安全條件之情節相當嚴重，若不要求原告全面停飛徹底執行改善，恐危及飛航之安全；因此，在被告考量無法拿人民生命財產冒險之情形下，為顧及「公益原則」，於八十九年五月十七日決定立即發函與原告，依民航法第四十條之規定撤銷其現有五架航空器適航證書。從而，被告最終做成之處分應無違反「比例原則」。

⑷被告之處分並無違反「誠信原則」及「明確可預測性原則」：

①原告主張被告「出爾反爾」，不應於五月十二日作成「做好一架，放行一架」之處分後隨即於五月十七日又作成「停航並撤銷適航證書」之處分。惟被告係基於「公益原則」，參酌前行政法院四十四年第四十號判例及六十年判字第七四六號判決之意旨，於八十九年五月十七日以標準二（89）字第○○一四七四八號處分推翻標準二（89）字第○○一四七四九號處分，並於原告未完成改善時又於八十九年六月二日以標準二（89）字第○○一六○九七號處分重申被告對原告停航之處分。

②雖然標準二（89）字第○○一四七四八號處分與標準二（89）字第○○一四七四九號處分皆於八十九年五月十七日作成，但原告早已知道標準二（89）字第○○一四七四九號處分僅是八十九年五月十二日會議之決議，且被告又已於五月十五日將書面會議紀錄交與原告之副總陳勇，故原告於被告於五月十七日寄發決議書時已知決議內容。而標準二（89）字第○○一四七四八號處分係被告完成臨時檢查後之最終結論，故並無讓原告不知何者為被告最終決議之混淆。

③就原告被處分停飛後（自五月十八日至五月二十九日提出其改正報告「航機維修管理品質及運作缺點改正綜合報告」之改正情形觀之，被告亦發現原告確實無法於五月三十一號前完成適航管制通知及維護要求，如：未具備合格人員執行非破壞性檢驗等重要適航條件之改善，此有被告於六月二日作成繼續停航處分之附件，即被告於五月三十一日檢查原告於五月二十九日提出之「民航局飛航安全總檢查所見缺失改正建議品管處辦理情況」中仍有多項不適航事實可稽；譬如：┌───┬───────────┬─────────┬───────────┐│ 項 │ │ │ ││ 目 │ 違法內容 │ 違法依據 │瑞聯航空改正報告內容 ││ 標 │ │ │（即被告查核內容） ││ 示 │ │ │ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │適航管制通知（AD）未 │民航法第四十條第二│ 第八頁，陸、二、２ ││ │落實管制執行，仍有三 │項及適航檢定給證規│ ││ │具發動機及一具風扇葉 │則第六條第二項第二│ ││ │片組（HUB）未完成適 │款。 │ ││ │航管制通知AD83-JT8- │ │ ││ 1.1 │026A之修改；其中發動 │ │ ││ │機序號P728103D裝置於 │ │ ││ │B-88898機右邊、發動 │ │ ││ │機序號P728116D及 │ │ ││ │P728803D未裝置於機上 │ │ ││ │，另一具風扇葉片組 │ │ ││ │序號T51439備份件。 │ │ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │機載裝備、儀表及零組 │民航法第四十條第二│ 第七頁，肆、五 ││ 1.2 │件拆拼頻繁且未紀錄。 │項及適航檢定給證規│ ││ │ │則第十七條第二項。│ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │航空器之維護計畫未及 │民航法第四十條第二│ 第二頁，壹、一 ││ │時修訂更新及輔助動力 │項及適航檢定給證規│ ││ 1.3 │裝備（APU）之維護未 │則第六條第二項第二│ ││ │依維護計畫妥善管制。 │款及第十八條。 │ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │未依經核准之公司可靠 │民航法第四十條第二│ 第三頁，壹、二 ││ 1.4 │性管制計畫手冊實施及 │項及適航檢定給證規│ ││ │建立可靠性管制分析系 │則第十八條第一項。│ ││ │統。 │ │ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │使用校驗過期或誤差值 │民航法第四十條第二│ 第六頁，參、七 ││ 4.1 │超限之精密量具維修航 │項及適航檢定給證規│ ││ │空器。 │則第十九條第一項。│ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │技術手冊版期未控管更 │民航法第四十條第二│ 第四頁，壹、五 ││ 5 │新而據以維修航空器。 │項及適航檢定給證規│ ││ │ │則第十九條第一項。│ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │非破壞性檢驗（NDI） │民航法第四十條第二│ 第六頁，參、三 ││ 6.3 │人員未具合格資格即執 │項及適航檢定給證規│ ││ │行工作。 │則第十九條第一項。│ │├───┼───────────┼─────────┼───────────┤│ │未具備公司維護能力冊 │民航法第四十條第二│ 第七頁，伍「人力」 ││ │內規定維護組織所須之 │項及適航檢定給證規│ ││ 6.5 │工程、修管、品管、補 │則第十九條第一項。│ ││ │給及各類維修人員。 │ │ │└───┴───────────┴─────────┴───────────┘④其次，再就被告處分意旨觀之，一旦原告完成其航空器之改善，並經被告檢驗合格，即可繼續飛航，原告自當證明其有能力改正不適航之缺失，而非要求被告允其航空器於存在多項不適航情況下繼續營運，取得資金後再逐步完成改善不適航之情況。從而，原告提起撤銷訴訟之動機恐與「誠信原則」相違背。

⑸被告係依據民航法第一百二十一條第一項規定之已報經交通部核定之「航空器適航檢定給證規則」、「航空器產品裝備及其零組件適航驗證管理辦法」、「航空器維修場所設立檢定規則」及「航空人員檢定給證規則」等之法令檢查原告所有之五架航空器之適航條件結果，被告之處分亦無不當之處：

①原告先前主張其已就發動機執行適航管制通知AD84-JT8-032B檢查及依維修計畫工作卡第004R號執行每日檢查，符合美國聯邦航空署之AD-97-19-13適航管制通知之陳述並非實在，蓋：Ａ、適航管制通知係民航局為維持航空器之持續適航能力，確保航空器合於適航安全使用條件，採取原製造廠或其所在國民航主管機構之建議，或使用人之報告，或因飛航安全之需要，發布之一種適航管制規範，使用人據以執行檢查或修改之施工紀錄可作為適航與否之憑證（參考民用航空器維護簽證程序第十章第一條）。另就國際航空運輸立法例觀之，依據美國聯邦航空署（FAA）所發之適航管制通知原文開宗明義之敘述：適航管制通知影響飛安且為規則，必須立即注意；以及航空器適航檢定給證規則第六條第二項之規定：「航空器‧‧‧所有人或使用人不依規定妥善維護或不執行民用航空局或航空器原製造廠所在國民航主管機構發布之適航管制通知，致航空器不能供安全飛航者‧‧‧」為不合於適航安全條件。因此，無論依我國法律或國際立法例，適航管制通知之規定必須強制遵行，以確保航空器之飛航安全及持續適航能力，任何適航管制通知之違反，皆構成航空器之不適航，而非航空器已達實體上無法飛行始構成不適航之結果。故違反發動機適航管制通知AD84-JT8-032B（即FAA AD97-19-13）將導致全機隊之航空器屬於不合於適航安全條件。Ｂ、AD84-JT8-032B適航管制通知共有三項規定，包括於西元一九九七年十一月十四日起九十日內安裝滑油管溫度指示器、完成滑油管溫度指示器安裝後每六十五小時內實施目視檢查及於發現滑油管溫度指示器變色後根據原廠所發之緊急通告內容實施故障診斷及改正措施等三項維護行動。被告於八十九年五月十一日檢視原告所有機隊發動機經歷簿內之適航管制通知管制紀錄時發現：該項適航管制通知僅於初次安裝檢查時被執行，其下次間隔及下次屆期時間皆註明為"N/A"（即"不需執行後續檢查"）；且在其系統工程師對該適航管制通知所做之執行評估（即技術指令）之說明內容中亦未提及在初次安裝檢查後，需後續每隔六十五小時繼續執行檢查。原告之系統工程師對此適航管制通知評估不需執行後續檢查顯是明顯錯誤，已造成不符合適航管制通知AD84-JT8-032B規定之事實，構成機隊中所有航空器不適航之結果。Ｃ、縱使原告事後引用其維修計畫第004R 號工作卡辯稱其為適航管制通知AD84-JT8-032B之後續檢查，但就原告當時所用之第004R號工作卡第五頁（版期為西元一九九七年八月二十七日修訂一版）觀之，其內容為「檢查發動機超溫指示器（若有安裝的話）」，顯示原告自西元一九九七年十一月十四日起九十日內陸續完成適航管制通知AD84-JT8-032B之初次安裝檢查後一直未修訂既有之維修計畫第004R號工作卡，註明該項檢查項目即是針對適航管制通知AD84-JT8-032B及其執行之參考依據和方法，故原告並未符合該項適航管制通知之要求甚為灼然。又原告在其第004R號工作卡第一頁3-B工作項目內對煞車檢查情況已特別加註參考之適航管制通知號碼（AD92-09-03）、技術手冊章節及容許誤差等規範，可見原告確知適航管制通知之重要，但原告之系統工程師卻未於工作卡中加以註記參考AD84-JT8-032B，由此更可推知原告之系統工程師不瞭解AD84-JT8-032B之內容，導致該項適航管制通知之執行狀況評估錯誤是不爭之事實，且波音公司於西元二○○○年六月三十日之信函中亦表示該工作卡檢查項目應包括防冰超溫指示器及滑油超溫指示器之檢查，但原告第004R號工作卡中皆未明確註記，故可推知原告未執行適航管制通知AD84-JT8-032B。

②原告曾主張檢驗員王笑鐸已取得合格證書事，非屬實在。且原告已無其他合格人員可進行查驗：Ａ、檢驗員王笑鐸僅取得完訓證明，該完訓證明不得作為中級檢驗員之合格證書，應予澄清。Ｂ、依適航檢定給證規則第十九條規定，航空器所有人或使用人應備有完善之基本維護條件，包含合格之維護及檢驗人員。原告執行主輪、煞車盤、鼻輪及發動機固定螺桿之非破壞性檢驗（NDI）工作者有陳彥志、王國君、黃煥敏及曹正宏等人；檢驗人員有王笑鐸、王茂林、陳利君、范姜繁文、吳金山及王成吉等人，除王笑鐸具有NDI level II之完訓證明外，皆不具有合格資格證照，換言之，依適航給證規則規定，原告聘用不合格之人員進行非破壞性檢驗，原告之適航檢測不值得信賴。Ｃ、未具備合格人員且自行執行維修之附件（裝備）依適航檢定給證規則第二十條規定亦屬於不適航；而且未具備合格人員而自行裝設設備時，亦可被視為航空器未維持適航安全條件，職是，原告之五架航空器確實有不適航之事實。

③被告於五月十六日完成整體檢查後發現原告之航空器尚有其他重要不適航情形，僅摘要如下：┌──┬───────────────────┬────────────┐│項目│ 不適航之事實 │ 違法依據 │├──┼───────────────────┼────────────┤│ │ 有四具發動機已逾規定時限但未依適航管 │ 民航法第四十條第二項、 ││ 一 │ 制通知AD83-JT8-26A規定將航空器停發， │ 適航給證規則第六條第二 ││ │ 執行風扇葉片修改，造成航空器是在不適 │ 項第二款（違反適航管制 ││ │ 航之情況下飛行。 │ 通知） │├──┼───────────────────┼────────────┤│ │ 定期應送檢驗之精密量具誤差值超過允許 │ 民航法第四十條第二項、 ││ 二 │ 值，但原告品管人員仍簽證合格，將其用 │ 適航給證規則第十九條第 ││ │ 於航空器維護上，造成航空器維護不符適 │ 一項（違反維護能力冊之 ││ │ 航標準。 │ 要求） │├──┼───────────────────┼────────────┤│ │ 航空器維護手冊無人管理，且未以版別、 │ 民航法第四十條第二項、 ││ │ 發行日期列管，導致原告無法提供其人員 │ 適航給證規則第十八、十 ││ 三 │ 最新之維護手冊用以執行維修工作。 │ 九條（違反技術文件及無 ││ │ │ 合格之維修及檢驗人員完 ││ │ │ 成簽證） │├──┼───────────────────┼────────────┤│ │ 優秀專業人員流失，造成工程師無法取得 │ 民航法第四十條第二項、 ││ │ 正確資料進行分析，以評估發動機運轉存 │ 適航給證規則第十八、十 ││ 四 │ 在之問題。 │ 九條（違反應依據民用航 ││ │ │ 空局核准之維護能力冊及 ││ │ │ 維護計畫執行各種維護及 ││ │ │ 檢查工作） │├──┼───────────────────┼────────────┤│ │ 訓練缺乏專人負責，造成訓練無法維持合 │ 民航法第四十條第二項、 ││ 五 │ 格專業人力。 │ 適航給證規則第十八、十 ││ │ │ 九條（違反技術文件及無 ││ │ │ 合格之機械員完成簽證） │├──┼───────────────────┼────────────┤│ │ 維護簽證不實，無法正確判定航空器維修 │ 民航法第四十條第二項、 ││ 六 │ 之適航狀況。 │ 適航給證規則第十七條 │└──┴───────────────────┴────────────┘以上諸項已嚴重影響航空器維持合於適航安全條件，益證原告之航空器確實有不適航之情形，且一直無法於被告要求之期限內完成改正，情況相當嚴重，被告為此援引民航法第四十條之規定為停航及撤銷適航證書之處分，是屬依法行政，絕無違法或不當。

⑹被告否認原告於九十一年一月二十九日庭訊之指摘，謹簡要答辯如下：

①原告主張被告於八十九年五月十七日為停航及撤銷適航證書之處分違反八十九年五月十二日之會議結論云云。惟查九十年五月十二日之會議結論係被告對原告於八十九年五月十一日及十二日進行部分檢查後，在考量儘量協助原告維持營運之情況下，始作成要求原告進行缺失改正之決議。然而，於五月十四日（介於五月十二日至十六日之臨時檢查期間）原告又發生所屬之B-88888機因兩具發動機推力差異過大而空中回航之事件，且當被告於五月十六日完成臨時檢查後，認為原告之航空器違反適航安全條件之情況遠比八十九年五月十二日前得知之違法情況嚴重許多，倘被告仍維持五月十二日之會議決議，恐無法盡到維護飛航安全之職責。為顧及公益，被告經過審慎評估後不得不採取嚴正措施，對原告作成停航及撤銷適航證書之處分。

②原告指摘為何被告先召開記者會宣布停飛撤證後再為書面行政處分？更甚者，於八十九年八月十二日召開記者會宣布命原告全面停航，書面行政處分遲至九月始送達？被告如此之指責是明顯的事實認知錯誤，蓋：Ａ、原告係就被告於八十九年五月十七日發函之二份行政處分書及九十年六月二日作成之行政處分提起本案之行政訴訟，與八十九年八月十二日召開記者會宣布命原告全面停航毫無干係。Ｂ、簡言之，被告於八十九年五月十七日對原告作成撤銷適航證書及停航之處分後，引起社會大眾及媒體普遍注意。之後，媒體記者經常向被告催詢事件發展之消息，為顧及社會大眾知的權利，被告除發文將處分告知原告外，並應媒體記者要求作說明及發布新聞稿，被告並未於作成處分前主動召開記者會公布處分內容之情事。

③原告主張既然被告認定原告之五架航空器不符合適航安全條件，而於五月十七日作成撤銷原告五架航空器之適航證書，為何於五月十九日還發給原告之B-88899航空器特種適航證書，讓該航空器從菲律賓飛渡回台云云。惟查：Ａ、依據航空器適航檢定給證規則第二十三條第一項第三款規定：「航空器因解除存儲恢復使用前，或因特殊情況需飛至他處執行維護或為運渡出口轉入他國登記之單次飛航。」得申請特種適航證書；且同條第二項規定：「持有特種適航證書之航空器不得載運客貨。但其修理、改裝所必須之人員物料，不在此限。」，故在原告依被告之要求將不適航之航空器飛回國內維修之特殊情況下，原告依法自當得申請特種適航證書。Ｂ、又查原告係依航空器適航檢定給證規則第二十四條規定，檢具必要文件於五月十九日以（89）瑞機字第042號申請書向被告申請該機由馬尼拉飛渡回高雄國際機場執行維修，並於申請書中寫明預計時作業時間僅四小時，被告依航空器適航檢定給證規則第二十三條及第二十四條核發原告該機特種適航證書，效期僅至八十九年五月二十日止，乃於法有據，並無不當或前後處分矛盾之情事。

理由

一、按「領有航空器適航證書之航空器，其所有人或使用人，應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前依規定施行檢查，保持其適航安全條件。如不適航，應停止飛航；檢查員或機長認為不適航時，亦同」「前項航空器，民航局應派員或委託有關機關、團體指派合格之技術人員依規定施行定期及臨時檢查，並應接受民航局之監督，如其維護狀況不合於適航安全條件者，應制止其飛航，並撤銷其適航證書。航空器檢查委託辦法，由交通部定之。」為民用航空法第四十條第一、二項所規定。又航空器不合適航安全條件時，適航證失其效力，同法第十四條第一項第三款復有明定。次按「領有適航證書之航空器，其所有人或使用人應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前確遵規定施行檢查，保持其適航安全條件。航空器有左列情事之一者，為不合於適航安全條件。一、經民航局或委託之機關、團體檢查認定不符合原檢定時之適航標準者。二、所有人或使用人不依規定妥善維護或不執行民用航空局或航空器原製造廠所在國民航主管機構發布之適航管制通知，致航空器不能供安全飛航者。三、所有人或使用人未經民用航空局核准，自行改變航空器用途、性能、特性者。四、航空器連續停用逾九十日者。」為航空器適航檢定給證規則第六條所規定。又「航空器除應備有完整之航空器經歷紀錄、發動機經歷紀錄及螺旋槳經歷紀錄外，並應備有經歷紀錄簿載明下列項目：一、航空器經歷紀錄簿。‧‧‧二、發動機及螺旋槳經歷紀錄簿。前項經歷紀錄簿之記載，應於各項工作執行後七日內填記之。」「航空器所有人或使用人應備有完善之基本維護條件，包含合格之維修及檢驗人員、適當之工場設施與技術文件。未具備維修能量之工作，得委託其他經檢定合格之航空器維修廠、所代為執行。」同規則第十四條及第十九條復有明文規定。

二、查被告於八十九年一月對原告執行八十八年度飛安總檢時，已發現原告執行非破壞性檢驗（NDI）之人員未取得合格（Level II）資格而執行NDI工作，被告曾發函要求原告改正，嗣被告於八十九年五月十一日對原告所有MD-82B-88888、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989共五架航空器進行臨時檢查時發現原告仍未改正八十八年度飛安總檢時之缺失，同年五月十二日舉行特檢會議對原告實施航務、機務及財務全面檢查，同意原告自八十九年五月十五日起每天留置一架飛機在地面執行改善，做好一架，放行一架，持續至完全改善為止，復於同年五月十七日為停航及撤銷適航證書之處分，認原告公司財務困難，造成相關航、機務人員不足，員工士氣低落，未能落實適航指令、維修工具及工作不符合法令規定，以目前作業缺乏航務及機務系統正常運作所需之資源，已無法維持法規規定之航空器運作最低安全標準，違反首揭民用航空法第四十條及第十四條第一項第三款之規定，而為上述處分。原告不服，提起訴願，遭決定駁回，遂提起本件行政訴訟。兩造之主張，分別如事實欄所載，茲就其爭點分述述如次：

㈠原告對其所有MD-82 B-88888、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989之航空器，是否有維持適航安全條件之能力？又撤銷適航證書處分前，是否必須登機檢查乙節。按首揭航空器適航檢定給證規則第六條第二項第二款規定，領有適航證書之航空器，其所有人或使用人應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前確遵規定施行檢查，保持其適航安全條件。是航空器適航條件除登機檢查外，尚包括適航能力、適航能量之查驗；本件被告於進行臨時檢查時，由工作紀錄卡及航空器後續維修紀錄等資料發現原告之航空器上裝置有不適航之輪轂、煞車盤、發動機固定螺桿及未能對航空器妥善之維護導致其安全適航條件無法維持及部分維修工作由不合格人員執行、維修人力不足、公司缺乏資金無法採購適航裝備、器材未能有效及時籌補造成拆拼率偏高等諸項缺失，顯見原告所有之航空器及其維修人員前述嚴重不適航缺失，足使航空器處於不合於適航安全條件之情況，基於飛航安全考量，依法即得為停航之處分，原告指摘被告未登機檢查即作成撤銷適航證書之處分，有違行政法上「禁止恣意原則」一節，顯屬誤解法令，實不足採。

㈡原告訴稱該公司從未有重大飛安事故紀錄之情形下，撤銷原告所有全部航空器適航證書，有違反行政法上「禁止不當結合原則」一節。查原告自八十九年以來發生與飛安有關之事件有：①八十九年一月二十七日，第319班次，B-88888機，於空中發生二號發動機發生外物吸入傷害，落地後，檢查發現有12片發動機風扇葉片有傷痕，多片超限。一號引擎有一片發動機風扇葉片超限，五片有輕微傷痕，至八十九年二月一日始委託遠東航空完成修理。②八十九年三月十一日，B-88989機，第322班次高雄起飛後艙壓失效空中回航，後續班次取消。

③八十九年三月十三日，B-88888機，第316班次一號發動機震動，班次取消，當天又發生一號發動機震動。④八十九年三月十五日，B-88989機，第320班次，起飛滾行中機長位置前空速不及100浬，飛機離地後自動油門失效、自動駕駛失效、空中資料計算器（CADC）1及2失效，備用空速表正常，經試用CADC1/2 ，發現CADC2仍可使用，有自動駕駛及油門，安降松山。機務判斷為數位飛航導引電腦失效，經清理後放行。321班次起飛後情況與320班次同。⑤八十九年三月十五日，B-88888機發動機震動，班機取消。⑥八十九年三月十九日，B-88888機，第320班次飛行中一號發動機運轉異常，狀況不斷發生，同時有不正常機械磨擦擠聲（PAGE NO.501477），班次取消。後來以內視鏡檢查發現C-7級葉片內部損傷（PAGE NO. 501478）。⑦八十九年三月二十日，B-88888機發動機震動，三月二十一日班機取消。⑧八十九年三月二十三日，B-88898機，698班次，飛機滑出時一號發動機之壓縮比突然上升，飛機向前衝。該機收油門回機坪，發現為控油器故障。⑨八十九年三月二十五日，B-88888機，321班次一號發動機震動，檢查後發現發動機固定減震包損壞超限。⑩八十九年三月二十八日，B-88898機，796班次，單發動機落地。機場起飛爬升至二萬九十呎平飛，一號發動機油門桿無法自動收回，立即解掉自動油門系統以手動方式收小油門但發動機仍停滯於壓縮比1.8位置，左油門連桿推拉無效返航。最後進場階段關斷一號發動機安降。更換燃油幫浦、控油器，但未以維護困難向局報告，直至本次檢查發現後才於八十九年五月二十二日補報。⑪八十九年三月三十一日，B-88989機，917班次，地面滑行時右發動機自動熄火。⑫八十九年四月二十三日，B-88888機，319班次，二號發動機空中關車。⑬八十九年四月二十六日，B-88898機，一號發動機空中關車。⑭八十九年五月十四日，B-88888機，一號與二號發動機推力差異過大，空中回航。以上足以威脅飛航安全之事件，均為原告所不爭執，則被告基於飛安不能妥協及保障人民生命安全考量，對本件原告所有MD-82B-88888、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989 共五架航空器執行臨時檢查，認原告公司財務困難，造成相關航、機務人員不足，員工士氣低落，未能落實適航指令、維修工具及工作不符合法令規定，以目前作業缺乏航務及機務系統正常運作所需之資源，已無法維持法規規定之航空器運作最低安全標準，而為撤銷原告所有全部航空器適航證書，自無違反行政法上「禁止不當結合原則」之可言。又原告之B-88889及B-88899兩架航空器，雖尚未發生過意外，但原告根本無法證明其對該兩架航空器有維持適航安全條件之能力，又經被告於八十九年五月十六日整合航、機務、財務臨時檢查之結果後，發現原告違反適航安全條件之情節相當嚴重，若不要求原告全面停飛徹底執行改善，恐危及飛航之安全，已如前述；故被告考量全民生命財產安全之「公益原則」，一併撤銷前揭二架航空器適航證書，亦無違反行政法上「比例原則」之可言。

㈢原告另訴稱被告於八十九年五月十二日會議中作成「做好一架，放行一架」之決議，旋又於同年五月十七日「停航並撤銷適航證書」之處分，有違反「誠信原則」及「明確可預測性原則」一節。按飛航安全為航空器停航與否之首要考量，本件被告雖於八十九年五月十七日以標準二（89）字第○○一四七四九號函送同年五月十二日會議結論，指稱自五月十五日起每天留置一架飛機在地面執行改善，做好一架，放行一架，持續至完全改善為止，又於同日以標準二（89）字第○○一四七四八號函為本件停航及撤銷適航證之處分。但查保障飛航安全，健全民航制度，符合國際民用航空標準法則，促進民用航空之發展，為民用航空法制定之本旨，航空事業為公用事業，肩負大眾運輸之責，業者負有對航空器為妥善之維護，並應於飛航前依規定施行檢查，保持其適航安全條件之責任。被告於會議後之五月十四日又發現原告機號B-88888之發動機於空中因兩個發動機推力差異太大，有產生航空器失控而失事危險之虞；復於五月十六日發現原告之航空器尚有諸多不適航情形，例如：①有四具發動機已逾規定時限，但仍未依適航管制通知AD83-JT8-26A規定將飛機停飛，執行風扇葉片修改，造成飛機是在不適航之情況下飛行。②定期應送檢驗之精密量具誤差值超過允許值，但原告品管人員仍簽證合格，將其用於飛機維護上，造成飛機維護不符適航標準。③飛機維護手冊無人管理，且未以版別、發行日期列管，導致原告無法提供其人員最新之維護手冊用以執行維修工作。④優秀專業人員流失，造成工程師無法取得正確資料進行分析，以評估發動機運轉存在之問題。⑤訓練缺乏專人負責，造成訓練無法維持合格專業人力。⑥維修簽證不實，無法正確判定飛機維修之適航狀況。嚴重影響航空器維持合於適航安全條件，且於財務檢查中確認原告之財務困難實為導致人事問題（含人力與能力）及機務無法正常運作之重要原因，原告無法立即更換航空器零件，以及立即有效改正缺失或繼續保持其適航維護能力，顯非可以容任其「做好一架，放行一架」而讓不適航之航空器繼續執行飛航任務，危及乘客生命、財產之安全，是被告為保障飛航安全，防患於未然，採取緊急必要措施，最終作成撤銷原告現有五架航空器適航證書之處分，尚難謂有違反行政法上之「誠信原則」及「明確可預測性原則」。又被告所為之標準二（89）字第○○一四七四八號處分與標準二（89）字第○○一四七四九號處分，雖然均係八十九年五月十七日作成，但原告非不知悉標準二（89）字第○○一四七四九號處分僅是八十九年五月十二日會議之決議，且被告又已於五月十五日將書面會議紀錄交與原告之副總陳勇，故原告於被告於五月十七日寄發決議書時已知決議內容；而標準二（89）字第○○一四七四八號處分係被告完成臨時檢查後之最終結論，故並無讓原告不知何者為被告最終決議之混淆，原告執以指摘，亦非可採。

三、綜上所述，本件原告起訴意旨，尚非可採，被告所為原處分，並無違誤，訴願決定予以維持，亦無不合，原告仍執前詞，訴請撤銷，核無理由，應予駁回。至兩造其餘攻擊防禦方法，對於本件判決結果不生影響，故不予一一審究，附此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第九十八條第三項前段，判決如主文。

臺 北 高 等 行 政 法 院 第三庭