重點摘要海商法第 52 條規定裝卸期間自 NOR 通知送達翌日起算，期間內休假日與不能作業日不算入，但超過合理期限後全部計入滯期補償。
Q · 船東遞交 NOR 之後，颱風天的滯期費到底算誰的？
看有沒有超過合理裝卸期間
依海商法第 52 條第二項，裝卸期間內碰到休假日、颱風等裝卸不可能之日不算入，這幾天不必付滯期補償。但第三項規定：一旦已超過合理裝卸期間進入滯期狀態，之後的颱風天、休假日也全部算入。國際航運稱為「once on demurrage, always on demurrage」。關鍵分界點在於是否已逾合理裝卸期間。
一艘巴拿馬型船每天的滯期費（船等待的費用）可以高達美金兩萬元。也就是說，裝卸多拖一天，幾十萬台幣就這樣燒掉。這條法律就是這場每日計費戰爭的起跑槍。它規定：運送人必須等到船真的準備好裝卸了，才能簽發「裝卸準備完成通知書」（業界叫 NOR, Notice of Readiness）。這張紙送達的隔天開始，裝卸期間正式起跑。期間內碰到碼頭工人放假、颱風天、港口擁塞不能作業，都可以「扣掉」不算。但一旦超過合理期限，不管後面有幾個休假日或不能作業日，全部都要算進去（這就是所謂的「once on demurrage, always on demurrage」）。這條表面只有三項，實際上主導了億元級船舶租傭糾紛的計算邏輯。每個字都關係到誰付錢、付多少。
海商法第 52 條為傭船運送的裝卸計時規範，建立三項規則：裝卸準備完成通知書（NOR）須於船舶實際完成裝卸準備後始得簽發、裝卸期間自通知送達翌日起算且期間內休假日與不能作業日不算入、超過合理裝卸期間後一切日數均計入滯期補償，構成海事滯期費爭議的計算基礎。
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NOR 全名 Notice of Readiness，是船長或運送人通知貨主「船已準備好裝卸」的法定文件。它的重要性在於：一旦送達，裝卸期間開始計算，之後每一天都牽動滯期費。海商法第 52 條第一項明確規定這張通知書的發出條件。實務上有 Tendered NOR 與 Accepted NOR 之分，時間差可能就是一次索償的勝敗關鍵。
海商法第 52 條第二項規定「裝卸不可能之日不算入」，颱風天屬於典型的裝卸不可能。但注意第三項：如果已超過合理裝卸期間進入滯期狀態，之後的颱風天依然要算進去，業界稱為 once on demurrage always on demurrage。合約若用 WWD（Weather Working Days）條款，壞天氣明確排除；若只寫 Days 就比較吃虧。
依海商法第 52 條第一項，運送人須於船舶完成裝貨或卸貨準備時才能簽發 NOR。若貨艙仍在清洗、吊機未就位就搶先遞交，這張 NOR 法律上不生效，裝卸期間起算點必須重來。收到 NOR 時應立即核對船舶實際準備狀態，未完成即書面異議並拍照存證。
裝卸準備完成通知書，運送人通知貨主船舶已準備好裝卸的法定文件，送達翌日起算裝卸期間。
裝卸期間超過合理期限後，船舶所有人得按超過日數請求的合理補償。
客觀上無法裝卸的日子，如颱風、罷工、港口擁塞，合理期間內不算入裝卸期間。
一旦進入滯期，後續休假日與不能作業日全部計入，即海商法第 52 條第三項。
超過日數 × 約定滯期費率；合理期間內扣休假/不能作業日，逾期後不扣。
立即書面異議、拍照存證船舶未完成準備，主張起算點重算。
每日事實陳述書、天氣與港務公告、海事公證人鑑定報告。
多數提單指定倫敦或新加坡仲裁，比台灣法院更有效率，依合約條款。
SHEX 休假日不算入裝卸期間對貨主有利，SHINC 休假日照算較吃虧。
| feature | shex | shinc | wwd | plain_days | before_demurrage | after_demurrage |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 休假日處理 | Sundays Holidays Excluded：休假日不算入裝卸期間 | Sundays Holidays Included：休假日照算 | — | — | — | — |
| 壞天氣處理 | — | — | Weather Working Days：不能作業之壞天氣排除不算 | 純 Days：壞天氣照算，對貨主不利 | — | — |
| 進入滯期後 | — | — | — | — | 合理期間內休假日/不能作業日不算入 | 超過合理期間後全部算入（第 52 條第三項） |
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船長得代表船舶所有人僱用服務於船舶之人員，並得訂立航海所必要之契約。 船舶在船籍港或在艤裝港，而船舶所有人或其代理人亦在該港時，船長非經其同意，不得為前項行為。
船舶在航行中，船長死亡或因故不能執行職務而未有繼任人時，應由從事駕駛之海員中職位最高之一人代理執行其職務。
以船舶之全部或一部供運送者，運送人非於船舶完成裝貨或卸貨準備時，不得簽發裝貨或卸貨準備完成通知書。 裝卸期間自前項通知送達之翌日起算，期間內不工作休假日及裝卸不可能之日不算入。但超過合理裝卸期間者，船舶所有人得按超過之日期，請求合理之補償。 前項超過裝卸期間，休假日及裝卸不可能之日亦算入之。
立法理由一、條次變更，本條為原條文第九十五、九十六條合併移列。 二、參照日本商法第七四一及七五二條修訂。 三、增訂第一項，航運實務上，裝卸期間之計算，自接到運送人完成裝貨或卸貨準備完成通知書（Notice of Readiness簡稱ＮＯＲ）後之某一時期開始計算，例如Laytime forloading and discharging shall commence at 1 pm if notice of readiness is givenbefore noon and at 8 am next working day if notice given during office hoursafter noon.（ＮＯＲ）於中午以前收到，則裝卸期間自當日下午一時開始計算），因此，運送人必須於船舶確實完成裝卸貨準備時，方得簽發裝卸貨準備完或通知書，以杜裝卸期間起算之爭議。 四、第二項及第三項係合併原條文第九十五、九十六條有關裝卸期間之規定，以資簡潔明確。 五、實務上，傭船契約有裝卸率及延滯費率之規定，船期延滯始有延滯費（Demurrage）之要求。若無上列規定，船舶所有人亦呵因裝卸超過台理期間而要求延誤補償（Damage for detention）。
船長得代表船舶所有人僱用服務於船舶之人員，並得訂立航海所必要之契約。 船舶在船籍港或在艤裝港，而船舶所有人或其代理人亦在該港時，船長非經其同意，不得為前項行為。
船舶在航行中，船長死亡或因故不能執行職務而未有繼任人時，應由從事駕駛之海員中職位最高之一人代理執行其職務。
一、條次變更，本條為原條文第九十五、九十六條合併移列。 二、參照日本商法第七四一及七五二條修訂。 三、增訂第一項，航運實務上，裝卸期間之計算，自接到運送人完成裝貨或卸貨準備完成通知書（Notice of Readiness簡稱ＮＯＲ）後之某一時期開始計算，例如Laytime forloading and discharging shall commence at 1 pm if notice of readiness is givenbefore noon and at 8 am next working day if notice given during office hoursafter noon.（ＮＯＲ）於中午以前收到，則裝卸期間自當日下午一時開始計算），因此，運送人必須於船舶確實完成裝卸貨準備時，方得簽發裝卸貨準備完或通知書，以杜裝卸期間起算之爭議。 四、第二項及第三項係合併原條文第九十五、九十六條有關裝卸期間之規定，以資簡潔明確。 五、實務上，傭船契約有裝卸率及延滯費率之規定，船期延滯始有延滯費（Demurrage）之要求。若無上列規定，船舶所有人亦呵因裝卸超過台理期間而要求延誤補償（Damage for detention）。
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