重點摘要海商法第 100 條賦予法院對碰撞加害船舶的扣押權，船舶開出領海後再次進入仍可扣押，並得提供擔保請求放行。
Q · 對方船開出我國海域就扣不到了嗎？
扣得到。船下次進我國領海仍可扣押
依海商法第 100 條第二項，碰撞縱使發生在公海或外國海域，只要受害者是中華民國船舶或國民，加害船舶日後進入中華民國領海後，法院仍得扣押之。實務上會透過 AIS 系統長期追蹤該船動向，掌握下次進港時機立即聲請執行；定期航線船舶（貨櫃船、油輪）幾乎必然回航，等待只是耐心問題。
船跟陸地上的車不一樣，撞了人賠了錢還可以開到國外消失。這條給法院一把鑰匙：在中華民國領海內水港口河道發生的碰撞，法院可以直接扣押加害船舶。就算碰撞發生在公海或外國海域，只要受害的是中華民國船舶或國民，加害船舶之後進入我國領海，照樣可以扣。為什麼這個權力這麼大？因為一艘船的市場價值動輒幾千萬到幾十億，扣住它等於扣住對方的核心資產，比凍結銀行帳戶還有效。船東為了讓船繼續賺錢，幾乎一定會在最短時間內提供擔保金或保險人保證書換取放行。這條的真正威力不在於最後扣多久，而在於「扣得住」這個威脅本身，會讓本來想拖延的對方瞬間坐上談判桌。
海商法第 100 條為船舶碰撞的扣押程序規範，賦予法院對加害船舶的扣押權：碰撞發生於中華民國領海內水港口河道者得直接扣押；發生於境外但受害者為本國船舶或國民者，於加害船舶進入領海後亦得扣押。被扣船舶得提供擔保（含銀行或保險人書面保證）請求放行，構成「以扣促和」的海事保全核心機制。
AI 輔助整理，以條文原文為準
可以，這是第二項的核心設計。只要受害的是中華民國船舶或國民，加害船舶日後進入我國領海，法院仍可扣押。實務上會用 AIS 系統長期追蹤該船動向，掌握下次進港時機立即執行。定期航線船舶幾乎一定會回來，等待時機只是耐心問題。
立即依第三項提供擔保請求放行。第四項允許用銀行保證書或保險人保證書代替現金擔保，速度更快、不影響現金流，保賠協會會員可在 24 小時內取得保證書。談擔保金額時不必全盤接受對方主張，律師可引用慣例爭取合理範圍。
扣押是法定權利，只要符合本條要件且請求權合理存在，原則上不構成濫權。但若明知請求金額不合理仍聲請扣押導致對方損失，可能構成不當扣押的損害賠償責任。聲請前請律師評估求償金額的合理區間。
規範船舶碰撞後法院對加害船舶的扣押程序，是海事訴訟最有力的保全手段，扣住高價值船舶等同凍結船東核心資產。
扣船是海事專屬權，門檻低、效率高，不需釋明對方有脫產之虞；一般假扣押須釋明日後不能執行或甚難執行之虞。
碰撞發生在我國領海內水港口河道可直接扣；境外碰撞只要受害者為我國船舶或國民，該外國船進入我國領海後即可扣。
釋明請求權存在、標的船舶識別資訊（船名、IMO 編號、船旗國、船東）、扣押必要性，並在碰撞日起2年時效內提出。
能。第二項設計：只要受害者為我國船舶或國民，加害船舶日後進入我國領海仍可扣。實務用 AIS 追蹤進港時機立即執行。
依第三項提供擔保請求放行，第四項允許用適當銀行或保險人書面保證代替現金，保賠協會會員可24小時內取得保證書。
通常落在求償金額的一定比例，律師可引用慣例與判例爭取合理範圍，避免過度擔保。
用 AIS 航行軌跡系統或航運公司船期表追蹤；定期航線船舶幾乎必然回航，不定期船舶需靠律師人脈打聽船期。
海事案件用海商法扣船更有利：釋明門檻低、直接扣住高價值船舶、放行可用保證書，逼和解效率遠高於一般假扣押。
| 比較面向 | 海商法扣船（第100條） | 一般民訴假扣押（民訴522） |
|---|---|---|
| 適用範圍 | 船舶碰撞的加害船舶 | 一般金錢請求權標的財產 |
| 釋明門檻 | 釋明請求權與標的船舶即可，門檻低 | 須釋明有日後不能執行或甚難執行之虞 |
| 境外行為 | 公海/外國碰撞，船入我國領海仍可扣 | 無此特殊延伸 |
| 放行機制 | 得以銀行/保險人書面保證代替現金擔保 | 原則提供現金或有價證券擔保 |
| 策略效果 | 扣住高價值船舶，逼出快速和解 | 凍結帳戶或不動產，威脅性較分散 |
AI 輔助整理之對應參考，非官方對照，以各國原文為準
載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。 前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於其自已航程中所生之滅失，損害及遲到，負其責任。
貨物一經有受領權利人受領，視為運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有左列情事之一者，不在此限： 一、提貨前或當時，受領權利人已將毀損、滅失情形，以書面通知運送人者。 二、毀損、滅失不顯著，而於提貨後三日內以書面通知運送人者。 三、在收貨證件上註明毀損或滅失者。 受領權利人之損害賠償請求權，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內不行使而消滅。
船舶在中華民國領海內水港口河道內碰撞者，法院對於加害之船舶，得扣押之。 碰撞不在中華民國領海內水港口河道內，而被害者為中華民國船舶或國民，法院於加害之船舶進入中華民國領海後，得扣押之。 前兩項被扣押船舶得提供擔保，請求放行。 前項擔保，得由適當之銀行或保險人出具書面保證代之。
立法理由一、條次變更，本條為原條文第一百四十條移列。 二、本條訂定目的，屬於公益性質，以保障受害之我國船舶及人民，故賦予法院對於加害之船舶，得逕行扣押。 三、第一、二項「領水」修正為「領海內水」使意義更為明確，但法院對於加害船舶進入中華民國領海後即得扣押之。 四、原條文第三項未修正。 五、增列第四項「擔保得由適當之銀行或保險人出具書面保證代之」之規定，以符合實務需要。
載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。 前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於其自已航程中所生之滅失，損害及遲到，負其責任。
貨物一經有受領權利人受領，視為運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有左列情事之一者，不在此限： 一、提貨前或當時，受領權利人已將毀損、滅失情形，以書面通知運送人者。 二、毀損、滅失不顯著，而於提貨後三日內以書面通知運送人者。 三、在收貨證件上註明毀損或滅失者。 受領權利人之損害賠償請求權，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內不行使而消滅。
一、條次變更，本條為原條文第一百四十條移列。 二、本條訂定目的，屬於公益性質，以保障受害之我國船舶及人民，故賦予法院對於加害之船舶，得逕行扣押。 三、第一、二項「領水」修正為「領海內水」使意義更為明確，但法院對於加害船舶進入中華民國領海後即得扣押之。 四、原條文第三項未修正。 五、增列第四項「擔保得由適當之銀行或保險人出具書面保證代之」之規定，以符合實務需要。
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