臺北高等行政法院判決

原告

德翔船務代理股份有限公司

代表人

莊壯麗

訴訟代理人

王國傑律師

複代理人

王松淵律師

被告

財政部基隆關稅局

代表人

李榮達（局長）

訴訟代理人

甲○○

上列當事人間因關稅法事件，原告不服財政部中華民國93年12月17日台財訴字第09300571990號（案號：第00000000號）訴願決定，提起行政訴訟。本院判決如下：

主文

事實

甲、事實概要：原告於民國（下同）90、91年間載運貨物7批出口（報單號碼：第AT/91/0558/5187號、第AL/91/3327/8019號、第AL/91/1681/1487號、第AL/91/2179/8018號、第AL/91/2242/1481號、第AL/91/2452/8019號、第AL/90/7217/1486號），經被告查得原告之代理人泓陽船務代理股份有限公司（下稱泓陽公司）所傳輸之出口艙單貨名均為DO，與簽發之海運提單貨名USED CAR不符，違反行為時（下同）運輸工具進出口通關管理辦法第25條規定，經審理違章成立，乃依行為時（下同）關稅法第79條及運輸工具進出口通關管理辦法第84條規定，逐案處罰鍰新台幣（下同）30,000元，合計210,000元。原告不服，申請復查，被告以93年10月8日基普復一桃字第0931012784號復查決定（下稱原處分）駁回，原告仍不服，提起訴願遭決定駁回後，遂提起行政訴訟。

乙、兩造聲明：

一、原告聲明：訴願決定及原處分（即復查決定）均撤銷。

二、被告聲明：駁回原告之訴。

丙、兩造之爭點：

一、本件被告以原告為受處分人有無違誤？

二、本件艙單傳輸之貨名與海運提單所載者有無不符及是否可歸責原告？

三、本件處分依據應以行為時或處分時之法令為準？原告主張：

一、本件原告並非傳輸出口艙單之行為人，被告以原告為受處分人實於法有違。蓋因：

（一）本件出口艙單係由泓陽公司傳輸，且原告亦向被告說明在案並經記載於訴願決定理由項下第3段，是原告並未傳輸本件出口艙單，被告認為係由原告傳輸，顯屬誤會。

（二）又本件出口艙單上載明貨物為CARGO，海運提單上貨物為USED CAR，兩者內容並無歧異，USED CAR本係CARGO之一，被告硬指其不符，實屬不該。

（三）再者，本件各筆海運提單上載明貨櫃運送之方式為整裝/整拆（CY/CY），原告對貨櫃內貨物根本無從查悉，從而海運提單貨物之品名與艙單傳輸之品名不符，亦難謂原告有未據實申報之違法。

二、縱本件艙單傳輸之品名確與海運提單所載者不符，而依運輸工具進出口通關管理辦法第25條規定，本件行為之處罰，須行為人所傳輸之出口艙單與其所簽發之提單所載品名不符始能處罰。惟原告並非應受處罰之人，蓋因：

（一）本件出口艙單非由原告所傳輸，乃係由泓陽公司所傳輸，此有該公司所出具之說明函足稽。

（二）本件7批貨物之提單全非由原告所出具，實係由訴外人德翔航運（T.S LINES LTD.）以及HUB LINE（即HUBSHIPPING SDN BHD）二家公司所出具。原告中文名為德翔船務代理股份有限公司，而英文名為T.S. SHIPPINGAGENCY CO., LTD.，此有原告於基隆港務局網站所登載之資料足稽。

（三）德翔航運並非原告（德翔船務代理股份有限公司），其所出具之提單縱和泓陽船務代理公司所傳輸之貨物品名不符，亦非原告所得控制及注意。本件原告既非行為人，又無法控管出口艙單及提單之貨物品名事項，而被告以原告為受處分人，實屬於法有違。

（四）海運提單之簽發人，皆以提單上所載運送人名稱。原告既非T.S. LINE，亦非HUB LINE，則提單上貨物品名之記載如何，實與原告無涉。

三、被告以運輸工具進出口通關管理辦法第25條中「其他違法情事」為本件原告違法情事之認定，乃屬「循環論證」的情況，而其說明亦非明確，實有違行政行為明確性原則。蓋因：

（一）所謂其他違法情事，本即應明示受處分人所違犯的法令為何。如被告無法明確指出原告所違反者為運輸工具進出口通關管理辦法第25條以外之其他何法律規定，而謂法條中「其他違法情事」就是指違反同一法條之規定，則僅是以法條內容循環的解釋法條而已。

（二）依司法院釋字第402號解釋所示：「對於人民違反行政法上義務之行為予以裁罰性之行政處分，涉及人民權利之限制，其處分構成要件與法律效果，應由法律定之，法律雖得以授權命令為補充規定，惟授權之目的、範圍及內容必須具體明確，然後具以發布命令，方符憲法第23條之意旨」，乃為對明確性原則為更進一步的要求。

四、本件出口艙單與提單之記載並不會影響海關的查緝，蓋因：

（一）海運提單無須向海關申報，故海運提單如何記載，根本與海關查緝無涉。

（二）出口艙單貨物品名的申報，係依據貨主提供的資料，特別在貨主整裝整拆（CY/CY）貨櫃運輸方式下，由於貨物係由貨主自行裝櫃，故船公司根本無從確定申報貨物品名是否正確，自難為海關查緝之依據。

（三）故本件出口艙單和提單不符的情事，於海關對進出口貨物的查緝上，並不生影響（因為提單根本無須申報，海關查核時根本不知道有不符之情形），海關仍須就貨主的出口報單為查核。故訴願決定理由項下第4段謂：「．．．惟經查該二件簽發海運提單貨名為USED CAR，但傳輸海關艙單之貨名卻為CARGO，兩者不同，讓案外人得以逃避政府對出口貨物之監管措施．．．」並非實在。

五、查本件貨櫃運送之方式為（CY/CY）已如前述，而在此運送方式下，「係貨物由託運人在其工廠、倉庫自行裝櫃（整裝）、送到起運地的貨櫃場後，再由收貨人至目的地貨櫃場提櫃．．．裝櫃與拆櫃皆與船公司無關．．．」。故本件原告並無知悉實際載貨內容之可能，即無負確實申報正確貨物名之注意義務之可能。故本件原告亦無過失可言。

六、有關本件以授權命令限制人民自由權利之事項，已涉及行政法領域中「規範密度」的問題。應視規範對象、內容或法益本身及其所受限制之輕重而容許合理之差異。是運輸工具進出口通關管理辦法於本件有關罰則的規定，即與「規範密度」的判例解釋及法律見解相牴觸。蓋因：

（一）本件被告為行政處分時所依據的法令為行為時「運輸工具進出口通關管理辦法第84條」及「關稅法第79條」。然運輸工具進出口通關管理辦法第84條的處罰，須受處分人違反同辦法第25條之規定始有適用。惟本辦法為授權命令，須符合關稅法第15條第3項規定時，始能加以處罰。

（二）惟詳觀關稅法第15條第3項之授權內容，所「明列之事項」並未包括對人民自由權利之限制事項之授權。又若以條文中所示「其他應遵行事項之辦法」謂財政部得訂定對人民自由權利之限制，即屬違反上述「明確性原則」。故本件被告以原告觸犯財部政所定運輸工具進出口通關管理辦法，因而對其所為的行政處分，自屬牴觸司法院釋字第394及402號解釋。按該二號解釋皆係因為各該授權命令在母法既有的罰則之外，另定「裁罰性行政處分之處罰構成要件及法律效果」，對人民權利之影響重大而明顯，而被宣告違憲。而本件之運輸工具進出口通關管理辦法顯係由關稅法而生之授權命令，然於該辦法內規定「裁罰性行政處分之處罰構成要件及法律效果」，依上開司法院解釋之意旨，本件之行政處分自屬違憲。

七、縱鈞院認為原告仍須為本件出口艙單和提單之貨名不符受處分，被告處分所依據之法令亦有違誤，且處罰金額實屬過高。蓋因：

（一）行政處分所應適用之法令，並非為受處分人行為時之法令為依據，而應以行政機關為（發布）行政處分時之法令為處罰之依據，始屬適法。惟本件被告於關稅法修正公布後，仍以修正前之法令為其處罰之依據（有原處分書、復查決定書及訴願決定書之記載可稽），足證本件被告所為之行政處分係屬違法。

（二）是以，縱原告須為泓陽公司就出口艙單傳輸錯誤之行為負責，本件被告裁量所依據之法令既有所違誤，理應加以撤銷。再依93年5月5日修正公布後之關稅法為本件行政處分之裁量依據，要屬無疑。依修正後之關稅法第83條規定，處分金額實介於6,000至30,000元之間。

八、被告稱相似之一百多件處分之其他受處分人對其受處分之金額或因不加爭執或因信服訴願決定皆如數繳納，基於「公平原則」，原告亦應接受相同金額之處分云云。惟查：

（一）惟依法行政為行政機關最基本之義務，斷無矇混籠統之理。且法諺有云：法律不保障在權利上沈睡之人。被告所處分之其他相似案件之相對人不爭執其所為之行政處分，乃屬其權利行使之自由，斷無因其不行使權利，連帶剝奪原告抗辯權利之行使。

（二）行政行為非有正當之理由，不得為差別待遇，行政程序法第7條定有明文。本件被告當庭自承因案件複雜，所以調查了相當久之時間始為處分。足證，本件不論於當事人、案情及案件複雜度皆與他案相異，根本無所謂平等原則之適用。

九、被告又稱縱適用修正後之關稅法，系爭每件30,000元之行政處分亦未逾越其行政裁量之限額云云。惟查：

（一）行政裁量係行政機關權衡違犯之事實，按「比例原則」裁決，而非行政機關可任意為之。被告主張仍應以30,000元為處分之金額，然依修正後之關稅法，則無異係以最重之處罰加諸於原告。是被告之裁罰，顯與其所認定之事實相悖。

（二）再依「比例原則」所示，被告前既認定原告非有故意為違反法令之行為而應受最重額度之行政處分。則由原處分適用新法後原裁定之30,000元，自與「比例原則」相互抵觸。

（三）又本件既應適用新法，則被告倘仍堅持30,000元並未逾越法律之規定，實屬刻意曲解法令，且難謂無「裁量怠惰」之違誤。

十、93年5月5日關稅法已修正公布，而被告既於同年7月23及8月11日始為系爭7筆行政處分，則應依新修正之關稅法為處罰依據，至屬必然。若按原處分適用舊法之比例計算，本件各筆行政處分似以9,428元始為適當，蓋因：

（一）被告係依93年5月5日修正前之關稅法處分原告，而依該法之規定，被告所得裁量之範圍實介於20,000至90,000 之間。而被告綜合其所查得之資料，加諸原告之違法情節等等，認為以30,000元為處分金額為適當，當可確認其認定原告所犯情節尚屬輕微，故僅以稍多於最低金額30,000元為處分金額（按比例計算實為裁量範圍的7分之1）。

（二）因原告非刻意違反法令，且係因泓陽公司傳輸出口艙單錯誤而受罰，又傳輸資料非原告自行提出並無法查驗。凡此種種，皆足證原告違反關稅法之規定實屬情節輕微。就處罰之比例而言，上開7分之1的比例似屬適當。

（三）再就現行關稅法之規定而言，行政機關所得為裁量之範圍介於6,000元至30,000元之間。依上開7分之1之比例換算，約為3,429元。故最低金額6,000元加上3,429元（新法裁量範圍的7分之1），本件每筆似以9,429元為處分，始屬適宜。

十一、現被告既就本件行政處分為錯誤法令之適用，則鈞院實應就本件情節另為適宜金額之裁定。蓋因：

（一）依被告陳述足證其就違法之情事並無認識。且其又認為原處分仍符合現行關稅法之規定，其「怠於裁量」之心態可見一般，實難期待被告將再為合法、合理及合比例之處分。

（二）撤銷訴訟，其訴訟標的之行政處分涉及金錢之給付者，行政法院得以確定不同金額之給付代替之，行政訴訟法第197條定有明文。本件被告既堅持其原處分並無違誤，則鈞院就本件另為適當之處分實有必要。

（三）行政訴訟法於89年7月1日修正實施後，為對增進訴訟經濟及對行政審判制度結構性之改革，依前開法條之規定，行政法院應為撤銷原處分及原決定並自為決定，亦即在法定額度內定原告應受科處之罰鍰數額，實屬正辦。

十二、原告於本件從未表明係代運送人德翔航運或HUB LINE簽發提單，被告所呈之復查申請書，並非本件7筆之任何一筆，被告此舉實有誤導鈞院之嫌。蓋因：

（一）上開被告庭呈之復查申請書，實為鈞院93年度簡字第1362號判決所涉2筆處分之其中一筆，與本件無涉。被告以另案復查申請書之記載，於本件為有利於彼之陳明，實不足採。

（二）反觀原告於本件7筆之復查申請書中之記載，皆僅載明「查系爭出口艙單相關之品名資料，依發貨人提供之S/O，本件貨物係為發貨人自裝、自計、自封，其提單品名亦係根據發貨人所提供之資料。本公司身為代理業者，亦非運送人，並無『運輸工具進出口通關管理辦法』第25條所稱之其他違法情事，敬請撤銷罰鍰處分為荷。」，並無被告所稱原告有簽發提單之情事，故被告以原告為處分對象，實認事用法上皆有違誤。

十三、縱鈞院認為原告仍須接受本件7筆之行政處分，原告亦主張應適用處分時之法令為處罰依據。被告陳明實體從舊、程序從新云云，於本件並不適用。蓋因：

（一）被告所引之最高行政法院3件判決，乃指於行政救濟程序中，原處分所適用之法規有所變更之情況，始有所謂「實體從舊，程序從新」原則之適用。於此時仍適用行政機關所依據之法規為論斷，並無違誤。

（二）按行政處分應依處分時之法規為據。本件被告所為處分之時間點，法律已然修正並公布施行，本應適用新法為行政處分。被告不察，處分時誤用已遭廢止之法規（中央法規標準法第21條第4款）為本件處罰之依據，現又誤認本件有「實體從舊，程序從新」原則之適用，其主張自不可採。

（三）依最高行政法院（89年7 月1 日改制前為行政法院，下同）85年度判字第322 號判決要旨：「實體從舊、程序從新原則，為行政院暨所屬各級行政機關訴願審議委員會審議規則第5 條後段明文規定，故如遇法規變更，除法規另有規定外，以程序從新，實體從舊為審查基準，本件原處分依據原處分時法規既不違法。．．．」亦可佐證「實體從舊，程序從新」原則在行政救濟程序始有適用。本件被告既非訴願會或法院，於處分時本即應依處分時之法規為據，本件豈有被告所稱「實體從舊、程序從新」原則之適用。

（四）再者，依據現行之「行政罰法」第5條規定：「行為後法律或自治條例有變更者，適用行政機關最初裁處時之法律或自治條例。但裁處前之法律或自治條例有利於受處罰者，適用最有利於受處罰者之規定。」亦持相同之規定。

被告主張：

一、查艙單及提單應誠實申報登載，已明定於運輸工具進出口通關管理辦法第25條。原告身為運送人HUB LINE船務代理人，辦理承攬貨物，運送文件製作及修改事宜，若謂其與海運提單製作無關顯並非事實。提單雖屬私法運送關係之運送憑證，其與艙單申報仍需同受運輸工具進出口通關管理辦法第25條之規範，不得有登載不實之情事。本案原告及其代理人泓陽公司簽發海運提單貨名Used Car，傳輸海關艙單貨名Do，二者不符。被告依前開法規「其他違法情事」論處，顯示本案違犯法令意在申報不符，於法洵無不合。又關稅法第1條：「關稅之課徵，貨物之通關，依本法之規定。」運輸工具進出口通關管理辦法第1條規定：「本辦法依關稅法第十五條第三項規定訂立之。」可知「運輸工具進出口通關管理辦法」有關規定係經關稅法之明確授權。被告據以處理，應屬適法。

二、查運輸工具進出口通關管理辦法第27條係規定運輸工具所載貨物艙單內所填列之事項與實際情形不符者之更正時限，如是，原告所稱貨物艙單非收到銷艙不符清表，亦難於依上述規定更正之情事，誠屬誤解。

三、本案雖係本件海運提單載明貨櫃係由貨主自裝自計（CY/CY），運送人對櫃內的貨物無從查悉。運送人即原告固無查驗貨物之權，自不負貨物真偽之責，僅依託運人書面通知簽發海運提單內容。惟其就同一貨物標的，所傳輸艙單與簽發海運提單貨名理應一致，方為誠信，真實不偽。本案原告傳輸海關艙單貨名DO，與簽發海運提單貨名USED CAR不符，顯已違反前開法規之規定，被告依法論處，洵無不合。原告稱艙單傳輸貨名為Cargo應屬誤解。

四、查運輸工具進出口通關管理辦法係由財政部依關稅法第15條第3項規定訂定。同辦法第25條規定運輸業申報運輸工具進口或結關事項屬運輸工具進出口通關事項，仍屬關稅法第15條第3項規定範疇。又出口艙單應依通關放行之出口貨物製作，運送人依向海關申報之出口艙單之貨物承運以免觸法，而海運提單係供國外提領之憑證，焉能傳輸給海關之出口艙單貨名和所簽發提單貨名不符，破壞政府所設貿易管制之關卡。本案原告涉艙單申報不實之違法行為，已違反同辦法第25條規定，被告依相關規定處分，應無不合，於法有據。

五、原告於相同案件訴願時稱：「本案出口艙單乃係由泓陽船務代理股份有限公司依本公司指示所傳輸。」「因訴願人並無關貿網路輸入裝置，訴願人一向委由泓陽船務代理有限公司，進行艙單輸入作業。」「訴願人雖為運輸業者，但鑑於艙單傳輸作業過於繁複，需購買艙單傳輸機器方得為之，故一向委由泓陽船務代理有限公司辦理該項業務。」足證，本案艙單傳輸雖為泓陽公司所為，但其作業係由原告指示委託辦理，委託代理人在代理範圍內之行為，視同本人之行為。原告所謂非本案出口艙單傳輸行為人之理由，應不足採。

六、本件所涉者為行政處分，行政罰本不以故意為處分要件。原告及其代理人簽發海運提單貨名與傳輸海關艙單貨名不符，無論出於故意或過失均不影響被告處分之效力。所謂「故意行為」，包括積極之作為與消極不作為。本案癥結在原告依託運人切結更改提單貨名後，即已認知出口貨物為Used Car，便應在之後艙單傳輸行為上（或責由其傳輸代理人），作正確貨名之傳輸。如艙單傳輸在前，更改提單貨名後，原告即應（或責由其傳輸代理人）向被告一併更正艙單貨名。原告無論在之前之後對艙單貨名之傳輸或更正，均未作正確之處理，縱不出於故意，亦應推定有過失。

七、原告雖稱：「出口艙單與提單之記載並不會影響海關的查緝」云云。然被告並未要求原告兼負查緝之責，也未因原告是否積極配合海關查緝而施與處分。原告僅需依法之要求據實製作相關職權之文件。本案處分係因原告簽發海運提單貨名與傳輸艙單貨名不符，被告依前開法規辦理。

八、按原告所援引之最高行政法院92年度判字第159 號判決要旨及東吳大學法律系副教授林三欽之論文，僅限於處分做成後，在行政救濟期間法令有變動時之情形。據該二案例觀之，其行為時法律與處分時法律應無不同，故其並未論及行為時法律與處分時法律有所不同時，應如何適用法律之問題。本案為行為時法律與處分時法律不同，與原告引據之客觀事實條件不同，不宜相提比擬。原告以前開案例作為本案之抗辯依據，實屬援引不當，並無可採。次按實體從舊程序從新為法律適用之基本原則，是以，除法律有明文規定排除適用上開原則外，縱違反行政法上義務之行為做成後，實體法規嗣後變更，仍應適用行為時之實體法規。本案屬行為時法律與處分時法律有所不同，自仍應依據程序從新實體從舊之原則，依行為時之法律處斷，此有最高行政法院68年7 月6 日68年度判字第416 號判決、69年1 月31日69年度判字第71 號判決及最高行政法院90年3 月15日90年度判字第391 號判決可資參照。查本件係90年91年間贓車違法走私衍生之海運業者處分案，合計一百餘件。被告依同一時間相同犯行者，依行為時之法規逐案依情節輕重分別處相同額度之罰鍰，不因當事人之不同、核發處分時間之先後而有不同，以為施政之公平。此係被告當庭陳述所指之公平原則。本案核處前關稅法雖已修正，被告仍持實體從舊程序從新原則以修正前行為時之法規論處，以免造成其他案件與當事人之不公平。按相同行為時間、相同違規事項，不得因核處時間之先後而有不同之處分，是為被告所應持之公平原則。

九、按原告稱：「．．．原告並非本件之行為人．．．本件7批貨物之提單全非原告所出具，實係由訴外人德翔航運以及HUB LINE二家公司所出具。」一節，經查：

（一）本件提單資料均係被告92年間查核贓車違法出口案件時由原告所提供。該提單若非原告簽發，如何能向被告出具提供？

（二）原告向被告提供提單資料之同時，一併提供本案出口人要求原告更改提單貨名為USED CAR之切結書。原告如非簽發提單之行為人，出口人為何向原告提出要求更改提單貨名之切結？且原告業依切結更改提單貨名。

（三）在同一期間相同處分案中，原告於復查申請書中自承：「本公司代理HUB LINE並依其指示簽發提單。」原告為船務代理業者，辦理承攬貨物、文件製作、簽發提單艙單等業務。本案提單資料均為原告提供，亦證原告代理德翔航運以及HUB LINE船務工作，包含簽發提單，蓋原告曾於相同案件訴願時稱：「本案出口艙單乃係由泓陽船務代理股份有限公司依本公司指示所傳輸。提單卻由訴願人（即原告）依出貨人申報資料所簽發。」「本案訴願人依思秀公司指示，更改提單，已盡誠實申報義務，此有訴願人（即原告）於本案簽發之所有提單，其上皆名列USED CAR可證。」足證本案原告為提單之行為人，應為不爭之事實，原告理由無足採信。

理由

甲、程序方面：

一、本件原告代表人於94年2月2日變更為莊壯麗，經其聲明承受訴訟，核並無不合，應予准許。

二、本件被告代表人於94年7月16日變更為李榮達，經其聲明承受訴訟，核並無不合，應予准許。

乙、實體方面：

一、按「運輸工具之負責人或其委託之運輸工具所屬業者辦理進出口通關、執行運輸業務，及運輸工具所屬業者應具備之資格、條件、保證金數額與種類、申請程序、登記與變更、證照之申請、換發及其他應遵行事項之辦法，由財政部定之。」及「載運客貨運輸工具之負責人或其委託之運輸工具所屬業者辦理進出口通關、執行運輸業務及運輸工具所屬業者之變更登記、證照之申請、換發或其他應遵行事項，違反依第十五條第三項所定之辦法者，海關得予以警告並限期改正或處新臺幣二萬元以上九萬元以下罰鍰；並得連續處罰．．．」行為時關稅法第15條第3項後段及第79條定有明文。次按「運輸業申報運輸工具進口或結關，其所填具之報告、申報單、貨物艙單、轉運申請書及所簽之提單、裝貨單等文件，不得有詐欺、偽造或其他違法情事。」及「運輸業違反第二十五條．．．之規定者，海關得依關稅法第七十九條，予以警告並限期改正或處新台幣二萬元以上五萬元以下罰鍰；並得連續處罰；．．．」運輸工具進出口通關管理辦法第25條及第84條亦有明文。本件艙單及提單文件之填載為運輸工具所屬業者辦理進出口通關、執行運輸業務應遵行事項，運輸工具進出口通關管理辦法第25條之規定為依據關稅法第15條第3項所定之辦法，違反者，被告自得依依關稅法第79條規定予以處罰，並無授權不明確之問題，合先敘明。

二、原告於90、91年間載運貨物7批出口（報單號碼：第AT/91/0558/5187號、第AL/91/3327/8019號、第AL/91/1681/1487號、第AL/91/2179/8018號、第AL/91/2242/1481號、第AL/91/2452/8019號、第AL/90/7217/1486號），經被告查得原告之代理人泓陽公司所傳輸之出口艙單貨名為DO，與簽發之海運提單貨名USED CAR不符，違反運輸工具進出口通關管理辦法第25條規定，經審理違章成立，乃依關稅法第79條及運輸工具進出口通關管理辦法第84條規定，逐案處罰鍰30,000元，合計210,000元。原告不服，主張如事實欄所載。本案所需審究者為（一）本件被告以原告為受處分人有無違誤？（二）本件艙單傳輸之貨名與海運提單所載者有無不符及是否可歸責原告？（三）本件處分依據應以行為時或處分時之法令為準？茲分述如次：

三、本件被告以原告為受處分人有無違誤？

（一）原告雖主張略以本件7批貨物之提單係由訴外人德翔航運（T.S LINES LTD.）以及HUB LINE（即HUB SHIPPING SDNBHD）二家公司所出具非由原告所出具則提單上貨物品名之記載如何，實與原告無涉云云。惟查，德翔航運及HUB LINE 公司固為系爭提單之運送人，然依提單上所載HUB LINE則為馬來西亞公司，而外國輪船航行至我國港口時，均委由我國之港口船務代理行代為處理相關在台灣港口進出時之承攬貨物、文件製作、簽發提單艙單等業務，此乃航運界眾所週知之事實，且原告於訴願時，亦自承係依HUB LINE指示，以出貨人申報之資料製作提單；且提單上亦記載「For the Carrier HUB SHIPPING SDN BHD by...AS Agents for and on behalf of the Carrier HUBSHIPPING SDN BHD」亦即由代理商代表運送人HUBSHIPPING SDN BHD公司簽發；再者，原告於訴願書中亦自承「原告依HUB LINE指示，以出貨人甲殼之資料製作提單．．」等語，是則原告否認製作提單要無可採；至於德翔航運公司雖為我國公司（依經濟部登記資料93年9 月3 日設立），惟原告係其船務代理，被告於調查時，原告以92年6 月13日德法字第92001 號函被告所屬桃園分局提供該分局所需相關資料略以「．．（二）茲隨函檢送貴分局所需出口報單共26筆之艙單、提單及切結書等資料，原貴分局要求提供27筆，因其中之第1 筆經查非本公司所承運，故無資料提供。（三）惟其中2 筆貨物輸出人為思秀企業有限公司，但向本公司訂定艙位者則為帝諾斯國際股份有限公司並提供切結書要求更改艙單提單等資料，敬希貴分局要求帝諾斯國際股份有限公司所給予要求更改資料之切結書，俾便貴分局調查參考。」；另由出口商思秀企業有限公司亦係提出切結書於原告，請求更改提單貨名，有該切結書影本附卷可稽，自足認原告係以船務代理之地位簽發系爭提單，原告徒以德翔航運公司為運送人簽發提單，惟並未能舉證以實其說，其事後主張要無可採，況縱係由德翔航運公司自行簽發提單，惟原告既代為更改提單部分貨名，而未確實令其傳輸艙單之代理人泓陽公司為正確之傳輸或向被告更正，自仍有違首開規定，而不能免責。

（二）原告雖又主張略以本件出口艙單係由泓陽公司傳輸，原告並未傳輸本件出口艙單，被告認為係由原告傳輸，顯屬誤會一節，經查，原告所涉相同案件共有26件，而「本案出口艙單係由泓陽公司依本公司（即本件原告）指示所傳輸．．因訴願人（即本件原告）並無關貿網路輸入裝置，訴願人（即本件原告）一向委由泓陽公司進行艙單輸入作業．．訴願人（即本件原告）雖為運輸業者，但鑑於艙單傳輸作業過於繁複，需購買艙單傳輸機器方得為之，故一向委由泓陽公司辦理該項業務」等情，為原告於相類案件訴願時所自承，另原告於本件提起訴願時自承「出口艙單由泓陽船務傳輸，茲附上泓陽船務之說明函及出口艙單供參考．．」，而泓陽船務代理公司函略以「一、來函中之28筆附件，為90年及91 年 出口資料，事隔將近1 至2 年，因電腦容量問題，該項電腦資料已被刪除，本公司現無法提供出口艙單之佐證資料，但本公司承辦人員陳述確實將出口貨名全數作『Do』傳輸。二、來函中所指該28筆出口貨物實際為USED CAR，本公司並不知情，因當時本公司取得出口貨物名稱不易，並無法得知出口貨物真正貨名，且依此方式傳輸出口艙單多年，亦未因此種作業方式，而接獲海關告知或處分。三、上述事件海關於92年10月份時，曾多次邀請各船務公司開會討論，會議中陳副局長曾口頭允諾既往不究，至今仍未定案，但公司針對此點特地花費20餘萬元，於92年3 月份時，購置新EDI 作業系統可將貨主申報海關之貨名收回並傳送海關，本公司現行作業方式已達到海關之要求及規定。」及「一、來函中所指28筆之前艙號貨名，經本公司承辦人陳述確實將貨名，由第1 筆至末筆全部作『Do』傳輸。二、自從海關推行EDI 通關開始時，本公司之電腦之作業系統，就已無法取得海關出口放行之貨名，再加上長期S/O 資料取得不易，並取消檢附S/O 通關後，更難取得，本公司自從海關推行EDI 通關多年來都以『Do』傳送，本公司並也未接獲海關電腦錯誤回訊或告知處分，相信上述問題及作法，是多數代理行共同的作業方式及困擾。三、現本公司重新建立這28筆之前後艙號之出口艙單列為佐證。（如附件）」亦有泓陽公司承認代理原告傳輸之說明書附卷可參，是則本案艙單傳輸雖為泓陽公司所為，但其作業係由原告指示委託辦理，原告所委託代理人在代理範圍內之行為，直接對其發生效力視同本人之行為，原告縱非實際之傳輸人，亦應負責；另原告請求調查本件傳送之封包號碼，核無必要。原告主張非本案出口艙單傳輸行為人，被告不應以其為受處分人云云，為無可採。

四、本件艙單傳輸之貨名與海運提單所載者有無不符及是否可歸責原告？原告雖主張略以本件出口艙單上載明貨物為CARGO，海運提單上貨物為USED CAR，兩者內容並無歧異，USED CAR本係CARGO之一，被告硬指其不符，實屬不該。再者，本件各筆海運提單上載明貨櫃運送之方式為整裝/整拆（CY/CY），原告對貨櫃內貨物根本無從查悉，從而海運提單貨物之品名與艙單傳輸之品名不符，亦難謂原告有未據實申報之違法一節，經查，CARGO為貨物，而系爭船舶為貨輪，則申報之貨物名稱CARGO等於未申報，原告將USED CAR申報為CARGO，即有未據實申報之違法；至於原告另所稱為整裝CY/CY貨櫃，其不知貨櫃內貨物為何一節，經查，原告於初時依發貨人提供之S/O發給提單，固然不知貨櫃內貨物為何，惟原告既依發貨人請求及提出具結書而更改提單部分貨名為USED CAR，則其自不得再主張不知有USED CAR，即應通知泓陽公司更正傳輸之貨名，惟泓陽公司並未向被告更正，且僅以「DO」申報，查DO非貨名，意指同上同前，經被告向原告查詢DO之真正意涵，均未獲具體答覆。被告另向關貿網路公司及財政部關稅總局資料處理處查詢結果，該7 案傳輸艙單之前一筆或封包首筆均無與提單所列相同之USED CAR貨名，亦有關稅總局資料處理處93年6 月25日總電四字第0931000309號函影本附卷可參，而泓陽公司既為原告之代理人，原告應就其過失負責，原告就此所為主張，亦無可採。

五、原告雖另主張本件處分依據應以處分時之法令為準，即以93年5月5日修正公布後之關稅法為本件行政處分之裁量依據，依修正後之關稅法第83條規定，處分金額介於6,000至30,000元之間，被告依行為時法處罰，尚有違誤一節，首查行政罰法第5條第規定「行為後法律或自治條例有變更者，適用行政機關最初裁處時之法律或自治條例。但裁處前之法律或自治條例有利於受處罰者，適用最有利於受處罰者之規定。」即所謂從新從輕原則之適用，以行政機關最初裁處時為限，並不包括行政機關第一次裁處後在行政救濟中法律有所變更之情形，且該法係於95年2 月5 日生效，且除有該法第45條規定之情事者外，該法不溯及既往，本件並無該法適用，合先敘明。次查，在該法施行前，除法律另有規定外，「實體從舊程序從新」為法律適用之基本原則，關稅法既無例外規定，則縱違反關稅法義務之行為成立後，關稅法規定嗣後變更，仍應適用行為時之關稅法規定（最高行政法院90年度判字第391 號等判決參照）；至於原告所提撤銷訴訟應適用處分時法一節，係為原則，初未涉及行為時法與處分時法有變更時，應如何適用法律之問題，學者陳計男教授著行政訴訟法釋論第568 頁，就此問題亦特別說明應適用行為時法可參。本件即無行政罰法之適用，仍應依照「實體從舊程序從新」之原則，依行為時法處罰，原告主張限於行政救濟中始有該原則適用一節，為原告主觀見解，尚無可採。又本件非納稅義務人違反稅捐稽徵法或稅法之規定之裁處，不適用稅捐稽徵法第48絛之3 規定，併此敍明。

六、從而，本件原處分以原告違章案件多達28件（本案處分7件其餘繫屬本院另案），依關稅法第79條及運輸工具進出口通關管理辦法第84條規定，逐案處罰鍰30,000元，裁量並無違法，訴願決定予以維持，亦無不合，原告起訴意旨為無理由，應予駁回。

七、兩造其餘之主張陳述，核與上開結論不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第3項前段，判決如主文。

第一庭審判長法 官 王立杰