臺灣高雄地方法院102年度海商字第4號

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　102年度海商字第4號

原告

兆豐產物保險股份有限公司

法定代理人

林瑞雲

訴訟代理人

許志勇律師

被告

I-Shipcom Co.,Ltd

法定代理人

小島正夫

訴訟代理人

汪士凱律師

上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國103 年3 月20日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面

一、原告之法定代理人原為鄒政下，嗣於本院審理中變更為林瑞雲，茲據其於民國103 年4 月14日以書狀聲明承受訴訟，有被告公司變更登記表、民事聲明承受訴訟狀附卷可稽（見本院卷㈡第115 頁），核與民事訴訟法第170 條、第175 條第1 項、第176 條規定相符，應予准許。

二、按非法人之團體，設有代表人或經理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文。又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或經理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照）。經查，被告為依日本國（下稱日本）相關公司之法令所成立，且未經我國認許其成立之外國法人，日前尚在營運等情，有日本東京法務局所出具之被告公司登記資料影本1 份及被告所出具並經日本東京法務局公證之委任狀1 份在卷可佐（見本院卷㈠第65、66、178 至180 頁），則被告雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟其係設有代表人或經理人之非法人團體，依上開說明，自有本件訴訟之當事人能力。

三、定性─本件為涉外民商事事件凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民商事事件，內國法院應先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄（最高法院98年度台上字第2259號民事判決意旨參照）。查本件原告主張訴外人中國石油工業化學開發股份有限公司（下稱中石化公司）向訴外人新加坡共和國（下稱新加坡）籍Apex Energy International Pte.,Ltd（下稱Apex公司）購買丙烯1,601.8 公噸，Apex公司委託被告以新加坡籍船舶「Cobrador」輪（下稱系爭船舶）自印度尼西亞共和國（下稱印尼）Balongan港運送至我國高雄港，並由被告簽發載貨證券，然中石化公司受領後發現短少42.7公噸，原告為貨物之保險人，已賠付中石化公司保險金，中石化公司並已將關於載貨證券及運送契約所生之所有權利讓與原告，爰依債權讓與、運送契約、載貨證券之法律關係，請求被告賠償損害等情以觀，被告為未經我國認許之外國公司，貨物裝載港亦位於外國，經核本件為含有涉外成分之債權讓與、運送契約、載貨證券之法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明，合先敘明。

四、國際民事裁判管轄權：

（一）按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於被告有無國際民事裁判管轄權。

（二）按海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。經查，本件所運送之貨物丙烯在我國高雄港卸載，此為兩造所不爭執，並有載貨證券影本1 紙附卷可稽（見本院卷第7 頁），則原告基於運送契約、載貨證券之法律關係，請求被告負損害賠償責任，揆諸上開說明，本件應有海商法第78條第1 項規定之適用，我國法院就被告關於載貨證券或其證明之海上貨物運送契約等法律關係所生爭議，自有國際民事裁判管轄權至明。

（三）至債權讓與之法律關係，其在涉外事件之國際民事裁判管轄之確定，應以債務履行地為基準，而債務履行地之概念，乃依特徵性履行理論定之，質言之，債權讓與之對外關係，應以債權讓與標的之債權債務法律關係為其履行特徵。準此，本件原告訴請被告賠償所憑藉之債權讓與法律關係，應以債權讓與標的即載貨證券所證明之海上貨物運送契約確定國際民事裁判管轄，而我國對於本件載貨證券所證明之海上貨物運送契約有國際民事裁判管轄，已如前述，故原告所主張債權讓與之法律關係部分，我國法院就被告應有國際民事裁判管轄。

五、內國具體管轄權之確定：關於載貨證券及其證明之海上貨物運送契約之法律關係，及債權讓與之法律關係部分，兩造均已合意認本院有管轄權（見本院卷㈠第194 頁），故依民事訴訟法第24條規定，本院對被告自有管轄權，至為灼然。

六、本件準據法之選擇：

（一）按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律，涉外民事法律適用法第20條第1 項定有明文。有關債權讓與成立與否之準據法，因同法第32條並未有規範，故仍應適用上開條文認定準據法。經查，兩造已於訴訟中合意選定我國法為債權讓與之準據法（見本院卷㈠第195 頁），是依上開規定，有關債權讓與成立與否之準據法自為我國法。

（二）至於有關運送契約及載貨證券法律關係之準據法部分，因兩造有爭執，故列為爭點分述於後。

貳、實體方面

一、原告主張：中石化公司向Apex公司購買丙烯1,601.81公噸（下稱系爭貨物），Apex公司與被告簽訂航程傭船契約（下稱系爭運送契約），委由被告以系爭船舶運送系爭貨物，並由訴外人Meridian Port Agencies Pte. Ltd （下稱Meridian公司）於100 年8 月20日代理船長在新加坡簽發編號01之載貨證券（下稱系爭載貨證券），效力及於為運送人之被告，又系爭船舶於100 年8 月31日15時30分許抵達高雄港60號碼頭後開始卸載作業，然系爭貨物尚未全數卸載完成，被告即將系爭船舶駛離，致中石化公司僅收受丙烯1,559.1 公噸，短少42.7公噸，縱然係因岸槽壓力過高而一時未能持續卸載作業，被告本應待岸槽壓力降低後再繼續作業，或依海商法第51條第1 、2 項規定將殘餘丙烯予以寄存，卻將船舶逕予駛離，造成中石化公司受有損害，被告未盡海商法第63條規定之義務，依民法第634 條、第644 條規定，對於中石化公司應負損害賠償責任。又中石化公司向原告投保海上貨物運送險，原告已賠償中石化公司，中石化公司已將對被告之請求權讓與原告，茲依保險契約扣除提單數量1,601.81公噸之5/1000即8.009 公噸，數量為34.691公噸，依商業發票所載售價每公噸美金（下同）1,616.18元，請求金額為56,066.9元，爰依債權讓與、運送契約、載貨證券之債權關係，請求被告賠償損害。並聲明：㈠被告應給付原告56,066.9元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告則以：依系爭運送契約第30條約定，可知系爭運送契約之準據法應為英國法，且英國已將1968年海牙威士比規則併入1971年海上貨物運送法，故有關載貨證券準據法之認定，依系爭載貨證券背面條款約定，應適用海牙威士比規則。又Sound Effex Inc.（下稱Sound 公司）為系爭船舶之所有權人，將系爭船舶光船租賃予訴外人EpicVesselsPte.,Ltd.（下稱Epic公司），船長及海員均為Epic公司所僱用，Epic公司復將系爭船舶傭租予Petredec.Limited（下稱Petredec公司），被告與Petredec公司就系爭船舶訂立航程傭船契約後，復與Apex公司訂立系爭運送契約，系爭載貨證券既由Meridian公司代替船長所簽發，且船長為Epic公司所雇用，則被告自不負載貨證券簽發人之責。另依系爭運送契約第14條約定，被告就液態貨物卸載後殘留在船上之氣態貨物不負責任，故本件因系爭貨物之特性致未能卸載完全，被告亦無須負責。再者，本件並非受貨人即中石化公司怠於或拒絕受領貨物之情況，故被告無須依海商法第51條第1 項或第2 項之規定將殘餘丙烯予以寄存，縱認符合海商法第51條第1 項或第2 項之情況，因該條項並非強制規定，被告自可選擇無庸寄存，況被告為外籍公司，且尚須繼續下一航程，而系爭貨物須特殊設備始能儲存，被告亦無可能於短期間內尋得可儲存丙烯之儲槽業者，若因而發生船期延誤情形，被告所應負擔之賠償費用勢必超過殘餘丙烯之價值，被告最後不得已始拋棄殘餘丙烯。倘若本件應適用本國法，基於系爭貨物之固有瑕疵、品質或特性，及港口岸槽人員要求被告停止卸載後中石化公司未再安排其他岸槽供被告卸載殘餘丙烯之不作為等因素，始造成丙烯之滅失，顯無可歸責被告之故意或過失之處，已符合海商法第69條第14款、第15款、第17款之免責事由，被告自無須負責等語，資為抗辯。並聲明：㈠原告之訴駁回。㈡願供擔保，請准宣告免為假執行。

三、兩造不爭執事項（見本院卷㈡第91、92、113 頁）：

（一）中石化公司向Apex公司購買1,601.8 公噸丙烯，每公噸進口價l,616.18元，此有商業發票影本1 份在卷可佐（見本院卷㈠第133 、221頁）。

（二）Sound 公司將其所有之系爭船舶光船租賃予Epic公司，船長及海員係由Epic公司僱用，Epic公司將系爭船舶傭租予Petredec公司，被告與Petredec公司就系爭船舶訂立航程傭船契約後，復與Apex公司訂立系爭運送契約，此有Sound 公司與Epic公司間之光船租賃契約、Petredec公司與被告間之航程傭船運送契約、被告與Apex公司間之系爭運送契約等各1 份附卷可佐（見本院卷㈠第185 至188 、203至206 、249 、270 至276 頁）。

（三）Meridian公司於100 年8 月20日在新加坡為及代理（forand on behalf of）系爭船舶船長Rex M.Toribio 簽發系爭載貨證券，其上記載系爭船舶裝載之貨物數量為l,601.8 公噸，此有系爭載貨證券影本1 份在卷可佐（見本院卷㈠第7 、38、222 頁）。

（四）系爭船舶於100 年8 月31日15時30分抵達高雄港60號碼頭，卸貨前經公證公司查勘，船上貨物數量為l,603.902 公噸（含液態貨物1,596.512 公噸及氣態貨物7.390 公噸），編號1 船艙之壓力為12.4Kg/Cm2, 氣態貨物數量為3.820 公噸；編號2 船艙之壓力為11.8Kg/Cm2, 氣態貨物數量為3.570 公噸，此有全國公證檢驗股份有限公司所出具之公證報告（下稱系爭公證報告）影本1 份附卷可佐（見本院卷㈠第8 至12、35至37頁）。

（五）系爭船舶於100 年9 月1 日5 時50分完成液態貨物之卸載，並於同日6 時開始卸載氣態貨物，至9 時岸槽因壓力高要求停止卸貨，嗣後於10時40分再次卸載氣體貨物，至同日13時40分，岸槽再次因壓力高要求停止卸貨，此時編號1 、2 船艙之壓力均為6.1Kg/CM2 ，編號1 船艙殘留之氣態貨物數量為20.988公噸，編號2 船艙殘留之氣態貨物數量為20.984公噸，故系爭船舶上尚殘留41.972公噸氣態貨物未卸載，隨後系爭船舶即駛離高雄港，未將殘餘丙烯卸交受貨人中石化公司，亦有系爭公證報告附卷可佐。

（六）系爭貨物進口商中石化公司為系爭載貨證券合法持有人，並已將該公司就本件所得主張之權利轉讓與原告，該債權讓與契約之準據法為我國法，此有臺灣銀行南門分行102年5 月14日南門外字第00000000000 函文（下稱臺灣銀行函文）、中石化公司損失代位求償收據、中石化公司102年5 月16日中石化（總）供字第0000000000號函文等附卷可佐（見本院卷㈠第13、34、155 、218 至222 頁）。

四、本件之爭點：㈠系爭載貨證券之法律關係準據法為何？㈡系爭運送契約之準據法為何？㈢被告是否應就系爭載貨證券負簽發人責任？㈣系爭運送契約第14條短交或短卸條款，對系爭載貨證券持有人中石化公司有無拘束力？㈤被告是否應依海商法第51條第1 項、第2 項規定負寄倉之義務？㈥被告就系爭貨物之短交或短卸，是否應負損害賠償之責？本院分述判斷意見如下：

（一）系爭載貨證券之法律關係準據法為何？原告主張：系爭載貨證券背面雖記載應適用海牙規則或海牙威士比規則，但涉外民事法律適用法第43條第1 項所規定之「法律」，應該指某一國之法律，而非國際公約，故應認系爭載貨證券屬無記載所應適用之法律，自應以關係最切地之法律決定準據法，而系爭貨物之卸載港在我國，且受貨人為我國籍法人，故我國為關係最切地，載貨證券之法律關係準據法應為我國法，縱認準據法可為國際公約，然我國海商法對於我國受貨人顯然優於海牙規則，依海商法第77條但書規定，系爭載貨證券之法律關係準據法亦應為我國法等語。被告則辯以：系爭運送契約當事人已有合意以英國法為準據法，且英國已將海牙威士比規則併入內國之海上貨物運送法，故依系爭載貨證券背面第2 條第b 款約定，系爭載貨證券之法律關係準據法應為海牙威士比規則等語。

⒈按因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律，涉外民事法律適用法第43條第1 項定有明文。又所謂關係最切，係指法院於審理某一涉外民事案件時，應權衡各種與事件當事人具有聯繫之因素，從中找出與案件具有最密切聯繫的因素，並依據該因素的指向，適用解決該事件與當事人有最密切聯繫國家或地區之法律。相關考量因素包括當事人從事商業或業務活動的場所及個人意願等。故有關載貨證券關係最切地，應可從載貨證券上面記載之裝載地、卸載地、載貨證券簽發地、託貨人、受貨人及爭議發生地等因素綜合考量判斷。

⒉經查，系爭載貨證券上背面條款第2 條記載：「GeneralParamount Clause.(a)The Hage Rules contained in the International Convention for the Unificationof certain rules relating to Bills of Lading,datedBrussels the 25th August 1924 as enacted in thecountry of shipment,shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in thecountry of shipment,the corresponding legislationof the country of destination shall apply, but inrespect of shipments to which no such enactmentsare compulsorily applicable, the terms of the saidConvention shall apply.(b)Trade where Hague-VisbyRules apply ：In trades where the InternationalBrussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968-the Hague-Visby Rules -apply compulsorily,the provisionsof the respective legislation shall apply to thisBill of Lading. 」（中譯：一般至上條款：(a) 裝載貨物地國將1924年8 月25日在布魯塞爾簽訂之統一載貨證券若干規定之海牙規則制定為法律時，該公約適用於本載貨證券。當裝載貨物地國無此項立法時，則適用目的地國相同之法律，但若無此種立法時，則適用前述公約之規定。(b)適用海牙威士比規則之貿易：於強制適用1968年2 月23日在布魯塞爾所修訂之海牙威士比規則之貿易，本載貨證券應適用相關之立法規定）。依上開條款所示，雖有提及應適用海牙規則或海牙威士比規則，惟審究該條款之真意，應僅為決定在何種情況要將海牙規則或海牙威士比規則等國際公約實體相關規定引置適用於系爭載貨證券法律關係之情形上，藉以規範系爭載貨證券當事人間之權利義務關係，亦即將海牙規則或海牙威士比規則內之條文充作系爭載貨證券條款之內容一部，補充目前實務上載貨證券受限於書面之版面狹隘無法將當事人間所有之權利義務關係記載完備之情形，尚非有關準據法之約定，故系爭載貨證券即屬無記載應適用準據法之情形，尚須依涉外民事法律適用法第43條第1 項後段依關係最切地之聯繫因素選擇準據法。又系爭貨物裝載地國為印尼，卸貨地國為我國，簽發地為新加坡，受貨人即載貨證券持有人為我國籍法人中石化公司，有系爭載貨證券及臺灣銀行函文各1 份附卷可稽（見本院卷㈠第7 、38、218 、222 頁），參以本件爭議即被告是否須就未交付殘餘丙烯負責之發生地為我國等情綜合觀之，卸貨地、受貨人及本件爭議發生地等均在我國，依前開說明，與系爭載貨證券關係最切地應為我國，則系爭載貨證券法律關係之準據法應為我國法，原告此部分主張，洵屬可採。另海商法第77條並非選法規則，乃依選法規則選擇準據法（前段規定）後，將該準據法適用之結果，與適用海商法之結果為比較（但書規定），本件已依涉外民事法律適用法選擇我國法為準據法，即無該條但書規定之適用，附此敘明。

（二）系爭運送契約之準據法為何？原告主張：系爭運送契約當事人並未約定準據法，縱認該契約有約定英國法為準據法，亦應類推海商法第77條但書規定，就英國法與我國法比較何者對我國籍之受貨人保護較優後而適用準據法，故經比較後我國法對本件受貨人即中石化公司保護較優，應適用我國法等語。被告則辯稱：系爭運送契約第30條規定有關法律及訴訟條款部分提到倘有任何共同海損或仲裁應依英國法在倫敦解決，雖僅就共同海損或仲裁為規定，惟此應認係例示情況，實則當事人真意為以英國法為系爭運送契約之準據法等語。

⒈按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律；當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事法律適用法第20條第1 項、第2 項分別訂有明文。而該條文所謂關係最切之法律，應由法院綜合考量與契約有關之各種因素，例如契約締結地、履行地、當事人國籍及住所、標的所在地及爭議發生地等，並因而尋出與契約具最密切關連之國家之法律。

⒉經查，系爭運送契約第30條規定：「C/P form, Law andLitigation clause ：ASBACHEMVOY Charter Party,logical amendments are made for gas product. YorkAntwerp Rules 1974,amended 1994 shall be applied.General average and arbitration, if any,shall befinally settled in London in accordance with English law. 」（中譯：傭船契約形式、法律及訴訟條款：ASBACHEMVOY 傭船契約，就氣態貨物為合理修訂。於1994年修正之1974年的約克‧安特衛普規則應被適用。倘若有任何共同海損或仲裁最終應依英國法在倫敦解決) 。此項規定係系爭運送契約唯一有關準據法之約定，惟觀其內容，僅規範共同海損或仲裁事件應由何地法院管轄及準據法為何，未對本件運送事件之其他紛爭有約定準據法，且上開約款之文字敘述方式尚非如被告所述系爭運送契約已有約定英國法為準據法，且將共同海損或仲裁作示例之情況，自不能認契約當事人已合意有選定準據法。又原告雖稱此時應類推適用海商法第77條但書規定選擇準據法等語，惟查有關運送契約準據法之選擇，我國涉外民事法律適用法第20條已有規範，並非無法可用之情況，尚無須類推適用其他規定。準此，系爭運送契約當事人間既未曾明示約定應適用之法律，則依涉外民事法律適用法第20條第2 項規定，應依關係最切之聯繫因素選擇準據法，而從系爭運送契約之相關重要因素觀之，其中託運人即Apex公司為新加坡籍，運送人即被告為日本籍，受貨人即中石化公司為我國籍，貨物裝載地為印尼，卸載地為我國，發生運送爭議即本件事件地亦為我國等，本院綜合審酌上情，認我國應為系爭運送契約關係最切地國，是系爭運送契約之準據法應為我國法。

（三）被告是否應就系爭載貨證券負簽發人責任？

⒈按運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券；載貨證券，應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名：船舶名稱。託運人之姓名或名稱。依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌。裝載港及卸貨港。運費交付。載貨證券之份數。填發之年月日；載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責，海商法第53條、第54條第1 項、第74條第1 項分別定有明文。故載貨證券為貨物裝船後，運送人或船長應託運人之請求所簽發之一種證券，且對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責，又在海上貨物運送實務上，其係具有貨物收據、運送契約之證明及物權證券或權利證券三大功能之證券，運送人通常先與託運人定有運送契約後，於貨物裝船時始簽發載貨證券，或以載貨證券之簽發作為雙方運送契約之約定，因此，若非運送契約之運送人，自無庸對基於該運送契約而簽發之載貨證券之持有人負簽發人之責，反之，若為運送人者，對於船長或其代理人基於該運送契約所因而簽發之載貨證券當應負責，至於船長或其代理人實際上究為何人所雇用，要非所問。

⒉原告主張：被告與Apex公司訂立系爭運送契約，被告即為系爭貨物之運送人，系爭載貨證券雖為Meridian公司代理船長所簽發，被告仍應就系爭載貨證券負簽發人責任等語。被告則辯稱：系爭船舶之船長及海員均為Epic公司所雇用，且Meridian公司於簽發系爭載貨證券時已明白表示係代理船長所簽發，故應認其為代理Epic公司所簽發而由該公司負系爭載貨證券簽發人之責等語。經查，被告與託運人即系爭貨物出賣人Apex公司訂立系爭運送契約，並以系爭船舶運送系爭貨物，此為兩造所不爭執，參以系爭運送契約所示之內容，有關運送人、船舶、裝載港、卸載港、貨物名稱等均與系爭載貨證券所載相同，基於載貨證券有運送契約證明之功能，可知系爭載貨證券係以系爭運送契約為基礎而簽發，揆諸前開說明，系爭運送契約之運送人即被告自當須為系爭載貨證券負責。至於系爭船舶之船長及海員雖係由Epic公司所僱用，惟被告無法舉證Epic公司有與託運人Apex公司就系爭貨物訂立任何運送契約，自不能因船長及海員係由Epic公司僱用乙情，率認定系爭載貨證券係為Epic公司所簽發，被告此部分所辯，即非可採。

（四）系爭運送契約第14條短交或短卸條款，對系爭載貨證券持有人中石化公司有無拘束力？

⒈按以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載，海商法第60條第2 項定有明文。惟若載貨證券上有記載引置條款，即將運送契約之內容援引充作為載貨證券內容之一部時，其對非託運人之載貨證券持有人是否有拘束力，應以該持有人於收受載貨證券時是否知悉該運送契約之內容為斷。若載貨證券上僅係抽象籠統記載引置某某運送契約，卻未將該運送契約約款內容顯示於載貨證券上或引為附件，則該持有人無從知悉約款內容，其效果應與未記載同，當不能對該持有人發生拘束力。

⒉原告主張：系爭載貨證券上並無記載系爭運送契約第14條之短交或短卸條款，故依載貨證券文義性原則，該條款不得拘束中石化公司，縱認該短交或短卸條款可引置為系爭載貨證券之內容，依海商法第61條規定，應不生效力，又此短交或短卸條款係處理運送人對於貨物滅失時可否主張免責之問題，而系爭貨物並無滅失等語。被告則辯以：系爭載貨證券之右上角已清楚指出有系爭運送契約存在，且系爭貨物性質有特殊性，依現行實務必會簽訂傭船契約以安排運送，中石化公司既經營相關產業，當已知悉系爭運送契約存在，又依信用狀統一慣例第17條第(b) 款規定，系爭載貨證券上有記載信用狀號碼1AEEZ00000000000號，中石化公司於買受時應已知悉系爭載貨證券有將系爭運送契約併入，且為授權銀行所知悉，另系爭貨物自船槽卸載至岸槽之過程中因壓力減輕導致氣化加劇之情形，而氣體卸載時間所需較長，常會影響船舶下批運貨作業，基於能於短時間完成卸載作業之考量，當事人於簽訂系爭運送契約時才會同意對於液態貨物卸載後殘留在船上之氣態貨物，不負責任等語。經查，系爭載貨證券上雖有記載「TOBE USED WITH CHARTER-PARTIES」（中譯：與傭船契約併用）等語，即所謂之引置條款，惟卻未將系爭運送契約內容顯示於系爭載貨證券上或引為附件，此有系爭載貨證券影本1 份可證（見本院卷㈠第224 頁），則載貨證券持有人於取得系爭載貨證券時，雖可因此文字之記載而知悉另有系爭運送契約之存在，惟系爭運送契約之短交或短卸條款是否可藉此引置條款，對於非託運人之系爭載貨證券持有人即中石化公司發生拘束力，自應以中石化公司於持有系爭載貨證券時可否知悉系爭運送契約或上開短交或短卸條款內容而定。原告既否認知悉系爭運送契約之短交或短卸條款，且系爭載貨證券乃中石化公司向臺灣銀行押匯取得，再觀諸臺灣銀行函文所附本件相關國際貿易文件（見本院卷㈠第218 至222 頁），並未附有系爭運送契約書等情，即無法認定中石化公司於買受系爭貨物時有獲得系爭運送契約因而能知悉其內容，又被告未能舉證證明原告確實知悉系爭運送契約內容，故依前開說明，短交或短卸條款對於中石化公司自無拘束力可言。至被告辯稱：不得以載貨證券所載系爭運送契約不充分為由主張不受拘束部分，惟系爭載貨證券除記載「TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES 」等語外，對於系爭運送契約內容完全未提及，已非如被告所辯僅為記載不充分之情形，且中石化公司雖為買受人，但已取得系爭載貨證券，若日後發生糾紛，自可依載貨證券所載行使權利，況託運人Apex公司為出賣人，亦知悉系爭貨物性質，依常理，自會安排有能力運送系爭貨物之運送人運送，故中石化公司當無事先必須了解系爭運送契約之必要，是被告此部所辯，尚無足採。

⒊況系爭運送契約第14條短交或短卸條款記載：「14.shortage clause:Notwithstanding anything contained inthis contract,Vessel/Owners shall not be responsible for or accountable for any quantity shortageand/or lost less than 0.5%(zero point five percent)based on ship's intake/outturn figures and notfor cargo remaining on board the vessel in form ofvapours after discharged liquid cargoes.」（中譯：14. 短交或短卸條款：不管本契約有任何規定，基於船舶裝載或卸載之數據資料，船舶或所有人不用為貨物在百分之零點五範圍內之數量短少或喪失負責，亦無須為於卸載液體貨物後殘留在船上之氣態貨物負責），審究該條款之內容，就有關對於殘留於船上氣態貨物不用負責之部分，應指船舶（或運送人）就其原所收取並裝載之液態貨物數量於卸載港卸下後，若有殘留些許貨物而確實因技術上困難致無法卸載者，始無須負責；而非只要以氣體狀態留在船上之貨物，船舶（或運送人）均不用負責之意，否則，系爭貨物即丙烯於常溫下即為氣態，只要運送人在運送過程中未提供具備合適溫度及壓力之儲存環境，系爭貨物全即會揮發成氣態，不啻許船舶或運送人就所有情況均無須負責，此實有悖於常情，是上開短交或短卸條款之真意應指確實因技術問題而無法將殘留之氣態貨物卸下之部分，始為船舶（或運送人）不用負責之範圍，然系爭船舶於卸載作業後階段，即卸載系爭貨物中之氣態丙烯時，因岸槽壓力過高而中斷卸載作業兩次，此為兩造所不爭執，可知岸槽卸載作業仍陸續進行中，只要岸槽壓力減少，即可恢復卸載貨物，並非屬技術上困難而無法達成完全卸載之情狀，準此，被告未卸載完成系爭貨物，反逕行離去，仍屬未交付貨物之範疇，自無上開短交或短卸條款之適用，附此敘明。

（五）被告是否應依海商法第51條第1 項、第2 項規定負寄倉之義務？

⒈按受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人。受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長得依前項之規定辦理，並通知託運人及受貨人，海商法第51條第1 項、第2 項分別定有明文。又運送人於卸貨完成後，依海商法第93條第1 項（現行條文為海商法第50條）規定，有通知受貨人義務，若受貨人怠於受領貨物或受領人不明或受領人拒絕受領貨物時，運送人始得依海商法第94條（現行條文為海商法第51條第1 項、第2 項）之規定，以寄存代交付，以解除其保管及交付之義務（最高法院88年度台上字第3486號判決參照）。

⒉經查，本件不論中石化公司是否有怠於受理或拒絕受領系爭船舶上殘餘丙烯之情況，因海商法第51條第1 項、第2項所規定之寄存，僅為於符合受貨人怠於受領貨物或受領人不明或受領人拒絕受領貨物等之前提要件時，運送人所擁有解除其保管及交付貨物義務之代替手段之一，若運送人不為寄存，其保管及交付貨物之義務尚無法因而解除，換言之，海商法第51條第1 項、第2 項並非運送人必須遵循之義務，運送人選擇不寄存，仍可以持續保管貨物並俟受貨人領取時再行交付之方式履行運送契約之義務，亦即，僅在解除運送人於受貨人怠於受領貨物或受領人不明或受領人拒絕受領貨物等情形下之保管及交付義務之方式之一，故被告自可不採行該條規定之方式即尋找適合丙烯儲槽業者寄存，是原告主張被告負有此義務部分，即不可採，惟被告於交付殘餘丙烯於中石化公司前，仍就該貨物負保管責任，併此敘明。

（六）被告就系爭貨物之短交或短卸，是否應負損害賠償之責？

⒈按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任；運送物達到目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人取得託運人因運送契約所生之權利，民法第634 條前段、第644條定有明文。又運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置；因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：... ⒕因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。⒖貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。... ⒘其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，海商法第62條、第69條第1 項第14款、第15款、第17款亦分別定有明文。

⒉經查，系爭船舶於100 年9 月1 日5 時50分完成液態貨物之卸載，並於同日6 時開始卸載氣態貨物，至9 時岸槽因壓力高要求停止卸貨，嗣後於10時40分、再次卸載氣體貨物，至同日13時40分，岸槽再次因岸槽壓力高要求停止卸貨，此時編號1 、2 船艙之壓力均為6.1Kg/CM2 ，編號1船艙殘留之氣態貨物數量為20.988公噸，編號2 船艙殘留之氣態貨物數量為20.984公噸，故系爭船舶上尚殘留丙烯未卸載，隨後系爭船舶即駛離高雄港，未將殘餘丙烯卸交受貨人中石化公司等情，此為兩造所不爭執，並有公證報告在卷可佐（見本院卷㈠第8 至12、35至37頁），可知被告於開始卸載系爭貨物，直至離開卸載碼頭期間，系爭船舶上之殘餘丙烯並未耗損或滅失，此時被告應處於尚未完全交付系爭貨物之狀態，依海商法第63條規定，被告對於該尚未卸載之貨物之保管應為必要注意及處置義務，惟被告未盡該等義務，卻將系爭船舶駛離，並將系爭船舶上殘餘丙烯拋棄，顯已違反海商法第63條之保管義務。又系爭貨物雖因氣化現象導致於系爭船舶卸載過程中岸槽壓力過大而無法連續卸下，惟觀諸上開當時卸載過程，期間雖有暫停卸載之情形，然均有陸續再恢復卸載之情形，可知只要等待岸槽壓力下降之際，卸載作業即可進行，並非如被告所述因系爭貨物之固有瑕疵、品質或特性，岸槽接收時因技術上完全無法克服，而衍生耗損或毀損滅失之情況，故被告自不符合海商法第69條第1 項第14款規定之免責事由。再者，雖本件岸槽人員曾兩度通知被告停止卸貨，惟此係基於岸槽壓力過大而暫時停止作業，被告既為運送人，本負有交付貨物之義務，故於合理時間內仍應聯繫中石化公司以儘速完成卸載交付貨物事宜，當不得因岸槽人員或中石化公司未立即告知被告該如何處理，而認符合海商法第1 項第15款所謂貨物所有人或其代理人之行為或不行為而將殘餘丙烯拋棄，縱然被告因下一航程關係而必須立即啟程，仍可於回程時將殘餘丙烯再返高雄港繼續未完成之卸載作業，被告辯稱有海商法第69條第1 項第15款免責事由部分，洵不足採。另外，被告既已明知系爭貨物之內容並同意運送，當具有運送丙烯此種特殊性質貨物之能力，及熟知於卸載丙烯時可能發生之問題，依航海實務，本應於安排航程時預先保留合理之停泊時間，以備處理相關事宜，然觀諸公證報告所載之卸貨時間表（見本院卷㈠第12頁）所示：「Aug.31,0000 0000 Vessel arrived at Koahsiung outerport.」及「Spt.01,0000 0000 Loading arm disconnected. 」（中譯：系爭船舶於2011年8 月31日15時30分抵達高雄外港；2011年9 月1 日卸載器撤除），及如前所述之系爭船舶於停止卸載後即駛離高雄港等情，可知系爭船舶在高雄港停留期間僅約1 天左右，則被告安排如此短暫之期間處理相關卸載事宜，自應承擔期間內可能發生之合理風險，是被告未將丙烯完全卸載於岸槽作業所須花費相當之時間先行合理估算並計入航程期間，當不得因中石化公司未能立即主動告知該如何處置殘餘丙烯，即可將該貨物拋棄，而將此部風險轉嫁於中石化公司，故被告拋棄殘餘丙烯行為顯難謂無故意或過失，自不得依海商法第69條第1 項第17款主張免責。

⒊準此，被告未盡海商法第63條規定之注意義務而將殘餘丙烯拋棄，復未能舉證證明符合海商法第69條規定之免責事由，依民法第634 條前段規定，自應負損害賠償責任，又中石化公司已受領系爭貨物，依民法第644 條規定，取得託運人因運送契約所生之權利，另被告對於本件須負完全賠償責任時，賠償金額為56,066.9元不為爭執（見本院卷㈡第111 頁），是被告所應負之賠償金額為56,066.9元。

五、綜上所述，被告未盡海商法第63條之保管注意義務，將殘餘丙烯予以拋棄致其滅失，依民法第634 條前段規定，應負損害賠償責任，且賠償金額為56,066.9元，又中石化公司已受領系爭貨物，依民法第644 條規定，取得託運人因運送契約所生之權利，原告亦已取得中石化公司讓與之權利，從而，原告依債權讓與、運送契約、載貨證券之債權關係，請求被告給付56,066.9元，及自起訴狀繕本送達翌日即102 年7 月19日起（見本院卷㈠第191 頁）至清償日止，按週年利率5%計算之利息，洵屬有據，應予准許。

六、兩造均陳明願供擔保，請准為假執行或免為假執行之宣告，經核均無不合，爰分別酌定相當之擔保金額准許之。

七、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及舉證，經本院審酌後，認均不足以影響本判決之結果，毋庸一一論列，併此敘明。

八、結論：本件原告之訴為有理由，依民事訴訟法第78條、第390 條第2 項、第392 條第2 項，判決如主文。