臺北高等行政法院判決

105年7月7日辯論終結

原告

張堂軒

訴訟代理人

黃慧萍 律師

被告

交通部公路總局

代表人

趙興華（局長）

訴訟代理人

李榮勝

連宇翔

上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華民國104 年11月20日交訴字第1041300863號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：

主文

事實及理由

一、事實概要：緣被告所屬臺中區監理所彰化監理站據民眾檢舉資料，調查發現登記原告所有之00-0000 號自用小客車（下稱系爭車輛），於103 年10月27日自臺北市信義區松壽路新光三越百貨公司前搭載乘客，並收取費用，認原告有未經核准擅自經營汽車運輸業之情事，違反公路法第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條規定，嗣以被告104 年7 月3 日第64-64C00429 號違反汽車運輸業管理事件處分書（下稱原處分），裁處原告新臺幣（下同）5 萬元罰鍰，並吊扣牌照2 個月。原告不服，提起訴願，經決定駁回，遂提起本件行政訴訟。

二、原告起訴略以：

㈠原告於訴願程序中曾依訴願法第63條第3 項、第65條規定請求訴願機關予以到場陳述意見、言詞辯論。依前開訴願法規定意旨，訴願機關應准予原告到場陳述意見，或行言詞辯論。然訴願機關竟未予原告到場陳述意見、言詞辯論，即遽行作成不利於原告之訴願決定，實與訴願法第63條第3 項、第65條分別規定不合，其訴願決定程序自有瑕疵。

㈡原處分未遑詳查事實及證據，誤為反於事實之認定，顯有違反行政程序法第36條、第43條規定及最高行政法院39年判字第2號判例之違法：

⒈依原處分書之「違反事實」欄所載，原處分機關認原告違反汽車運輸業管理規則，無非僅憑原告「未經申請核准而經營汽車運輸業」等語。惟依行政程序法第36條規定與最高行政法院39年判字第2 號判例之說明，行政機關對於作成處分違規事實之存在負有舉證責任，受處分人並無證明自己無違規事實存在之責任，尚不能以其未提出對自己有利之資料，即推定其違規事實存在。

⒉被告未盡調查證據職責，亦未能具體提出證據證明原告所為違規行為，即遽認原告有違規事實，其調查證據、認定事實均有違失：細譯原處分書內容後可知，原處分書通篇未論及其所憑以認定原告違規之證據為何？顯未附任何證據足供支持其所記載之違規事實。況依被告於訴願程序始提出之所謂採證資料，乃自稱市民之王先生所提出之檢舉資料，此等資料來源出處不明且模糊不清，根本無從辨識此等資料之真偽及證明力，被告卻未經查證即逕予採用，致使未能查證辨明本案相關重要事實。於諸多重要事實均未經查明之下，被告遽認原告有經營汽車運輸業等違規行為云云，被告未憑證據，亦未經調查檢舉資料真偽，即驟然採為認定原告涉及違規情節，原處分自有違法不當，當依法撤銷。

⒊被告正因未克盡證據調查職責，致未能詳為注意、斟酌有利於原告之事實，進而本於全然錯誤之事實，遽以作成原處分，原處分確有違反行政程序法第36條、第43條規定及牴觸最高行政法院39年判字第2 號判例之違法，應予撤銷。

㈢原處分錯誤適用公路法第2 條第1 項第14款、第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條規定，自非適法：

⒈公路法第2條第1項第14款所指汽車運輸業，係指以汽車經營客、貨運輸而受報酬之「事業」，所稱「事業」須以反覆實施同種類行為為目的之社會活動，行政機關並應證明行為人係以「經營汽車運輸為業」，始足當之：依本院96年度訴字第1850號判決、92年度訴字第2641號判決見解可知，被告應負擔舉證責任，提出證據證明行為人確係以「經營汽車運輸為業」，亦即確有「反覆實施同種類汽車運輸行為」之事實，否則即不得逕以公路法第2 條第1 項第14款、第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條等規定相繩。申言之，倘行為人僅單純從事少量、個別性、臨時性的汽車搭載服務，即與上開規定所稱以汽車經營客、貨運輸而受報酬之「事業」不符，自難據以為裁罰之基準。

⒉原告並非利用所屬自小客車經營客、貨運輸而受報酬之「事業」，僅係提供非法所禁之共乘服務：

⑴原告為「自然人」而非「事業體」，顯無從該當公路法第2條第1項第14款規定以汽車經營客、貨運輸而受報酬之「事業」之構成要件，甚為明確。

⑵再查，「Uber APP軟體」僅係一即時媒介加入使用該軟體者，使有搭乘需求者與車輛駕駛人間能聯繫彼此「共乘」（car pooling ）需求的資訊分享軟體平台。原告加入「Uber APP軟體」平台，可於「平時業餘時間，且駕駛所屬自用車之乘坐位置閒置」時，透過相關應用程式搜尋於原告開車行經路線附近，是否恰有同為「UberAPP 軟體」使用者並有乘車需求之人，並可自由決定是否提供該人共乘服務。是以，原告僅係透過「Uber APP軟體」之共乘資訊，對同樣使用「Uber APP軟體」共乘資訊之特定人，於開車行經路線之同一旅程，基於自己車輛之使用權利，單純提供Uber會員此等特定人，少量、個別性的共乘服務，且原告所收取之費用，並非由原告向搭乘者收取報酬，乃屬於共乘費用。原告僅係基於對系爭車輛之使用權利，單純提供Uber會員此等特定人分享使用，滿足共同之私人旅程，並非針對不特定之人所提供之大眾運輸，故原告並無反覆性、繼續性實施汽車運輸行為並藉此受領車費報酬之意圖及營業行為，是依上開最高行政法院99年度判字第32號判決、臺北高等行政法院96年度訴字第1850號判決意旨，原告絕非「經營汽車運輸為業」之「事業」，尚祈明鑒。

⒊綜上，原告並無反覆性、繼續性利用所屬自小客車實施運輸行為，尤非「以經營汽車運輸為業」，自不該當公路法第2 條第1 項第14款所指汽車運輸「業」之裁罰要件。原處分未詳為查證辨明上開事實，誤認原告有「未經申請核准而經營汽車運輸業」之行為，其認事用法確有違誤，應予撤銷。

㈣再者，原告加入Uber APP平台透過Uber APP平台資訊，以自用小客車搭載Uber會員，並未有經營行為，搭載對象復僅限於Uber會員，乃係以特定人為對象，並非為不特定大眾提供客運運輸，顯未該當前揭公路法第34條第1 項規定及汽車運輸業管理規則第2 條所定汽車運輸業之要件：

⒈「Uber APP軟體」僅係一即時媒介加入使用該軟體者，使有搭乘需求者與車輛駕駛人間能聯繫彼此「共乘」（carpooling）需求的資訊分享軟體平台。原告加入「UberAPP 軟體」平台，可於「平時業餘時間，且駕駛所屬自用車之乘坐位置閒置」時，透過相關應用程式搜尋於原告開車行經路線附近，是否恰有同為「Uber APP軟體」使用者並有乘車需求之人，並可自由決定是否提供該人共乘服務。是以，原告僅係透過「Uber APP軟體」之共乘資訊，對同樣使用「Uber APP軟體」共乘資訊之特定人，於開車行經路線時，基於自己車輛之使用權利，單純提供Uber會員此等特定人，少量、個別性的共乘服務，且原告所收取之費用，並非由原告向搭乘者收取報酬，乃屬於共乘費用。原告僅係基於對系爭車輛之使用權利，單純提供Uber會員此等特定人分享使用，滿足共同之私人旅程，並非針對不特定之人所提供之大眾運輸，故原告並無反覆性、繼續性實施汽車運輸行為並藉此受領車費報酬之意圖及營業行為，是依上開最高行政法院99年度判字第32號判決、臺北高等行政法院96年度訴字第1850號判決意旨，原告絕非「經營汽車運輸為業」之「事業」，尚祈明鑒。

⒉復被告認定原告有經營汽車運輸業之行為，係依據公路法第77條第2 項規定為裁處，而依公路法第2 條第1 項第14款規定：「汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業」，再按公路法第34條第1 項規定及汽車運輸業管理規則第2 條有關汽車運輸業之定義規定：「公路汽車運輸，分為自用與營業兩種。自用汽車，得通行全國道路，營業汽車應依下列規定，分類營運：一、公路汽車客運業：在核定路線內，以公共汽車運輸旅客為營業者。二、市區汽車客運業：在核定區域內，以公共汽車運輸旅客為營業者。」、「汽車運輸業，依下列規定，分類營運：一、公路汽車客運業：在核定路線內，以公共汽車運輸旅客為營業者。二、市區汽車客運業：在核定區域內，以公共汽車運輸旅客為營業者。四、計程車客運業：在核定區域內，以小客車出租載客為營業者。」；

⒊再參諸汽車運輸業管理規則第19條、第35條、第40條第2項、第41條有關汽車客運業之經營及核准之相關規定，均係以大眾運輸需要或大眾運輸發展為行政目的可知，公路法第77條第2 項所定「經營汽車運輸業」解釋上應係指以營利為目的，使用公共汽車運輸旅客或小客車出租載客為營業，為不特定大眾提供客運運輸服務，而直接獲利取得對價之經常性營利活動而言；

⒋承上，原告搭載乘客行為，係透過Uber APP平台提供之媒介，提供法令所未明文禁止之共乘服務（ride sharing），原告僅係基於對系爭車輛之使用權利及認同資源分享、節能減碳之環保趨勢概念，單純提供Uber會員此等特定人分享使用系爭車輛之閒置座位資源，滿足特定人間共享之私人旅程，並非針對不特定人所提供之大眾運輸，原告僅與同屬Uber APP會員之特定人透過Uber APP平台之資訊，分享使用系爭車輛之閒置座位，並非與不特定人之搭載大眾達成以出租小客車載客之交易合意。況查，車輛共乘係出於資源共享及節能減碳之目的，亦有助於解決交通問題，本非法之所禁，此有新北市政府環境保護局亦推動「桃北北基共乘網」，使民眾得於該網路平台上，尋找適當共乘對象，以使車輛使用發揮其最大效率，並適度減少不必要的車輛使用。由此可知自用小客車共乘之推廣，乃環境保護之趨勢使然，與公路法所規範之「汽車運輸業」係以「營利」為主要目的，顯有差異，要非屬公路法所規範大眾汽車運輸之範疇。

⒌況查，依公路法第34條第1 項第4 款、同法第77條第2 項之規定，公路法係以反覆以小客車出租載客為營業之行為，為處罰之構成要件，而依該法定構成要件係處罰「營業行為」以觀，解釋上乃指以營利為目的，以出租小客車之方式，繼續性、經常性反覆經營載客收費之行為。而通常所謂「經營」主要之核心業務活動應係始於招攬，繼而提供服務或產品銷售，再發生交易結果之連動式商業活動，基此，原告縱有搭載乘客之事實行為，然原告既無沿街招攬乘客之行為，亦未直接向搭乘者收取車資，其僅單純搭載乘客提供共乘服務之行為，顯然並未該當於公路法第77條第2 項規定所規範客運運輸業之經營行為，亦非該法所欲規範之裁罰對象等情。並聲明求為判決：⑴訴願決定及原處分關於罰鍰部分均撤銷。⑵確認原處分關於吊扣車輛牌照（車號：00-0000 ）之處分違法。

三、被告答辯略以：

㈠是否讓原告於訴願程序中陳述意見或進行言詞辯論核屬受理訴願機關之職權，此觀訴願法第65條規定即明，是原告主張訴願審議程序實有瑕疵云云，顯屬無稽：依訴願法第63條及第65條據上可知，是否通知原告到場陳述意見或進行言詞辯論係屬受理訴願機關之職權，尚難謂訴願程序有瑕疵。查原告雖有申請陳述意見，惟依訴願法第63條第3 項規定，須訴願人請求陳述意見且有正當理由時，始應予到場陳述意見之機會，而非一經請求即應給予到場陳述意見之機會，是原告主張於法無據。

㈡原處分並無未遑詳查事實及證據，誤為反於事實之認定，顯有違反行政程序法第36條、第43條規定及最高行政法院39年度判字第2號判例之違法：

⒈本案被告所屬彰化站接獲臺北市區監理所103 年11月25日北市監稽字第1033001244號函後，即利用公路監理查詢系統查證原告所有之00-0000 號車籍資料，其車籍確為自用小客車，非營業用車輛，且原告亦有向本局臺北市區監理所申請「9-審查證明書」，並有檢舉信函、車資詳細列表（含搭乘資料）及採證照片可稽，彰化站已依行政程序法規定查證相關證據無誤，再據以掣開通知單及處分書。

⒉原處分之表格式顯示記載被處分人、地址、違規車號、車種、車主證號、違反事實、違反時間、違反地點、違反通知單號、處罰主文、簡要理由等詳實逐一記載，意旨清楚，原處分違反事實欄記載「未經申請核准而經營汽車運輸業者; 民眾檢舉以Uber APP平台攬客收費，於臺北市信義區松壽路新光三越百貨公司前載運乘客至文山區忠順廟附近收費191 元，以自用小客車非法違規營業」敘述詳實，是依最高行政法院96年度判字第594 號判決、最高行政法院100 年判字第427 號判決意旨，原處分並無原告所訴因記載欠缺致違反行政程序法第5 條及第96條規定之情形。

⒊再者，被告所屬彰化站已於103 年12月11日以中監彰站字第1033044298號函敘明認定原告違反之相關法規及事實內容，原告應得具體認知原處分之內容。倘原告對舉發情節有異議者，應於到案期限內檢具相關證明文件向被告所屬彰化站提出陳述，惟原告知悉後並未到案陳述意見，而係逕要求開立處分書提起訴願。原告提出訴願理由書第6 頁已敘明：「訴願人僅偶然性地於自用車平時開車行經路線時，單純提供少量、個別性、臨時性的共乘服務以賺取外快」，已承認車主即為駕駛人。

⒋綜上，被告所屬彰化站已先就原告所有之車輛、駕籍資料及違規事實予以調查，原處分依法裁處原告應屬合法，並無未依職權調查證據及認定事實之錯誤。爰彰化站依行政罰法第42條規定製開處分書，並通知原告，應無違誤。

㈢原告行為業已構成公路法第2條第1項第14款所定之要件，被告爰依公路法第77條第2項及汽車運輸業管理規則第138條規定予以裁處並無違誤之處：

⒈依按公路法第2 條第1 項第14款規定及汽車運輸業管理規則第138 條可知，經營汽車運輸業係受政府法令管制、限制之業務，原則上應依法向公路主管機關申請核准籌備始可為之。申言之，倘業者運送行為涉及載運旅客或貨物並受有報酬之行為即應為上開規範所規制。

⒉依據檢舉資料（車資詳細列表，詳如被證1，已收費NT$191.49），由此可證原告有違規經營汽車運輸業而收取報酬之事實，被告依法裁處並無違誤。倘運送旅客之雙方當事人就車資合意時，即已違反公路法第2條第1項第14款要件，不論該行為係屬原告第幾次行為，均應認定原告確係經營汽車運輸業而有違反汽車運輸業管理規則第138 條規定，應依公路法第77條第2 項規定舉發。（此有臺北高等行政法院103 年度訴字第739 號判決、102 年度訴字第1588號判決、102 年度訴字第1816號判決、101 年度訴第705號判決參照）。

⒊原告雖自稱「加入『Uber App軟體』平台，可於『平時業餘時間，且駕駛所屬自用車之乘坐位置閒置』時，透過相關應用程式搜尋於原告開車行經路線附近是否恰有乘車需求之人，並可自由決定是否提供該乘客共乘服務。申言之，原告僅『偶然地』於自用車平時開車行經路線時，單純提供少量、個別性、臨時性的共乘服務，所收取之費用，並非由原告向乘客收取報酬，乃屬於共乘費用」。惟查所謂『共乘』，通常係指數人上下班之路線相同，由其中一人提供車輛，已達到節約能源或費用之目的而言，與本件原告以營利為目的，加入Uber APP平台載客，依客人指定之路線或目的地運送，而由原告收取一定費用之情形有別。今原告稱其為共乘云云，顯不足採。

⒋再者，由上述陳述更可證明原告有意以系爭車輛供載運乘客，並藉由此載運行為而受領報酬，顯見原告有反覆性、繼續性實施運輸行為並藉此受領車費報酬之故意，而非其所主張單純提供少量、個別性、臨時性的共乘服務。

⒌另關於原告所提「桃北北基共乘網」資料，該共乘係提供上下班固定路線，且駕駛人及乘客其目的地亦為相同，本案原告係以自用小客車加入Uber App平台，利同該平台資訊取得乘客要搭車訊息，即前往乘客叫車地點搭載乘客至不特定目的地且收取費用，本身僅提供載客服務，與「桃北北基共乘網」所提之共乘精神有所不同。

㈣有關原告所提本案非公路法第77條第2 項規定所規範客運運輸業之經營行為，亦非該法所欲規範之裁罰對象乙節。惟查：本案違規事實係原告所有車號00-0000 號自用小客車違規搭載乘客並收取費用，屬未經申請核准而經營計程車客運業者，故依公路法第77條第2 項：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣五萬元以上十五萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣二個月至六個月，或吊銷之。」之規定裁處，並無違誤。

㈤末查，依交通部94年5月27日交路㈠字第09400054871號令修正發布之自用車違規營業處罰基準表規定：「三、自用小客車、自用小貨車，第1次，處該行為人新臺幣5萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2個月；第2次，處該行為人新臺幣5 萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照3 個月…」，是原處分符合上開處罰基準表之規定等語，資為抗辯。並聲明求為判決駁回原告之訴。

四、本件兩造主要爭點厥為：被告以原告有未經核准擅自經營汽車運輸業之情事，違反公路法第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條規定，裁處原告5 萬元罰鍰，並吊扣牌照2個月，是否適法？

五、本院判斷如下：

㈠按公路法第2 條第14款規定：「本法用詞定義如左：……十

四、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。」第34條規定：「（第1 項）公路汽車運輸，分自用與營業兩種。自用汽車，得通行全國道路，營業汽車應依下列規定，分類營運：公路汽車客運業：在核定路線內，以公共汽車運輸旅客為營業者。巿區汽車客運業：在核定區域內，以公共汽車運輸旅客為營業者。遊覽車客運業：在核定區域內，以遊覽車包租載客為營業者。計程車客運業：在核定區域內，以小客車出租載客為營業者。小客車租賃業：以小客車或小客貨兩用車租與他人自行使用為營業者。小貨車租賃業：以小貨車或小客貨兩用車租與他人自行使用為營業者。汽車貨運業：以載貨汽車運送貨物為營業者。汽車路線貨運業：在核定路線內，以載貨汽車運送貨物為營業者。汽車貨櫃貨運業：在核定區域內，以聯結車運送貨櫃貨物為營業者。（第2 項）前項汽車運輸業營運路線或區域，公路主管機關得視實際需要酌予變更。」 第37條規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申請核准籌備：……三、經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，向中央主管機關申請。……」第77條第2 項規定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣5 萬元以上15萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣2 個月至6 個月，或吊銷之。」第79條第5 項：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」次按汽車運輸業管理規則第1 條規定：「本規則依公路法第79條規定訂定之。」第138 條：「未經申請核准而經營汽車運輸業者，應依公路法第77條第2 項之規定舉發。」

㈡次按法律內容不能鉅細靡遺，一律加以規定，其屬細節性、技術性之事項，法律自得授權主管機關以命令定之，俾利法律之實施。行政機關基於此種授權，在符合立法意旨且未逾越母法規定之限度內所發布之施行細則或命令，自為憲法之所許，此項意旨迭經本院解釋在案。惟在母法概括授權情形下，行政機關所發布之施行細則或命令究竟是否已超越法律授權，不應拘泥於法條所用之文字，而應就該法律本身之立法目的，及其整體規定之關聯意義為綜合判斷（參司法院釋字第480 號、第606 號及第651 號解釋理由書）。又司法院釋字第443 號解釋理由書略以：「至何種事項應以法律直接規範或得委由命令予以規定，與所謂規範密度有關，應視規範對象、內容或法益本身及其所受限制之輕重而容許合理之差異：諸如剝奪人民生命或限制人民身體自由者，必須遵守罪刑法定主義，以制定法律之方式為之；涉及人民其他自由權利之限制者，亦應由法律加以規定，如以法律授權主管機關發布命令為補充規定時，其授權應符合具體明確之原則；若僅屬與執行法律之細節性、技術性次要事項，則得由主管機關發布命令為必要之規範，雖因而對人民產生不便或輕微影響，尚非憲法所不許。」故行政機關於法規未明文訂定，根據行政目的考量，就執行法律之細節性、技術性次要事項，基於其職權訂定統一之行政規則，原非法所不許。交通部依前開公路法第79條規定之授權，制定汽車運輸業管理規則，乃執行母法（即公路法）之細節性、技術性事項，與立法意旨相符，未逾載母法之授權範圍，亦無違反司法院釋字第524 號解釋意旨，自得適用。準此，茍未經申請核准而經營汽車運輸業者，自應依汽車運輸業管理規則第138 條規定予以舉發，並應依公路法第77條第2 項規定處罰。

㈢查被告所屬臺中區監理所彰化監理站據民眾檢舉資料，調查發現登記原告所有之系爭車輛，於103 年10月27日自臺北市信義區松壽路新光三越百貨公司前搭載乘客，並收取費用，因認原告有未經核准擅自經營汽車運輸業之情事，違反公路法第77條第2 項及汽車運輸業管理規則第138 條規定，而以原處分裁處原告5 萬元罰鍰，並吊扣牌照2 個月之事實，此有檢舉人王先生搭乘資料及採證照片（見被告答辯卷第59－62頁）、被告所屬臺中區監理所彰化監理站103 年12月11日北市監稽字第1033044298號函（下稱被告所屬臺中所103 年12月11日函）檢附公彰監稽字第NO .64C00429號舉發違反汽車運輸業管理事件通知單（見同上卷第65頁）、被告104 年7 月3 日第64-64C00429 號違反汽車運輸業管理事件處分書（見同上卷第135 頁）等資料影本附卷可稽。原告對於本件事實並不爭執，僅爭執法律適用部分，其主要爭執在：原告駕駛系爭車輛是否有營利之營業行為，而屬受報酬之事業？原告主張其係利用Uber平台而為特定人、少量、個別性之共乘需求，不具營業性質是否可採？經查：

⒈原處分業已記載被處分人之違規時間、違規地點、違規車號、違規車種等，並載明其具體違規事實：「未經申請核准而經營汽車運輸業者；民眾檢舉以Uber APP平台攬客收費，於台北市信義區松壽路新光三越百貨公司前載運乘客至文山區忠順廟附近收費NT$191元，以自用小客車非法違規營業。」其簡要理由並記載原告違反汽車運輸業管理規則第1 條規定第138 條、公路法第77條第2 項之規定，內容具體明確，符合行政程序法第5 條、第96條行政處分應記載之事項，亦與最高行政法院100 年判字第427 號判決、96年度判字第594 號判決意旨無違，並無不合。原告已得具體認知原處分之內容，自無原告所稱欠缺事實及理由之記載情事。

⒉再者，原告訴願理由書第6 頁已敘明：「訴願人（指本件原告）僅偶然性地於自用車平時開車行經路線時，單純提供少量、個別性、臨時性的共乘服務以賺取外快」，即已自承其為系爭車輛之駕駛人。原告雖復主張其非「事業體」，並不該當公路法第2 條第1 項第14款規定以汽車經營客、貨運輸而受報酬之「事業」；又其僅「偶然性」地提供少量、個別性、臨時性「共乘」服務，收取之費用，非由原告向乘客收取，並無反覆性及繼續性之營業行為等語。惟按所謂「營業」，本質上固具反覆性及繼續性之特徵，如依整體客觀事實觀之，當事人確有反覆實施之意圖者，縱其僅被查獲一次( 包括首次實施即被查獲，及實施多次僅被查獲一次之情形) ，仍不影響其為營業行為之認定。查本件從網路搜尋列印關於台灣宇博公司招攬司機入會之資料，台灣宇博公司為招攬司機入會參與載客營運，於其官網上登載：「開自己的車，免費加入最夯共享平台，時間自由，每周多賺上萬。」「Uber是一個科技平台，我們幫你隨時找到需要用車的乘客，不論你是計程車司機、運輸物流司機、或只是單純喜歡開車，都很適合來跟Uber合作成為司機夥伴，自己決定工作時間，當自己老闆！開Uber不需要任何加入費用，無月租費，只要30秒就可免費註冊帳號，每週開始增加上萬元收入。」（見本院卷第103-127 頁），足見以自小客車加入Uber APP平台，其目的即為提供該車載客服務，並收取費用（司機與台灣宇博公司內部再如何拆帳，乃另一問題），加入Uber APP平台之司機，係以營利為目的（賺錢自己當老闆），而具有反覆實施之意圖，其載客服務即具有反覆性及繼續性之特徵，自具營業行為之性質。原告既有加入Uber APP平台之事實，復有利用該平台載客收費之行為，為其原處分及訴願階段、起訴狀時所不爭執，雖僅被查獲一次，揆諸上開說明，仍無礙於其本件營業行為之認定。是原告稱其非屬營業行為云云，難謂可採。又所謂「共乘」，通常係指數人上下班之路線相同，由其中一人提供車輛，以達到節約能源或費用之目的而言，與本件原告以營利為目的，加入UberAPP 平台載客，依客人指定之路線或目的地運送，而由原告收取一定費用之情形有別，自與原告上開所稱其為「共乘制」，顯然有別，仍無法採取。

㈣又查，本件自用車違規營業處罰基準表：「……三、自用小客車、自用小貨車部分，第1次，處該行為人新臺幣5萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2個月。……」乃被告基於主管機關之地位，對大量而易於發生之違章行為，訂頒一致性之行政規則供下級機關辦理違反公路法案件參考標準，避免專斷或有輕重之差別待遇，乃執行法律之細節性、技術性次要事項，依各該具體違章案件情節輕重，科以法定額度內不同之罰鍰，符合比例原則，為管制違反公路法行為所必要，被告及下級機關以具體事證根據該裁罰基準裁處罰鍰，即合於依法行政原則，應予尊重。原告為系爭車輛所有人，未經核准擅自經營汽車運輸業發生上開違規行為，屬故意行為，被告因而據以認定原告之上開故意違規責任，構成公路法第2條第1項第14款所定之要件，應依公路法第77條第2項及汽車運輸業管理規則第138條規定論罰，斟酌原告係駕駛自用小客車，且屬第1次違犯行為，處原告5萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2 個月，符合上開處罰基準表之規定，況已屬前述罰則額度內最輕之處罰，於法並無不合。

㈤末查，原告另稱於訴願程序中曾請求到場陳述意見、言詞辯論，然訴願機關竟未予原告到場陳述意見、言詞辯論，即遽行作成不利於原告之訴願決定，其訴願程序有瑕疵云云。惟按行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認者，行政機關得不給予陳述意見之機會，為行政程序法第103條第5款所明定。依此規定，僅須行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認已足，至於受處分相對人主觀上是否知悉法規內容，以及有無違法之認識，均不影響該例外規定之適用，行政機關均得不給予陳述意見之機會（最高行政法院101 年度判字第328 號判決參照）；又依訴願法第63條及第65條規定可知，是否通知原告到場陳述意見或進行言詞辯論係屬受理訴願機關之職權，本件行政處分所根據之事實，客觀上已明白足以確認，則訴願機關未給予原告到場陳述意見、言詞辯論，於法並無不合。

六、從而，本件原處分並無違法，訴願決定予以維持亦無不合。原告仍執前詞訴請撤銷，為無理由，應予駁回。又本件事證已明，兩造其餘主張或答辯，已不影響本件裁判結果，爰毋庸一一論列，併此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。

臺北高等行政法院第三庭