臺灣臺中地方法院105年度海商字第3號

臺灣臺中地方法院民事判決　105年度海商字第3號

原告

鎧雷特有限公司（鎧雷特公司）

法定代理人

蔡美儀

訴訟代理人

蘇仙宜律師

被告

崴航國際股份有限公司（崴航公司）

法定代理人

曾俊鵬

訴訟代理人

劉貞鳳律師

法定代理人

Arthur Kehoe(阿索可侯)

訴訟代理人

張安琪律師

訴訟代理人

參加訴訟人 德翔海運股份有限公司（德翔公司）

法定代理人

陳德勝

訴訟代理人

王國傑律師

複代理人

陳思涵律師

參加訴訟人　Kanway Line Company Limited（肯威公司）

上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107 年9 月13日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序事項：兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第58條第1 項定有明文。被告崴航公司與參加人肯威公司間、肯威公司與參加人德翔公司間，就原告所有貨物分別訂有承攬運送或運送契約，本件原告勝敗結果，對於其等間因契約所生的權利義務關係也將發生變動，足認就兩造間之訴訟，肯威公司與德翔公司具有法律上利害關係，故其等於訴訟繫屬中為輔助被告起見而聲請參加訴訟，應予准許。

貳、事實摘要：

一、原告主張：

㈠原告於民國104年12月間以美金5萬4600元價格，向中國大陸開平利蒲（勝發）衛浴有限公司購買洗臉盆用排水管配件套件一批（下稱系爭貨物），並委託被告以20呎貨櫃將系爭貨物自深圳運送至臺灣臺中港，雙方成立承攬運送關係。

㈡被告委由德翔公司之「德翔臺北」貨輪（下稱系爭船舶）載運系爭貨物，於105 年3 月10日上午航向臺中港途中，行經石門外海時因機械故障而失去動力，隨後觸礁擱淺，船身於105 年3 年24日斷裂（下稱系爭事故），系爭貨物全數遭受海水浸泡而嚴重生鏽毀損，已達不能使用之程度。

㈢兩造間為承攬運送及擬制運送關係，被告對原告自應負運送人責任。被告無法舉證系爭貨物受有損害，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失所致，依民法第634 條規定，就系爭貨物的損失應負賠償責任。且被告沒有向運送人德翔公司就系爭貨物之損害行使請求權，將其所受領之賠償物交付原告，或將該損害賠償請求權移轉於原告，依最高法院21年上字第87號判例意旨，仍不得主張免責。而且，本件屬於「電報放貨」（Telex Release ）之情形，受貨人無須提示載貨證券正本也具有請求交付貨物之權利，故原告有請求被告交付貨物及提起本件訴訟的權利。

㈣船舶有無適航性為事實問題。被告提出系爭船舶各式證書僅顯示於申請查驗當時，船舶狀態符合規定，此與預定航程之船舶於發航前及發航時，是否已盡適航性之注意義務，難以相提並論。又系爭船舶建置有安全管理系統，與是否確實執行安全管理系統，也不可等同視之。被告提出系爭船舶具有符合文件及安全管理證書，均不足以證明系爭船舶具備適航性。依交通部航港局就系爭事故調查結果所製作海事評議書（下稱海事評議書）所記載之事實，系爭船舶於105 年3 月10日上午6 時36分甫發航，竟於上午7 時25分發生主機第4缸不噴油異常，且事故地點距離預定到達地臺中港甚遠，緊鄰裝貨港基隆港，應可認系爭船舶發航時之安全航行能力有所欠缺。另依系爭船舶船員對於系爭事故於海事評議書調查卷宗所述，其等對船上主機未有任何經驗，是系爭船舶亦不具適航性。又德翔公司未能即時將其協助作為之狀況通知船長陳文藝，由拖船因風浪大無法前往拖救系爭船舶一事，致其未能完全掌握其處境資訊，而決定採取停止主機再重新啟動之處置作為時，並無充分的意見交換，亦可認系爭船舶之海員無法達成確實執行ISM 安全管理制度的要求。系爭船舶未配置合格適任船員，有違適航性義務。

㈤被告未能舉證其已盡海商法第62條第1 項之義務，不能依海商法第69條第1 、16款規定免責。且被告也應舉證系爭事故有海商法第69條第1 、16款規定的免責事由。依海事評議書所認定「船長陳文藝於105 年3 月10日0635時自基隆港發航前，理應已完成妥適航行計畫，對於航路中可能之危險、惡劣天候狀況等均應知之甚悉」、「輪機長未善盡協調聯繫、機械管理與主機故障處理程序」等節，可知系爭船舶船長、海員處置不當之情形已屬未適格與未稱職，而未具備國際公約及海商法所規定之適航性要求。且船長陳文藝、輪機長翁楚溢就系爭事故處置不當，分別遭收回船員服務手冊5 個月及3 個月之處分，自可認二人行為已達「重大過失」程度，依海商法第76條第1 項但書之規定，自不得許被告得主張海商法抗辯及責任限制之規定。

㈥系爭貨物名稱「brass basin trap」（銅製臉盆用排水管套件）與提單所載貨物「Brass Plumbing Suppli es」（銅製管管路配件），僅是產品細項與大範圍概稱之用語說法不同。又pcs 為pieces（個數）之簡稱，ctns為carto ns（箱數）的簡稱。系爭貨物為10個1 箱，3000個則為300 箱，故發票與提單所載貨物為同一。且被告已自承原告為貨物所有權人，系爭貨物因系爭事故已為全損，縱有殘值，已由被告所承受，原告自得主張系爭貨物已達全損程度。

㈦系爭貨物全部受損，其價值為美金5 萬4600元，以105 年3月3 日匯出之美金與新臺幣匯率比1 ：33.04 計算，折合為新臺幣（下同）180 萬3984元（計算式：54600 ×33.04=0000000 ）。此外，原告另受有運費1 萬0357元、提單製作費1750元、吊櫃費5600元、公證費5500元等損失，總計損失金額為182 萬7191元。

㈧依民法第638 條、第665 條、第661 條等規定，請求法院判決：⒈被告應給付原告182 萬7191元，及自起訴狀繕本送達被告之翌日起至清償日止，按年息5 ％計算之利息。⒉願提供擔保，請准予宣告假執行。

二、被告答辯：

㈠本件為海上運送，且貨損原因發生在海運途中，屬海商事件，應優先適用海商法規定。原告主張被告應依民法第634 條但書規定之情形為舉證，始得免責，於法不合。

㈡本件實際運送人德翔公司，乃全世界排名第25大貨輪公司，被告身為承攬運送人，在選定運送人方面，已盡善良管理人注意義務，並無過失。系爭貨物損失，非被告接收保管、在目的地之交付及其他與承攬運送有關之事項怠於注意所致，被告得依民法第661 條但書規定，主張不負賠償責任。另被告已於106 年2 月14日於鈞院對建華海運股份有限公司（下稱建華公司）起訴，原告援引最高法院21年上字第87號判例要旨，主張被告應負責任，亦屬無據。

㈢依交通部航港局提供系爭事故海事調查資料及海事評議書所示，可知系爭船舶已獲准自基隆港開航前往臺中港，其船員人數符合規定，船長及船員均有我國交通部簽發之船員適任證書，也有系爭船舶相當實務經驗，是系爭船舶符合海商法第62條第1 項第2 款規定。依海事評議書結論，可知系爭事故是因主機突然故障及船長、輪機長處置不當所致，被告得依海商法第62條第2 項、第69條第1 、16、17款規定主張免責。

㈣原證1 的發票由原告簽名，與一般認知「發票由賣方簽發」不同，故被告否認該發票之形式上及實質上真正。又發票與提單有關貨物品名、數量及裝船日，均不相同，故原證1 顯非本件系爭貨物的發票。

㈤請求法院判決：⒈原告之訴及假執行聲請均駁回；⒉如受不利判決，願提供擔保，請准予宣告免為假執行。

三、德翔公司參加要旨：

㈠系爭貨物於裝船後，被告沒有在載貨證券（提單）簽名，原告也未持有載貨證券正本，故原告不得依載貨證券法律關係，請求被告負賠償之責。

㈡被告受原告委託後，就系爭貨物之接收保管、運送人之選定等事項，並無怠於注意情事，依民法第661 條但書規定，被告得主張免責。

㈢運送人或船舶所有人適航性義務，只須對適航性之具備為必要的注意及措施即可，不必就適航性負絕對注意及處置義務。如運送人已為必要的注意及措施者，縱未發現船舶欠缺適航性，仍可因無過失而免責。運送人不擔保船舶之適航性。

㈣系爭船舶於系爭事故發生前不到10日，於105 年2 月29日經中國驗船中心及日本海事協會登船進行每5 年1 次之特別檢查通過，確認系爭船舶之船體及機械設備完全符合國際標準，具有安全航行能力。日本海事協會也按照船舶檢查規則第34條規定，對系爭船舶內燃機（即主機）進行試車，其結果顯示系爭船舶主機運轉完全正常，具安全航行能力。中國驗船中心及日本海事協會於檢查合格，確認系爭船舶安全無虞後，核發「貨船安全設備證書」、「船舶安全構造證書」、「船舶載重線證書」、船級證書予系爭船舶。系爭船舶自基隆港發航後，以正常航速航行超過30分鐘，發航時船舶確無任何異狀，自具有海商法第62條第1 項規定的適航性。

㈤海商法第62條第1 項第2 款所稱配置相當船員，係指船長、船員已取得國家標準適任證書而言，至於船長、船員經驗是否足夠、技巧是否純熟等，均非判斷船員適任與否之標準。系爭船舶船長、船員，均具備有效適任執照，足認德翔公司確已在發航時配置相當船員，符合海商法第62條第1 項第2款規定。

㈥在所有拖船確定因天氣因素無法出港時，系爭事故業已發生，並無原告所謂被告未即時提供系爭船舶船長拖船無法至現場拖救資訊，致船長判斷錯誤而致船舶擱淺等情，是被告無違反ISM Code規則4 之規定。另ISM Code規則6.7 規定訂定背景在於船上作業之船員常常分屬不同國籍，所使用的母語亦不盡相同，為避免在緊急事故發生時，因語言障礙導致溝通不良，危及船舶及人員生命之安全，因而課與船公司採取適當措施或檢核，以確保在船船員相互間的溝通不因母語不同而有障礙。然系爭船舶船長及輪機長，均為中華民國籍，母語均為中文，並無任何溝通上障礙之可言，其等於系爭船舶主機發生異常後，經過溝通後方做出相應之處置決定，並不是因使用語言不同，導致溝通困難或無法理解對方，自無所謂不適任之情況。是被告也沒有違反ISM Code規則6.7 。

㈦依海事評議書所示，系爭船舶主機突然故障後，系爭船舶船長未主動將危險情形報告或轉知航政機關，並採取風險較低之處置方式處理，而是將還有航行能力之系爭船舶主機停車，試圖再重新啟動以排除故障，以致系爭船舶主機於停車後完全失去動力，終肇致系爭事故發生。可知系爭事故發生，除因系爭船舶主機突然故障外，尚因船長、海員就主機突然故障之處置有過失所致，被告依海商法第62條第2 項、第69條第1 、16款規定，得就系爭貨物之損害主張免責。

㈧依原證3 公證報告記載，公證人於現場僅發現系爭貨物有因泡水濕透、生鏽，並不表示其損害已達全損程度。又系爭貨物是以電報放貨方式交付貨物，被告未簽發載貨證券，且原告自始不曾持有系爭貨物載貨證券，依海商法第70條第3 項但書規定，本件責任限制之計算，應以併裝單位即1 只貨櫃為1 件計算。另系爭貨物重量為5360公斤，是以每件

666.67SDR 或每公斤2SDR計算後，被告賠償之上限應為666.67 SDR（以件數計算）或1 萬0720SDR （以公斤數計算）。又本件以公斤數計算責任上限較高，被告至多僅須賠償原告1 萬0720 SDR，以原告起訴時（105 年10月24日）之匯率計算，折合為美金1 萬4725元或46萬3590元【計算式：10720 ×1.37361 ＝14725.0992USD ；14725.0992×31.483＝463,590NTD】。

四、肯威公司參加要旨：

㈠原證2 無被告公司簽名，該載貨證券是在中國簽發，非由臺灣之被告公司簽發。且所載託運人是「KAIPING LIPUSANITARY WARE CO . , LTD .」，提單上受貨人之英文記載，乃「KALLESTECH CO . ,LTD .（原告公司）」，可知系爭船舶於發航後於我國石門外海擱淺時，原告尚未取得權利，原告提起本件訴訟並無理由。

㈡原告依承攬運送契約主張權利，自應舉證契約存在。原證12僅為通訊軟體聯繫紀錄，附上船公司提供之貨物委棄聲明書，此聯繫紀錄不能證明契約關係存在。原證13原告自承係原告公司填妥用印後之文件，自不能以該文件證明被告承認原告為系爭貨物所有權人。

㈢系爭船舶發航前10天方經船舶特別檢查，根據船舶法第23條第3 項及同條第4 項之反面解釋，系爭船舶於航行前既已就船舶檢查合格，並經航政機關准許航行，應認具備船舶適航性。所謂配置船舶相當船員，係指海員之人數應與船舶正常營運所需要者相當，並應具備海員之任用資格，系爭船舶船員具有效船員證書，並有系爭船舶操作經驗，非第一次接觸系爭船舶主機，自符海商法第62條第1 項規定之義務。又海事評議書認告未盡ISM 之管理聯繫一節，僅係建議改善項目，非被告未盡海商法第62條之義務。依海事評議書認定，系爭船舶於發航時具有適航性，系爭事故之發生係因船長、海員操作管理船舶不當所致，被告依海商法第69條第1 、16款規定，得主張免責。另依海事評議書所陳，船長、海員雖有過失，然尚非屬於欠缺普通人之注意，原告稱其等行為已達重大過失，與事實不符，被告自得依海商法第62條第2 項及同法第69條第1 款規定免責。

㈣原告起訴請求182 萬7191元，然依民法第638 條應證明目的港價值，又系爭貨物泡水後是否完全無法使用，又其殘值為何，原告也應舉證。

參、爭點整理（見本院卷二第146 頁背面以下，及本院卷三第153 頁背面之更正）：

一、兩造不爭執事項：

㈠原告於104年12月間以美金5萬4600元價格，向訴外人中國大陸開平利蒲（勝發）衛浴有限公司購買洗臉盆用排水管配件套件乙批（系爭貨物），並於105年3月間委託被告以20呎貨櫃（貨櫃號碼為WFHU-0000000）承攬運送系爭貨物自深圳至臺灣臺中港（提單號碼為SZNTCG0000000），被告則轉委託參加人肯威公司以參加人德翔公司船舶「德翔臺北輪」（系爭船舶）第16010N航次運送。

㈡系爭船舶於105年3月10日上午航向臺中港，行經石門外海失去動力而撞擊岩礁擱淺（東經121.5776度，北緯25.30226度，下稱系爭事故），船身於105年3月24日斷裂，系爭貨物因系爭事故浸泡於海水中。

㈢原告因本件運送另支出運費1 萬0357元、提單製作費1750元、吊櫃費5600元及公證費5500元。

㈣上林公證有限公司於105年8月9號出具公證報告（REPORT NO.KEE-00-000000）證明系爭貨物皆泡水濕透、生鏽（見本院卷一第13頁）。

㈤系爭船舶於105年3月10日發生系爭事故前，具有中國驗船中心依國際公約所核發之各項證書，且於105年2月15日至29日在香港通過中國驗船中心及日本海事檢定協會之特別檢查，中國驗船中心發給「船級證書」、「貨船安全設備證書」、「船舶安全構造證明書」、「船舶載重線證書」，有效船級證書有效期間至105年8月28日，日本海事協會展延船級證書有效期間至105年7月28日。

㈥交通部航港局於105年3月10日就系爭事故作成交通部航港局航安字第1062010574號海事評議書。

㈦原告所提出「貨物委棄聲明書」之形式為真正。（見本院卷二第108 至110 頁）。

㈧如原告主張有理由，法定遲延利息為年息5 ％，自105 年12月10日起算。

二、本件爭點：

㈠原告得否依民法第661 條、第665 條、第638 條之法律關係，主張被告為系爭貨物之承攬運送人，應就系爭貨物之損害負賠償責任？

㈡被告是否已盡到海商法第62條第1 項及第63條之注意義務？

㈢被告是否得依海商法第62條第2 項、第69條第1 款、第16款及民法第661條但書等規定免責？

㈣原告依海商法第76條第1項但書規定，主張被告不得主張抗辯及責任限制，有無理由？

㈤倘被告應負損害賠償責任，其金額為若干？

肆、本院判斷：

一、本件契約關係及法律適用：

㈠參加人得按參加時之訴訟程度，輔助當事人為一切訴訟行為。但其行為與該當事人之行為牴觸者，不生效力。民事訴訟法第61條定有明文。依其立法理由說明，參加人得為之訴訟行為，舉凡排斥彼造之主張，申述證據，提起上訴，均得為之。但當事人所未為之行為，不得與牴觸同論。

㈡原告主張本件為電報放貨之情形，與被告成立承攬運送關係，並提出被告出具的電報放貨提單（見本院卷一第8 頁）為其佐證。所謂電報放貨，是指託運人向運送人申請並提出保證書後，由運送人或其代理人以電報通知目的港代理，將貨物無需憑載貨證券正本放貨，受貨人（consignee ）可憑蓋有受貨人公司章之電報放貨通知單，換取小提單（DeliveryOrder , O/D ），藉以結關提貨。作法上是由託運人將其所領取的全套提單正本繳還運送人，或不交付提單正本，僅由託運人持有提單副本，或者是於運送物上船後，於提單正本加蓋「SURRENDERED 」戳記，由運送人傳真其目的港的分支機搆或其代理人以憑交貨，而由託運人切結表明委請運送人拍發電報通知目的港之分支機構或其代理人，將貨物交給提單上所指定之受貨人，受貨人無須提示提單正本亦得請求交付貨物（最高法院102 年度台上字第346 號判決意旨參照）。被告於民事答辯㈠狀自承有簽發提單，並陳稱其為本件承攬運送人（見本院卷一第35頁及背面）。本院審理時，對於原告主張兩造為承攬運送及擬制運送關係，也明確表示不爭執（見本院卷一第41頁），顯然已經積極承認與原告間成立承攬運送契約。故肯威公司否認原告為託運人，系爭貨物尚未抵達目的港而發生貨損，權利仍在託運人處，原告並未受讓權利，不得提起本件訴訟，並否認兩造間成立承攬運送關係云云，此等訴訟行為自與其輔助參加的被告行為相牴觸。依前引規定，肯威公司此部分主張，不生效力，應認原告與被告間成立承攬運送關係，原告為系爭貨物的實質託運人。

㈢本件係因船舶運送之海上事故導致貨損，進而衍生相關權義爭執，自屬海商事件。依海商法第5 條規定，海商法應優先於民法及其他法律而適用。又民法第622 條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業，而受運費之人」；同法第660 條規定：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」，二者定義固有不同。然就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬，民法第664 條定有明文。準此，承攬運送人與託運人就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人，即應視為承攬人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務概與運送人相同（最高法院105 年度台上字第781 號判決意旨參照）。本件被告自承受原告委託而簽發提單，兩造成立承攬運送及擬制運送關係，則關於運送人的相關權利義務規定，兩造均得予以援用。因此，本件系爭貨物受損所生賠償責任之有無及其範圍，原告自得依民法第661 條、第665 條、第638 條之法律關係而為主張。至於運送人免責或相關責任限制部分，海商法另有明文規定，自應優先於民法而適用，被告得援引為其抗辯之事由。據此，原告主張依民法第634條但書規定，被告應證明本件是因為不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失等因素造成系爭貨物毀損，始能免責云云，因應優先適用海商法相關的免責及責任限制規定，此部分主張，即不可採。

二、系爭船舶的適航性判斷及免責事由：

㈠關於海上運送責任，我國海商法採過失推定主義，託運人只要證明貨物於運送途中毀損、滅失或遲到為已足，運送人要主張免責，必須就其免責事由負舉證責任。依海商法第69條第1 款「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失」及第16款「船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵」之事由所發生的毀損或滅失，運送人雖不負賠償責任。但同法第62條規定運送人於發航前及發航時，對於「使船舶有安全航行之能力」、「配置船舶相當船員、設備及供應」、「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」，應為必要之注意及措置。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任，但應負舉證之責。同法第63條復規定，運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，亦應為必要之注意及處置。故運送人主張並舉證證明海商法第69規定的免責事由之前，應先舉證證明船舶於發航前及發航時具有堪航能力、堪載能力及其對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，已為必要之注意及處置。

㈡經查：

⒈系爭船舶為我國船舶，已依法經載重線檢驗、貨船安全構造檢驗、貨船安全設備檢驗，有中華民國船舶國籍證書、貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書。又系爭船舶於105 年2 月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5 年1 次之特別檢查，並核發中國驗船中心SUMMARY REPORT、日本海事協會SURVEY RECORD 、船級證書（不爭執事項㈤）。另依系爭船舶105 年3 月10日航海記事簿之記載：「0538 test all navi equipment M/Eto comply with Solas CH V Reg 26.1-2 and CK 000000found in good order （譯文：5 時38分測試所有航儀、主機，以符合SOLAS 第5 章第26.1條、第26.2條之規定，並查核070201表格，確認一切狀況良好），此有航海記事簿在卷可查（見本院卷三第101頁）。且中國驗船中心之SUMMARY REPORT記載：「德翔臺北輪經實施船級檢查後，確認其狀態符合本船級社之相關規範：A . No .2SpecialSurvey of hull and machinery with automatic andremote control system . （船體及機器與自動遙控系統第二次特驗）、E .Machinery continuous survey（Code No . 21、22…）（機器連續檢驗），Code No .21、22即主機第4 缸之檢驗」等語（見本院卷一第217 頁）。足認中國驗船中心該次5 年一度的特別檢驗確實就主機之運轉已為檢驗，且檢驗結果為合格。

⒉另日本海事協會就5 年一度之特別檢查，表明係取代第5年的年度檢驗，是最全面的船級檢驗，範圍涵蓋船舶的幾乎所有領域，有日本海事協會船級維持檢驗簡介在卷可憑（見本院卷一第212 頁）。而日本海事協會所為該次檢驗係該船第2 次之特別檢驗，且有進行CMS （ContinuousMachinery Survey，連續機械檢驗），檢驗並無異常，亦有日本海事協會SURVEY RECORD 在卷可查（見本院卷一第225 頁）。足認日本海事協會於105 年2 月所為檢查確有涵蓋主機運轉之狀態。且經本院函詢結果，該檢驗範圍，尚包括與系爭事故相關連之系爭船舶主機第4 缸。中國驗船中心函覆檢驗結果正常，日本海事協會覆稱「依據檢驗報告，16HN0016，我們了解連續機器檢驗項目中有關主機第4 缸十字頭銷與軸承，及曲柺銷與軸承已做開放性檢查，並發現正常」。有中國驗船中心107 年5 月9 日（107）驗中檢字第01703 號函、日本海事協會臺北事務所107年5 月15日No .18TP0530函文附卷可憑（見本院卷二第192 、193 頁）。依上開事證，可知系爭船舶啟航前，經依船舶法為各項必要的檢查後，均屬合格，應認為系爭船舶的設計、構造、機器、屬具、配備等均屬完備妥善，具有基本的安全航行能力。

⒊系爭事故經交通部航港局調查後，於106 年5 月31日作成海事評議書，就系爭事故的發生經過，載稱：「0725時於北緯25度16.4分，東經121 度42.9分發現主機第4 缸不噴油，輪機長翁楚溢隨即通知駕駛台船長陳文藝，希望找安全地方檢修。船長陳文藝建議輪機長可以嘗試重新啟動主機，並決定停俥並採行此法，故依慣例程序減俥，主機自0735時停止後，重新啟動數次皆失敗…0820時船長陳文藝…並以電話告知德翔公司總工程師王聯芳（副協理）有關主機故障之情況，並將總工程師王聯芳提及之處理方式轉告輪機長翁楚溢知悉，即採用第4 缸封缸之方式，惟仍無法啟動主機，隨即機艙亦告知駕駛台其觀察到燃油黏度數值過低，使得共軌壓力無法建立，致使主機無法啟動。失去主機動力之後，德翔臺北輪之船體受強浪影響而橫搖劇烈…」等語（見卷一第108-109 頁）。由上開事發過程的調查結果，足認系爭事故乃因船長、輪機長就系爭船舶主機第4 缸不噴油的處置不當，進而衍生後續失去動力及擱淺所致。

⒋海事評議書主文建議，將船長陳文藝、輪機長翁楚溢各收回船員服務手冊5 個月及3 個月，理由說明略謂：「系爭船舶於航行過程中雖發生主機第4 缸不噴油之情事，但當時仍能繼續以其他各缸有效運轉航行無虞，尚可採取回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修抑或遠離岸際航行之方式以為因應，然陳文藝並未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船舶失去既有之運轉能力而漂流，終致擱淺之結果，顯已違反依船員法第25條之2 授權訂定之船員服務規則第91條第11款『違反航行安全規章而致嚴重災害損失』及同條第12款『因執行職務上之過失而致海難，其情節較重』之規定（見本院卷一第205頁）等情，可知系爭船舶主機第4 缸不噴油時，仍有運轉航行能力，故船長及輪機長首應將系爭船舶移至安全地方檢修，以避免不必要之風險。系爭船舶主機第4 缸不噴油時即105 年3 月10日7 時25分時，距離基隆港外港錨地僅3.6 浬，而依中央氣象局105 年3 月10日氣象資料顯示，彭佳嶼基隆海面，東北轉偏北風，風力6-7 級，浪高4-5公尺，即便依船長陳文藝於105 年5 月5 日製作之海事報告所述，當時風向北北東，風速4 級，海浪3 公尺，足見風浪甚大，天候惡劣。則船長陳文藝不依循上開船員服務規則規定，僅依憑偶一經驗作成停止主機再重新啟動的作為，終肇致失去動力及擱淺的結果，自堪認船長、輪機長於航行或管理船舶之行為而有過失。

⒌原告雖主張系爭船舶於105 年3 月10日上午6 時36分甫發航，竟於上午7 時25分就發生主機第4 缸不噴油異常，離裝貨的基隆港不遠，足認系爭船舶發航時的航行能力已有欠缺等語。然系爭貨物受損是因為系爭船舶失去動力後於石門附近外海擱淺，系爭船舶主機第4 缸不噴油，並不會造成系爭船舶主機全部失去動力，仍有運轉能力，輪機長翁楚溢於調查時已經陳述明確。海事評議書更明確指出：「進一步言，該第4 缸不噴油之情事，係屬輪機長翁楚溢業管範疇，其應就其專業主動協調船長陳文藝，使之明瞭主機詳細狀況，以及各種操作處置可能之風險，尤應將當時雖有第4 缸不噴油而仍能由其他各缸繼續運轉航行之實情告知船長陳文藝。」（見本院卷一第206 頁）。足見系爭船舶主機第4 缸不噴油不至於造成系爭船舶主機全部失去動力，乃因船長、輪機長溝通及處置不當，致使系爭船舶停俥後無重新啟動而失去動力。何況船舶的適航性義務僅止於發航前及發航時，自不能以發航後船長、輪機長之處置失當而失去動力的情況，反推系爭船舶於發航時不具備安全航行能力。故原告此部分主張，為不可採。

⒍原告另主張被告未依船員服務規則第83條之2 第1 項、第2 項第2 款及ISM Code（國際安全管理章程）4 、6.7 規定，預先建立完善事故反應制度，並確保船上人員能夠有效溝通而非僅係可進行溝通。依海事評議之調查，船長、輪機長恣意採取停止主機再重新啟動之處置作為，復於船舶停機失去動力後，未能將正確指令傳達予船長，使之誤信拖船可儘速前往，使船長無法確切掌握其處境，影響其應急處置云云。惟依船員服務規則第83條之2 規定：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。前項制度或計畫應明定下列事項：一、職業安全及健康管理之風險評估與船員培訓或指導。二、採取合理預防措施及不安全狀況之檢查、報告、糾正。三、指導船員履行職業安全及健康管理之具體責任。四、成立船舶安全委員會。但船員人數未滿5 人者，得免之。五、其他職業安全及健康管理事項。」與船舶是否具有適航性的判斷無直接相關。且ISM CODE 4係規定：「To ensure the safe operation of each shipand to provide a link between the Company andthose on board , every Company , as appropriate ,should designate a person or persons ashore havingdirect access to the highest level of management .The responsibility and authority of the designatedperson or persons should include monitoring thesafety and pollution- prevention aspects of theoperation of each ship and ensuring that adequateresources and shore-based support are applied , asrequired .（為確保每艘船舶之安全營運及提供公司與船上兩者之間的聯繫，每一公司於適當之時，應指派一位或數位在岸人員，能與最高管理階層直接聯繫；該（等）指派人員之責任與職權應包括對每艘船舶營運安全與防止污染方面予以監控，並確保依需要提供適當之營運資源及岸上支援）」。另ISM CODE 6.7係規定：「The companyshould ensure that the ship's personnel are ableto communicate effectively in the execution oftheir duties related to the safety managementsystem .（公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通）」（見本院卷二第54頁）。準此，縱使被告僱用的船長、船員等有上開各項缺失，也不能據以認定系爭船舶不具備堪航能力。何況海事評議書所認定的上開違失事實，乃船長陳文藝於系爭船舶失去動力後與被告聯繫，及被告聯絡拖船前往救援的過程，為發生狀況後的處置作為問題，與船舶發航時有無堪航能力的判斷無關。故原告此部分主張，也不可採。

㈢依上論述，系爭船舶於發航時已具備適航性，而系爭貨物受損的原因，乃船長、輪機長於航行或管理船舶的過失行為所致，被告該當於海商法第67條第1 款之免責事由，對系爭貨物的損害不負賠償責任。系爭船舶雖有主機第4 缸不噴油的情形，但有此情況，並不會造成無法運航的結果，前已敘明，自難認為是「發航後突失航行能力」，則被告援引海商法第62條第2 項規定免責，應不能成立。至於該主機第4 缸不噴油的瑕疵原因為何，尚無確切事證足供判斷，因此，也不能認為符合海商法第69條第16款「船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵」，不能構成本條款的免責事由，併予敘明。

三、原告主張依海商法第76條第1 項但書規定，被告不得主張免責，並無理由：

㈠海商法第76條第1 項規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。」其立法理由二說明：「海上運送責任限制規定，不惟運送人當然適用，其代理人及受僱人亦得主張」。可見本條項是「運送人的代理人或受僱人」本身遭受求償時，得援引運送人相關抗辯及責任限制之規定，以資保護，以免課予過重的責任。但如果有該條項但書所載情形時，既然是代理人或受僱人自己的故意或重大過失行為所致，自應例外不受保障。

㈡原告主張，系爭船舶船長陳文藝、輪機長翁楚溢就系爭事故處置不當，分別遭收回船員服務手冊5 個月及3 個月之處分，可認二人行為已達「重大過失」程度，依海商法第76條第1 項但書規定，自不得許「被告」得主張海商法抗辯及責任限制之規定云云。然原告係請求運送人即被告就系爭貨損為損害賠償，並不是請求陳文藝或翁楚溢負賠償責任，則陳文藝及翁楚溢對於系爭事故的致因是否具有重大過失的判斷，自與「被告」是否符合本條項但書規定而應拒卻其所得主張的抗辯及責任限制無關。原告此部分主張，並無理由。

伍、結論：

一、綜上所述，原告依民法第661 條、第665 條、第638 條等規定，請求被告應給付原告182 萬7191元，及自起訴狀繕本送達被告之翌日起至清償日止，按年息5 ％計算之利息，為無理由，應予駁回。

二、原告之訴駁回後，假執行的聲請失其依附，應併予駁回。

三、本件事證明確，兩造其餘攻擊防禦方法及所舉事證，經本院審酌後，認為均不影響判決結論，故無庸逐一論述，附此敘明。

四、原告全部敗訴，訴訟費用應由原告負擔。