臺灣高雄地方法院100年度海商字第10號

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　 100年度海商字第10號

原告

GOTHAER ALLGEMEINE VAG,Hamburg/Cologne

法定代理人

Manfred Lothar Freund

訴訟代理人

王國傑律師

複代理人

陳思涵律師

被告

STX Pan Ocean Co.,Ltd.

法定代理人

Lee Jong Chul

訴訟代理人

程學文律師

被告

OCEAN LONGEVITY SHIPPING&MANAGEMENT Ltd.

法定代理人

Kang,Duk-Soo

被告

Ocean Line Holdings Ltd.

法定代理人

Kwai Sze Hoi

訴訟代理人

劉貞鳳律師

上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國102 年3 月12日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序部分

一、按非法人之團體，設有代表人或經理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文。又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或經理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照）。經查，原告與被告STX Pan Ocean Co.,Ltd 公司（下稱STX 公司）、被告OCEAN LONGEVITY SHIPPING＆MANAGEMENTLtd.公司（下稱OCEAN LONGEVITY 公司）、被告Ocean LineHoldings Limited公司（下稱Ocean Line公司），分別為依德意志聯邦共和國（下稱德國）、大韓民國（下稱韓國）、中華人民共和國香港特別行政區政府（下稱中國香港）相關公司法令所成立，且未經我國認許其成立之外國法人，日前尚在營運等情，有原告之公司網頁資料、被告STX 公司之公司網頁資料、被告OCEAN LONGEVITY 公司之公司查詢資料及被告Ocean Line公司出具之委任書在卷可佐（見本院卷㈡第10至12、310 至311 頁），則原告及被告STX 公司、OCEANLONGEVITY 公司、Ocean Line公司雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟其係設有代表人或經理人之非法人團體，依上開說明，自有本件訴訟之當事人能力。

二、定性─本件為涉外民商事事件凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民商事事件，內國法院應先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄，次就本案原因事實所爭執法律關係之性質予以決定後，選擇應適用之法律（即本案準據法）（最高法院98年度台上字第2259號民事判決意旨參照）。查本件原告主張McJunkin Red ManCorporation 公司（下稱McJunkin公司）向COUTINHO＆FERROSTAAL, INC.（下稱C ＆F 公司）訂購貨物，C ＆F 公司遂向我國公司購買貨物，且委託被告STX 公司以香港籍船舶「Ocean Luck」輪（下稱系爭船舶）第V-QOCK-006航次，自我國高雄港運送該貨物至美國喬治亞州沙凡那港，並由被告STX 公司簽發載貨證券，被告OCEAN LONGEVITY 公司為系爭船舶經理人、被告Ocean Line公司為系爭船舶之光船承租人，並將系爭船舶定期傭船予被告STX 公司，然因系爭船舶貨艙蓋未緊密，使海水滲入貨艙致貨物毀損，原告為貨物之保險人，已賠付C ＆F 公司保險金，爰依保險代位、債權讓與、運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係，請求被告賠償損害等情以觀，兩造均為未經我國認許之外國公司，貨物卸貨港亦位於外國，經核本件為含有涉外成分之保險代位、債權讓與、運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明，合先敘明。

三、另按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255 條第1 項但書第2 款定有明文。而所謂請求之基礎事實同一，係指變更或追加之訴與原訴之主要爭點有其共通性，各請求利益之主張在社會生活上可認為同一或關連，就原訴之訴訟及證據資料，得期待於後訴之審理予以利用，俾先後之訴在同一程序得加以解決，且無害於他造當事人程序權之保障者而言（最高法院99年度台上字第1055號判決意旨參照）。本件原告原起訴請求系爭船舶所有權人KINGSCRESENT MARITIMECorp. 公司（下稱KINGSCRESENT公司）賠償損害，嗣後撤回對KINGSCRESENT公司之起訴（見本院卷㈡第202 頁），另追加將系爭船舶定期傭船予被告STX 公司之光船承租人OceanLine公司為被告（見本院卷㈡第170 至171 頁），原告既皆係基於系爭船舶於運送貨物時，未具備適航性導致貨物毀損之同一原因事實請求，而原訴與追加之訴主要爭點皆為系爭船舶是否未具備適航性，何人須加以負責，且原訴之訴訟及證據資料，皆得於追加之訴利用，又追加時訴訟尚非進行至適於判決而將定期審結，應無害於追加被告之訴訟防禦權，是本件原告追加被告Ocean Line公司部分，應屬合法。

貳、實體部分

一、原告主張：McJunkin公司向C ＆F 公司訂購6,016 件鋼條（下稱系爭貨物），總價為美金（下同）446,372.16元，C ＆F 公司遂向我國YIEH PHUI ENTERPRISE CO., LTD.公司（下稱YIEH PHUI 公司）購買系爭貨物，並委託被告STX 公司以系爭船舶將系爭貨物自我國高雄港運送至美國喬治亞州沙凡那港，被告STX 公司並於民國97年11月18日簽發編號POBUKHHSAV081425號載貨證券（下稱本件載貨證券），系爭貨物於98年1 月5 日運抵美國喬治亞州沙凡那港，於卸載程序中，即發現系爭貨物有鏽蝕、氧化、變色、殘留水漬之情形，經公證人以硝酸銀溶液進行海水測試，呈現陽性反應，並查驗損害發生原因為系爭船舶貨艙艙口蓋之橡膠墊圈缺乏彈性，艙口蓋無法緊密閉合，於運送途中海水滲入貨艙所致。系爭貨物受損比例為目的地市價之30% 即133,911.64元，且C ＆F 公司於系爭貨物待查驗期間，將系爭貨物暫存於倉庫，支出倉儲費用689.51元，並支出公證費用131 元，以上共計134,732.15元。KINGSCRESENT公司為系爭船舶所有權人，已將系爭船舶光船出租予被告Ocean Line公司，且被告OCEANLONGEVITY 公司為系爭船舶經理人，將系爭船舶定期傭船予被告STX 公司，由被告STX 公司運送系爭貨物並簽發本件載貨證券，則被告STX 公司應依載貨證券、運送契約之法律關係，對系爭貨物之毀損負損害賠償責任，被告Ocean Line公司及被告OCEAN LONGEVITY 公司未妥善維修系爭船舶，導致設備不堪用，並致系爭貨物毀損，應負侵權行為損害賠償責任。又原告為系爭貨物之保險人，已賠付C ＆F 公司保險金134,732.15元，並受讓C ＆F 公司關於系爭貨物毀損所得請求之權利，爰依保險代位、債權讓與、運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係，請求被告賠償損害，並負不真正連帶責任。並聲明：㈠被告STX 公司應給付原告134,732.15元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡被告OCEAN LONGEVITY 公司應給付原告134,732.15元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈢被告Ocean Line公司應給付原告134,732.15元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈣前3 項被告應為之給付，如有任何1項被告已為給付時，其他各項之被告即免為給付。㈤願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告方面：

（一）被告STX 公司則以：本件載貨證券約定就其所生爭議，應以運送人即被告STX 公司之主營業所韓國首爾為管轄法院，本件除裝貨港於我國外，其他聯繫因素皆係外國，於我國審判應係不便利，且海商法第78條第1 項係為保護我國之運送人或受貨人，本件兩造皆非我國公司，應無該條適用，故我國不具有國際裁判管轄權。又依海上保險實務，保險人於承保後通常將締結再保險契約分攤風險，原告若已請求再保險賠付，則無法行使代位權。再C ＆F 公司未依海商法規定於貨物受領之日起1 年內起訴，被告STX 公司已免除損害賠償責任，原告受讓該權利，被告STX 公司得以此為抗辯。另原告並未舉證系爭貨物交運時完好且損害係於運送途中發生，縱認係於運送途中發生，亦係因系爭貨物之固有瑕疵或包裝不固所致。況原告未舉證系爭貨物損害價額如何認定，且被告得依海商法之規定主張單位責任限制，倉儲及公證費用均非損害賠償之範圍等語置辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利判決，願以現金或同額之中國信託商業銀行可轉讓定期存單供擔保，請准宣告免為假執行、

（二）被告OCEAN LONGEVITY 公司及被告Ocean Line公司皆以：渠等於我國並無事務所或營業所，並無普通審判籍，亦不具其他特別審判籍，本件應無國際裁判管轄權，且被告OCEAN LONGEVITY 公司僅為經理人，被告Ocean Line公司雖僱用船長及船員，然已將系爭船舶定期傭船與被告STX公司，應由被告STX 公司對系爭船舶具備適航性及對船長及船員盡指揮監督之義務，縱認被告OCEAN LONGEVITY 公司及被告Ocean Line公司為被告STX 公司就系爭貨物運送之履行輔助人，亦可援用被告STX 公司之所有抗辯，況原告未能舉證系爭貨物受損之程度及價值等語，資為抗辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

三、兩造不爭執事項（見本院卷㈢第116 、117 頁）：

（一）C ＆F 公司在我國購買系爭貨物，由被告STX 公司以系爭船舶，自臺灣高雄港運到美國沙凡那港，被告STX 公司為此於97年11月18日在臺北簽發本件載貨證券。

（二）系爭船舶於該航次之所有權人為KINGSCRESENT公司，光船承租人為被告Ocean Line公司，定期傭船人為被告STX 公司，經理人為被告OCEAN LONGEVITY 公司。

（三）系爭貨物於臺灣高雄港裝船前，曾由中華海事檢定社股份有限公司（下稱中華海事檢定公司）為被告Ocean Line公司檢查其狀況，並出具公證報告。

（四）系爭船舶於臺灣高雄港啟航後，先前往韓國蔚山港裝貨，後於98年1 月5 日抵達美國沙凡那港，98年1 月6 日至9日卸下系爭貨物，由受貨人受領。

（五）C ＆F 公司於98年1 月16日將系爭貨物出售予McJunkin公司，貨價446,372.16元。付款日期為98年2 月15日。

（六）原告主張受讓C ＆F 公司權利之債權讓與法律關係，適用中華民國法律。

（七）原告請求之貨損金額得以美金計算。

四、本件之爭點：㈠本院就被告3 人是否有國際裁判管轄權？㈡本件運送契約法律關係之準據法為何？㈢本件載貨證券法律關係之準據法為何？㈣本件原告是否已合法取得保險代位權，而法定受讓取得損害賠償請求權？如保險契約準據法為中華民國法律，原告原先取得之損害賠償請求權，在受領再保險給付範圍內，是否已再度移轉於再保險人而喪失其權利？

㈤原告依運送契約及載貨證券之法律關係，請求被告STX 公司負損害賠償責任，有無理由？被告STX 公司主張之免責事由，有無理由？㈥原告依侵權行為法律關係，請求被告OCEAN LONGEVITY 公司、被告Ocean Line公司負損害賠償責任，有無理由？是否已罹於消滅時效？㈦原告得請求被告3人負損害賠償之金額為若干？被告3 人得否主張單位限制責任？本院分述判斷意見如下：

（一）本院就被告3 人是否有國際裁判管轄權？

⒈按訴訟具備國際民事裁判管轄權，為訴訟提起之程序合法要件，是國際民事裁判管轄權之有無，乃法院應職權調查之事項。修正前、後之涉外民事法律適用法（下稱涉民法）中，僅於第3 、4 條（即修正後第11、12條）間接指示我國法院於法定要件具備時，對死亡宣告、監護輔助宣告等事件具有國際裁判管轄權，其餘即無規定，則必須求諸其他涉及涉外法律關係之法律規定（即學說所稱之隱藏國際私法）或法理加以認定。

⒉就被告STX 公司部分：

⑴於國際海運實務，對於件貨運送契約，多無實體書面，而係以簽發載貨證券作為運送契約之證明，故就運送契約之約定，應以載貨證券之記載為據。而載貨證券於國際海運實務雖係由運送人單方簽發，就正面部分係記載運送契約相關事項及貨物狀況，其背面條款並記載運送契約之條款，而構成運送契約之一部，不因其為單方簽發而認其為單方意思表示而無拘束託運人、受貨人及運送人之效力，否則將與海上運送實務有悖，況載貨證券為海上貨物運送契約之證明，殆已為海商法之學說、審判或海運實務所肯認，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（Prima Facie Evidence）理論，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（海商法第74條第1 項、第60條第1 項準用民法第627 條規定參照），質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據，亦無所適從，故載貨證券背面條款應係運送契約之一部分，本件原告主張保險代位及受讓受貨人C ＆F 公司之權利，自應受本件載貨證券背面條款之拘束。本件載貨證券背面條款第32條約定「（Jurisdiction）：Any disputearising under this Bill of Lading shall be decidedin the country where the Carrier has his principalplace of business, and the law of such countryshall apply except as provided elsewhere herein.【中譯：（管轄）有關本件載貨證券所生之爭議，必須由運送人主營業所所在國家之法院審理，除本運送契約另有約定外，應適用運送人主營業所所在國家之法律】」（見本院卷㈠第96、97頁），而本件運送人即被告STX 公司之主營業所係位於韓國首爾（見本院卷㈡第11頁），本件原告既係依載貨證券之法律關係請求，本應以韓國首爾為管轄法院。

⑵然就涉外海商事件，於我國海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」雖本條立法理由中敘及立法目的係為保護我國國民，然因未於法條中加以限縮，僅以裝貨港或卸貨港位於我國作為管轄因素，故尚難以本件載貨證券受貨人及運送人皆非我國國民，而認無本條管轄規定之適用，否則即為增加法所無之限制，違背法院依法審判之職責。又本件雖如前述有約定以韓國首爾為管轄法院，然該約定並未明確載明為排他或並存之合意管轄，且我國海商法第78條第1 項就涉外海商事件管轄之規定，係限於裝貨港或卸貨港於我國，並非無限制擴張我國管轄範圍，則基於國際裁判管轄權係一國主權行使之權限，應認當事人就管轄法院之約定，無法排除我國「法定之管轄規定」，方為妥適。另海商法第78條第1 項規定細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之海上貨物運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國管轄法院，是本件載貨證券雖另有約定管轄法院，我國依海商法第78條第1 項規定，對被告STX 公司仍具有國際裁判管轄權及內國具體管轄權。

⒊就被告OCEAN LONGEVITY 公司、被告Ocean Line公司部分：本件原告對被告OCEAN LONGEVITY 公司及被告Ocean Line公司，係主張依侵權行為之法律關係請求，而就侵權行為之國際民事裁判管轄權，我國法未有所規定，則依學說補充之類推適用說，認為得以類推適用內國民事訴訟法關於管轄之規定，作為管轄權決定之依據（最高法院98年度台上字第2259號民事判決意旨參照）。則類推適用我國民事訴訟法第15條第1 項規定，因侵權行為涉訟者，由行為地之法院管轄，而行為地之概念，包括實行行為地及結果發生地，依原告主張，系爭船舶係於我國高雄港裝載貨物時，即不具備適航性而導致貨物毀損，則足認侵權行為之實行行為地位於我國，故我國應具有本件之國際民事裁判管轄權，且依前揭民事訴訟法第15條第1 項規定，本件原告主張之侵權行為實行行為地，既位於高雄港，則本院自具有內國具體管轄權。

（二）本件運送契約法律關係之準據法為何？

⒈按涉外民商事事件，應適用涉民法及隱藏國際私法，如民法第202 條、民法總則施行法第2 條、第11條至第15條、票據法第75條、海商法第77條、第78條、公司法第7 章、民事訴訟法第182 條之2 、第402 條及強制執行法第4 條之1 等，此係屬法律適用之原則，法院應依職權加以適用，否則即為不適用法律之違法（最高法院99年度台上字第1365號、98年度台上字第2333號、98年度台上字第1805號、98年度台上字第1895號民事判決意旨參照）。又本件原告主張系爭貨物係於97年11月18日託運，並於98年1 月5日運抵美國沙凡那港後毀損，而涉民法於99年5 月26日修正公布，並於100 年5 月26日施行，依修正後涉民法第62條之規定，修正施行後之規定不具備溯及效力，是本件原告主張之原因事實及法律效果皆發生於涉民法修正公佈、施行前，自應適用99年5 月26日修正前涉民法之規定，合先敘明。

⒉本件原告係以海上貨物運送契約之法律關係請求，依修正前涉民法第6 條第1 項規定：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」又載貨證券於國際海運實務皆係由運送人單方簽發，其背面條款並構成運送契約之一部分，本件原告自應受其拘束，已如前述。則依本件載貨證券背面條款第31條規定「（Local Clause）：（Cargo to or from U.S.A. ）Asregards goods moving to and from U.S.A.this Billof Lading shall have effect subject to theprovisons of Carriage of Goods by Sea Act of theUnited States approved April 16, 1936.【中譯：（地區條款）：（貨物運到美國或自美國起運）有關載運至美國或自美國起運之貨物，本件載貨證券應適用1936年4 月16日通過之美國海上貨物運送條例。】」（見本院卷㈠第96、97頁），本件運送契約既已約定以1936年4 月16日通過之美國海上貨物運送條例（下稱美國1936年海上貨物運送條例），故本件因運送契約涉訟之準據法，應依當事人意思自主原則決定，而以美國1936年海上貨物運送條例為本件之準據法。

（三）本件載貨證券法律關係之準據法為何？依海商法第77條規定：「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」依該條本文之規定，本件載貨證券記載裝貨港為我國高雄港（見本院卷㈠第12、139 頁），且簽發時間係於涉民法修正公佈、施行前，故本件載貨證券法律關係之準據法應依我國修正前涉民法決定。而依修正前涉民法第6 條第1 項之規定，本件載貨證券第31條訂有準據法條款，約定以美國1936年海上貨物運送條例為準據法，前已敘及，故本件載貨證券法律關係準據法應為美國1936年海上貨物運送條例。而海商法第77條但書之規定，係於涉訟當事人為運送契約之受貨人或託運人，且為我國國民時，方有適用，本件運送契約之受貨人及託運人皆非我國公司，尚難認有其適用。

（四）本件原告是否已合法取得保險代位權，而法定受讓取得系爭損害賠償請求權？如保險契約準據法為中華民國法律，原告原先取得之損害賠償請求權，在受領再保險給付範圍內，是否已再度移轉於再保險人而喪失其權利？

⒈本件原告主張依保險代位及債權讓與之法律關係，而受讓C ＆F 公司所得對被告3 人主張之請求權，則原告是否已取得保險代位權限及自C ＆F 公司受讓請求權，為本件應先探究之問題。本件既為涉外案件，就此問題亦應適用選法規則決定準據法。

⒉保險代位部分：

⑴修正前涉民法就保險代位權限取得之準據法未有規範，然該保險代位既係因依保險契約清償被保險人而生之法定債權移轉，是否取得保險代位權限，應依保險契約準據法為當，保險契約適用債權準據法即修正前涉民法第6 條之規定。本件原告所提出於2004年1 月1 日簽訂之編號w0000000wa號海上貨物運送契約（Marine Open Cargo Policyw000 0000wa ，下稱本件保險契約），並未訂有準據法條款，然依該保險契約，被保險人C ＆F 公司係為美國公司，另契約第66條約定「（INSTITUTE SERVICE OF SUITCLAUSE（U.S.A ）：It is agreed that in the eventof the failure of the Underwriters severallysubscribing this insurance（the Underwriters）topay any amount claimed to be due hereunder, theUnderwriters, at the request of the assured, willsubmit to the jurisdiction of a court of competentjurisdiction within the United States of America....（a ）It is further agreed that the Assured mayservice process uopn any senior partner in thefirm of ：Mendes＆Mount （Attorneys ）,750 SeventhAvemue, New York, NY 10019【中譯：送達處所條款（美國）：雙方同意於簽署本保險契約之保險人（下稱保險人）之錯誤而無法及時清償請求款項時，基於被保險人之請求，保險人將提交美國境內有管轄權之法院... （a ）雙方進一步同意被保險人宜對Mendes＆Mount 法律事務所中之資深合夥人為送達】」（見本院卷㈡第48頁背面），特別就特定請求約定管轄法院及送達處所於美國境內，似可藉此推知該契約簽訂之兩造有意約定以美國法做為該契約之準據法，而修正前涉民法第6 條第1 項之當事人意思自主原則，並無限於明示，當事人亦可默示為之，是應認本件保險契約之準據法為美國法，保險代位亦同。

⑵而本件保險契約締約雙方雖記載為GothaerVersicherungsbank Hamburg/Cologne （下稱GothaerVersicherungsbank 公司）及C ＆F 公司，有該保險契約約款可證（見本院卷㈡第47頁背面），然經GothaerVersicherungsbank 公司出具之說明函載明「We,Gothaer Versicherungsbank Hamburg/Cologne, a legalentity which was duly established under the Germanlaws. We issued the Marine Open Cargo Policy w0000000wa on 1 January 2004. Though we issued thesaid marine policy, due to businessre-organization inside the Gothaer InsuranceGroup, we have already transferred all theinsurance business, including this marine policyw000 0000wa, to Gothaer Allgemeine VagHamburg/Cologne by this shipment. We here confirmthat Gothaer Allgemeine Vag Hamburg/Cologne is theAssurer of the said shipment and is entitled toentertain all the rights under the policy w0000000wa. 【中譯：我們，Gothaer VersicherungsbankHamburg/Cologne ，為依照德國法設立之公司。我們於2004年1 月1 日發出編號w000 0000wa 之海上貨物保險契約。雖然上述海上貨物保險契約是由我們所簽發，但由於Gothaer 保險集團內部之組織重整，我們已將所有保險業務，包含本件海上貨物保險契約下之本批貨物，移轉予Gothaer Allgemeine Vag Hamburg/Cologne。我們在此確認Gothaer Allgemeine Vag Hamburg/Cologne為本件貨物之保險人，其並有權持有編號w000 0000wa 號之海上貨物保險契約下所有權利】」（見本院卷㈡第180 、181 頁），是原告既已成為本件保險契約之保險人，自得行使及負擔該契約約定之權利義務關係。

⑶依該保險契約第53條之規定「（SUBROGATION CLAUSE）Itis agreed that upon payment of any loss, damage orexpense, This Assurer is to be subrogated to allrights of The Assured, to the extent of thepayment made, against any carrier, bailee or otherthird party, which may be liable for the loss,damage or expense.【中譯：（保險代位條款）雙方同意，任何損失、損害或費用已獲賠付後，在賠付範圍內，被保險人應將對於運送人、受託人或其他應對損失、損害或費用負責之第三人之所有權利轉讓與保險人。】」（見本院卷㈡第43、143 頁背面），是該保險契約已就保險代位條款，約定被保險人即C ＆F 公司應轉讓損害賠償請求權與保險人即原告。

⑷該保險契約既有轉讓損害賠償請求權之約定，且原告所提出之代位求償收據中載明「RECEIVED from GOTHAERALLGEMINE VAG, Hamburg/Cologne：US Dollar ：Onehundred thirty four thousand seven hundred thirtytwo/15 under Policy ：W000 0000 WA for propertydescribed above, shipped on MV"OCEAN LUCK"fromKaohsiung, Taiwan to Savannah, GA/USA. Inconsideration of this payment, we hereby guaranteethat we are the persons entitles to enforce theterms of the contracts of transportation set forthin the bill of lading covering the said property;and we agree that the said Company is subrogatedto and takes by assignment all of our rights ofrecovery on account of any and all such loss ordamage, including any deductible, from the carrierand from any other persons or corporations/including municipal or sovereign corporations) orvessels that may be liable therefore;and we agreeto assist the said Company in effecting suchrecovery;and we hereby authorize the said Companyto file suit against any such carrier, vessel,person or corporation, in our names...【中譯：因上開貨物之保險（保單編號：W000 0000 WA，自臺灣高雄運至美國沙凡那，透過"OCEAN LUCK"輪）本公司自GOTHAERALLGEMINE VAG, Hamburg/Cologne收到美金十三萬四千七百三十二點一五元。有鑒於上開保險金之給付，本公司擔保本公司為得依運送契約及載貨證券行使貨物權利之人，並同意將本公司對於運送人、其餘公司（包括分公司和總公司）或船舶，請求貨損賠償之所有權利（包含本公司之自負額部份）轉讓予上開保險公司，並同意對上開保險公司予以協助，並同意上開保險公司可以使用本公司名義對運送人、船舶、其他個人或公司提起訴訟... 】」（見本院卷㈠第48、143 頁），且原告另提出由Carl SchroeterGmbH＆Co. KG公司（下稱Carl公司）給付保險金予C ＆F公司之保險賠付證明，其上記載「Abrechung ：BetragUSD134,732,15 【中譯：支付：金額美金134,732.15元】」，並加計其餘費用共美金141.72元，共給付美金

134.873.87元（見本院卷㈡第144 頁背面），且依Gothaer Versicherungsbank 公司所出具之授權書，其上記載「Die Gothaer Versicherung AG... inNachstehendem kurz"Gesellschaft" genannt,bevollmaechtigt hiermit die Firma Carl SchroeterGmbH＆Co. KG...in Nachstehendem kurz "derbevollmaechtigt" genannt, Transport-Versicherungenaller Art, in direkter Versicherung und Ruockversicherung, fuor sie zu uobernehem und abzuschliessen, hieruober Policen auszustellen und auszuliefern,Praemien einzukassieren und daruober zu quittieren, Schaeden zu regulieren... 【中譯：GothaerVersicherung AG （下稱公司）在此授權Carl SchroeterGmbH＆Co. KG. （下稱全權代理人）以自己名義承擔或訂定任何種類之運輸保險契約如直接保險或再保險、發送保單、收受及承認收到保費、給付保險金... 】」（見本院卷㈡第182 、184 頁），此授權書並有GothaerVersicherung AG 公司之高級職員出具宣誓書，其上記載「That the attachment of" Vollmacht （Power ofAttorney）"was made by Company, and issued to the權Carl Schroeter GmbH ＆Co. KG. for authorizingshe to be our insurance broker. 【中譯：附件所示之" 授權書" 是由本公司所製作，並發送予Carl SchroeterGmbH＆Co. KG. ，以授權其作為本公司之保險經紀人】」，並經德國公證人公證，且經我國駐德國台北代表處漢堡辦事處證明該宣誓書上之簽名，確係該高級職員所簽（見本院卷㈢第20至25頁），是原告已透過其代理人即Carl公司給付保險金予C ＆F 公司，而經C ＆F 公司移轉本件因系爭貨物毀損所得對他人主張之損害賠償請求權予原告之事實，堪予信為真實。

⒊債權讓與部分：

⑴債權讓與雙方間是否已生債權讓與之效力，係涉及債權讓與契約問題，其準據法應以修正前涉民法第6 條之規定決定。而原告主張發生債權讓與效力之依據，為本件保險契約第53條之約定，而本件保險契約之準據法為美國法，已如前述，是本件債權讓與之準據法應為美國法。原告雖主張本件債權讓與準據法為我國法，並為被告所不爭執，然涉外法律關係之準據法，須依我國涉民法決定，已如前述，非當事人所得自由處分，且該債權讓與之當事人係原告及C ＆F 公司，並非原告與被告3 人，自難認兩造得以於訴訟中另行約定他人間契約所應適用之準據法。

⑵則依C＆F公司所出具之保險代位收據，可證原告已委由其代理人給付保險金，而取得C＆F公司因系爭貨物毀損所得主張之損害賠償請求權，亦如前述，是原告已合法受讓C＆F公司所得主張之權利。

⒋準此，本件原告對被告3 人請求損害賠償之先決保險代位及債權讓與問題，其準據法皆為美國法，而原告主張之保險代位內涵，實際上為損害賠償請求權之讓與及行使，故與債權讓與之效果同。原告既已受讓C ＆F 公司就系爭貨物毀損所得對他人主張之損害賠償請求權，是自得依運送契約、載貨證券、侵權行為等規定對被告3 人主張。另本件保險代位之準據法既非我國法，則本院無庸審酌原告是否因再保險賠付而喪失代位權利之爭點，併此敘明。

（五）原告依運送契約及載貨證券之法律關係，請求被告STX 公司負損害賠償責任，有無理由？被告STX 公司主張之免責事由，有無理由？

⒈按美國1936年海上貨物運送條例第1302條規定：「除第1306條別有規定外，海上運送契約，關於運送人對於貨物之裝載、搬移、堆裝、運送、保管、看守與卸載之責任義務及權利、免責，依照本法第1303及1304條之規定。」第1303條第⑴項規定：「適航性：在發航前及開始時，運送人應使用相當注意：（a ）使船舶有安全航海之能力；（b ）配置相當船員設備及船舶之供應；（c ）使貨艙冷藏庫室及其他載貨部分適合於受載、運送、保存。」同條第⑵項規定：「貨物：運送人應謹慎裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載貨物。」第1304條第⑵項第（m ）款及第（n ）款規定：「不可抵抗之喪失原因：因下列任一事項所發生或所致之喪失、毀損，運送人或船舶不負賠償責任：... （m ）散裝貨或分量之耗損，或其他因貨物之內在瑕疵性質，所致之喪失或毀損。（n ）包裝不固。」（見本院卷㈢第69至71頁，本院卷㈡第99至101 頁）。依前述規定，運送人對於貨物運送負有提供具適航性之船舶及貨物照管之義務，並得主張免責事由，其規定與我國海商法之規定相仿，則舉證責任之分配亦應相同，故應先由託運人證明系爭貨物具毀損之情事，後由運送人舉證已盡船舶適航性及貨物照管義務，且系爭貨物之毀損係因固有瑕疵或包裝不固所導致，而得主張免責。

⒉原告是否已舉證系爭貨物具毀損之情事？

⑴本件載貨證券之託運人為YIEH PHUI 公司，受貨人為C ＆F 公司，此有載貨證券1 紙存卷可證（見本院卷㈠第12、137 頁），而系爭貨物經受貨人受領之事實，為兩造所不爭執，而原告已依與受貨人C ＆F 公司間之保險契約規定，取得保險代位之權限及受讓C ＆F 公司就系爭貨物之毀損對他人所得主張之請求權，是原告應負擔此部分之舉證責任。

⑵本件於卸貨港沙凡納港發現系爭貨物狀況有異後，即有委託公證公司進行檢查，A-K 海事公證公司（A-k marine）公證報告中指出：「The vessel stowage planindicated that pipe cargo which had been loaded atKaohsiung, Taiwan destined for discharge atSavannah was distributed in the vessel's cargoholds as follows：HOLD No.2-14of232 lifts steelpipe stowed in this hold. HOLD No.3-201of232 liftssteel pipe stowed in this hold. HOLD No.4-17of232lifts steel pipe stowed in this hold. 【中譯：船舶積載圖顯示系爭貨物於臺灣高雄港裝載上船，並預定於沙凡納港卸載。系爭貨物係以下列方式配置在船艙中：第二號船艙：232 捆中的14捆放置在此船艙中。第三號船艙：232 捆中的201 捆放置在此船艙中。第四號船艙：232 捆中的17捆放置在此船艙中】」、「HOLD No.2 ：...Pipebundles in this hold were noted to be with pipesections heavily rust stained in a patternindicating that water had dripped down onto thepipe bundles while in stowed from an overheaddirection.【中譯：第二號船艙中的鋼條受到嚴重的鏽蝕、污損，這表示從上面方向有水滴滴落到系爭貨物上。】」，第三、四號船艙中的鋼條亦皆有相同記載（見本院卷㈠第14至16頁、第23至25頁），另指出：「World WideISCS reported that only 2 bundles out of theentire shipment of 232 bundles had been found rustfree. 【中譯：WorldWide ISCS倉庫之報告指出，在全部系爭貨物，即232 捆鋼卷中，只有2 捆沒有繡蝕污損情形。】」（見本院卷㈠第18頁、第27 頁 ），公證報告並附有系爭貨物檢查時之照片（見本院卷㈠第32至44頁），是系爭貨物232 捆中之230 捆確已毀損之情事，堪予認定。

⒊被告STX 公司是否已舉證盡船舶適航性及貨物照管義務，且系爭貨物之毀損係因固有瑕疵或包裝不固所導致，而得主張免責？

⑴系爭貨物於託運時是否完好？

①查系爭貨物係以件貨運送之方式，未以貨櫃裝載，僅以綁紮成綑之方式，交由被告STX 公司裝載於系爭船舶上，此可由前揭A-K 海事公證公司公證報告所記載：「VESSELTYPE：Single deck, bulk/general cargocarrier...GARGO DETAILS ：The cargo was notedto...threaded and coupled black pipe sectionscustomarily packed into bundle form.【中譯：船舶種類：單層甲板，雜貨船/ 散裝輪... 貨物明細：系爭貨物為綁紮成綑的黑色鋼條... 】」（見本院卷㈠第14、23頁），可知對於系爭貨物之狀態，運送人得於裝載時明確得知。

②本件載貨證券上載明：「Description of Goods."Saidto contain, carrier unable to count contents ofbundles"..."CLEAN ON BOARD" 【中譯：貨物狀況：" 據告稱，運送人無法計算成捆之內容"..." 貨物在裝船時表面狀況良好" 】」（見本院卷㈠第12、139 頁），惟前揭公證報告另記載：「RECEIVED from the shipper hereinnamed the goods or packages said to contain goodshereinafter mentioned, in apparent good order andcondition unless otherwise indicated in this Billof Lading, ...THE TERM APPARENT GOOD ORDER ANDCONDITION WHEN USED IN THIS BILL OF LADING WITHREFERENCE TO IRON, STEEL OR METAL PRODUCTS OR WOODPRODUCTS DOES NOT MEAN THAT THE GOODS, WHENRECEIVED, WERE FREE OF VISIBLE RUST OR MOISTURESTAINING, CHAFFING AND/OR BREAKAGE. IF THE SHIPPERSO REQUESTS, A SUBSTITUTE BILL OF LADING WILL BEISSUED OMITTING THE ABOVE DEFINITION AND SETTINGFORTH ANY NOTATION AS TO RUST OR MOISTURESTAINING, CHAFFING AND/OR BREAKAGE WHICH MAYAPPEAR ON THE MATES, OR TALLY CLERK'S RECEIPTS, INWITNESS WHEREOF.【中譯：除本提單另有記載外，自託運人接受之貨物外觀狀態良好，... 在本提單，所謂外觀狀態良好一詞，就鋼鐵製品或木製品而言，並非意謂該類貨物收貨時並無肉眼可見之鏽蝕、水濕、脫皮或破損。若託運人要求開立清潔提單，則將開立一份無上開意義替代性提單，並在大副或理貨員之理貨單上註記鏽蝕、水濕、脫皮或破損。】」（見本院卷㈠第12、139 頁），是本件載貨證券縱有貨物在裝船時表面狀況良好之記載，然該記載已被排除有系爭貨物於收貨時並無鏽蝕等毀損狀況之意義，且依兩造所不爭執之中華海事檢定公司就系爭貨物裝船前之公證報告，其上記載：「Condition of Pipes：Allsteel pipes partly rust stained ＆coating partlyscratched off or scored at some places on thesurface. Interoir part of steel pipes was partlyrustly where uncoated.【中譯：鋼管狀況：全部鋼管有部分生鏽，表面塗覆物有部分刮落或刻痕。鋼管內不無塗覆物的地方，有部分生鏽。】」（見本院卷㈡第314 、315 頁），則系爭貨物於裝船前，已有部分生鏽之情形發生，是系爭貨物於託運時，已出現生鏽狀態，尚難認係完好。

⑵被告STX 公司是否已盡其船舶適航性及貨物照管義務？是否得以主張免責

①A-K海事公證公司公證報告記載：「A visual inspectionof the hatch covers, rubber gaskets and othersecuring arrangements of hold No.2 was carried outprior to the discharge. Hatch cover gaskets werefound in place but indented from compression barwith some loss of gasket resiliency noted....Thevessel hatch coaming at this hold was foundvariably rust and moisture streaked but dry at thetime of discharge. Silver nitrate solution appliedall around the inner surface of the coaming didgive intermittent positive reaction for salt waterchlorides. Silver nitrate solution applied to theinner hatch coamimg surface along the port andstarboard side of this cargo hold gave consisyentpositive reaction for the presence of salt waterchlorides on the coaming....Based upon ourobservations made and information obtained duringthe course of this survey onboard the vessel andduring the discharge, it appears that the rustedcondition of the pipe cargo carried onboard thisvessel is a result of contact with both fresh andsalt water. Consistent but intermittemt positivereactions obtained on rusted areas of the pipecargo onboard the vessel and during the dischargeindicate that vessel's hatch covers allowed seawater to seep into the cargo spaces at vessel holdNo.2,3, and 4.In further appears that heavycondensation occured inside of the cargo spaces ofvessel hold No.2,3, and 4 as "ship sweat"...mostlikely acted as a carrier for the sea waterseepage that occurred through the hatch covers,spreading the sea water throughout the pipe stowin vessel holds No.2,3, and 4.【中譯：第二號船艙：公證人於系爭貨物卸載前，檢查了第二號船艙之艙口蓋、橡皮墊圈和其他繫固設備。艙口蓋之橡皮墊圈還在原來的位置上，但是被加壓鎖緊棒擠壓而呈現鋸齒狀，可能失去彈性。...公證人也發現第二號船艙的艙口圍板有不同程度的鏽蝕和水漬痕跡，但艙口圍板在卸載時是乾的。公證人以硝酸銀溶液塗抹在艙口圍板的內側，呈現間歇性之陽性反應，表示是海水所造成。公證人並以硝酸銀溶液塗抹在艙口圍板的左舷和右舷的內側，也呈現不間斷的陽性反應，表示艙口圍板曾接觸到海水。...依據公證人於船舶上和卸載時所為之查驗和所取得之資料，顯示系爭貨物於船舶上所受之鏽蝕污損情形，係因接觸到海水和非海水所致。公證人在船上和卸載程序中，自系爭貨物之鏽蝕部分，取得持續但間歇性之陽性反應。這代表海水從系爭船舶之艙口蓋滲入第2、3、4貨艙。此外，系爭船舶之第2、3、4號船艙之冷凝作用，即所謂艙內汗濕...很可能是一個媒介，將從艙口蓋滲入之海水，散佈到所有第2、3、4貨艙之系爭貨物上】」第三、四號船艙亦有相似之記載（見本院卷㈠第14至16頁、第20至21頁、第23至25頁、第29至30頁），觀諸前揭公證報告所載，系爭貨物存放之第二至四船艙，其艙口蓋之橡皮墊圈仍位於原來位置，且於系爭貨物卸載之時，艙口圍板係乾燥狀態；另依依據Dufour＆Associates公司所做公證報告，其內容雖係就系爭船舶其餘運送之貨物毀損之檢驗，然其中對於系爭船舶狀況之描述為：「An inspection was made of the hatch coversand they were found in good condition with rubbergaskets resilient with a good consistent memory.The drain channels were clean and the drain linesclear....The coaming were clear of rust runs withthe exceptionof a water streak at mid-hatch. Itestedthe coamimg in the area with silver nitrateand found no positive results....we inspectedholds three and four.Inspecting the interior ofthe hatch coamings we noted some water sreaks downthe coamings, however no positive reactions werefound to silver nitarte tests.【中譯：2 號艙：艙蓋經檢查發現係處於良好情形，橡膠墊圈的彈性良好，排水溝乾淨，排水管線暢通。... （2 號艙）除了在艙口中間處有一道水痕外，圍板並無鏽斑。我用硝酸銀檢測圍板區域，並未發現陽性反應。... 我們檢查3 號及4 號艙。... 檢查艙口圍板內部，我們發現一些流下圍板的水痕，然而以硝酸銀檢測並無陽性反應。】」（見本院卷㈡第317 背面、第320 頁、第323 背面、第325 至325 頁背面），對於艙口蓋之橡皮墊圈認為狀況良好，且艙口圍板並無檢測出海水反應，是被告STX 公司用以運送之系爭船舶，應具備足以載運系爭貨物之適航性。

②原告雖以前揭A-K 海事公證公司公證報告記載船艙口橡皮墊圈可能失去彈性、艙口圍板剪驗後呈現海水反應等，主張系爭船舶不具適航性，然該公證報告之描述中，就系爭船舶艙口蓋之橡皮墊圈僅係呈現鋸齒狀，究竟是否確有失去彈性，未有明確之證據，且艙口圍板雖經檢驗有海水反應，然於卸載時既為乾燥，則僅能以此推知艙口圍板曾接觸過海水，至於係何時接觸、於本次運送時是否曾接觸，則尚難以此結果推知，又系爭貨物雖經檢驗有海水反應，然尚無證據係於系爭船舶之貨艙運送時接觸，公證報告指出可能係艙內汗濕作用造成滲入之海水散佈至系爭貨物上，然並未提出依何種證據顯示有艙內汗濕之情形，況該汗濕作用足以散佈海水至系爭貨物，此部分應認係推測之詞，難以採信。另前開之Dufour＆Associates公司公證報告，對船舶艙口蓋之橡皮墊圈與艙口圍板之海水反應之認定，與前開A-K 海事公證公司公證報告之認定有極大之落差，是該公證報告尚難證明系爭船舶確不具適航性。縱系爭船舶確有艙蓋口無法密封、導致海水滲入之不具適航性之情形，然系爭貨物裝載於系爭船舶前，即有發現部分貨物有生鏽狀況，則於卸貨港所發現之系爭貨物中230 捆皆有生銹毀損之狀態，是否與系爭船舶不具適航性之間，具有因果關係，亦非無疑。

③依上說明，系爭船舶具備適航性，且系爭貨物於裝載前即發生生鏽狀況，依常理推斷，於海上貨運期間因接觸貨艙內之水氣及空氣，將使生鏽氧化之化學反應繼續發生，使系爭貨物之生鏽狀況更為嚴重，是本件系爭貨物毀損，應係屬貨物之固有瑕疵造成，與運送人被告STX 公司之運送服務無涉，是被告STX 公司應得依前揭美國1936年海上貨物運送條例第1303條第⑵項第（m ）款之規定，主張免責。

（六）原告依侵權行為法律關係，請求被告OCEAN LONGEVITY 公司、被告Ocean Line公司負損害賠償責任，有無理由？是否已罹於消滅時效？

⒈本件侵權行為之準據法為何？按修正前涉民法第9 條之規定，關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之，係採取累積適用侵權行為地法及法庭地法之選法方式。本件原告主張系爭貨物毀損，係因系爭船舶於我國高雄港裝載貨物時，即欠缺適航性，使貨物於運送途中發生毀損，並於卸貨港發現毀損，則本件之侵權行為實行行為地，應係位於我國，而結果發生地未能明確確定，是應認就此侵權行為應適用之法律，為我國法。

⒉原告此部分請求有無理由？

⑴按我國法就因海上貨物運送之爭議，係制定海商法加以處理，而就託運人或受貨人因運送之貨物毀損、滅失，向運送人請求賠償之情形，基於與國際運送實務接軌及發展海運之需求，於海商法中具有不同之特別要件規定，是就海商事件，海商法為民法之特別法，具有優先適用性。又為求符合海商法之立法精神，縱因海商法未為規定適用其他法律，其請求賠償之法律基礎，亦應受限於海商法請求要件之相同限制，方能使法律體制一致。本件原告請求運送人以外之船舶營運人及將船舶傭船予運送人之人，依民法第184 條第1 項前段之侵權行為責任，賠償其損害，而依前所述，就本件海商事件侵權行為之內涵，亦應透過海商法加以解釋，亦即應以受請求人於海上運送所擔任之角色，決定所需負擔之海上運送義務為何，並依此認定有無未盡該義務而侵害他人權利。

⑵本件被告OCEAN LONGEVITY 公司為系爭船舶之船舶營運人，被告Ocean Line公司則為系爭船舶之定期傭船出租人，其並未實際參與貨物之運送，前者負責系爭船舶航運上管理，後者提供船舶及船員供運送人運送，是應係須對於船舶之適航性負責，若系爭船舶不具備適航性，即有構成侵權行為之可能。然系爭船舶依前揭2 份公證報告內容，具備運送貨物之適航性，前已敘及，是尚難認前揭被告2 人有何違反提供具適航性船舶之義務，而與侵權行為之要件有違。

（七）原告得請求被告3 人負損害賠償之金額為若干？被告3 人得否主張單位限制責任？本件原告依美國1936年海上貨物運送條例之規定，主張被告STX 公司應賠償其損害，然因被告STX 公司已舉證系爭船舶具有適航性，且系爭貨物之毀損滅失，係因貨物之固有瑕疵造成，故原告此部份之請求無理由；原告另依我國民法之規定，向被告OCEAN LONGEVITY 公司及被告OceanLine公司請求損害賠償，然亦應無法證明該被告2 人具有侵權行為，故請求亦無理由，是原告尚難請求被告3 人賠償系爭貨物毀損之損害，則此部份本院即無庸論究。

五、從而，原告依保險代位、債權讓與、運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係，請求被告賠償損害，並負不真正連帶責任，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及舉證，核與本件判決結果無影響，爰不再予斟酌，併此敘明。

七、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。

民事第五庭法 官 秦慧君