航空法 第12条（型式証明）

解説

国産の旅客機開発が十年以上続き、巨額を投じた末に事業ごと幕を閉じた。最後まで越えられなかった壁の名前が「型式証明」である。航空法12条は、航空機の「設計そのもの」に国がお墨付きを与える仕組みを定める。一機ずつ検査する耐空証明（10条）とは層が違う。型式証明は「この設計図から作られる機体は、10条4項の安全基準と騒音・排出物の基準を満たす」という、設計単位での合格判定である。ポイントは2項の「しなければならない」という言い回しだ。基準に適合すると認められれば、国土交通大臣は証明を出す義務を負う。好き嫌いで拒めない。そのかわり、適合を立証する責任は申請者側が負い、試験飛行や解析資料が膨大になる。さらに4項で経済産業大臣の意見を聴く手続が入っている。航空機は安全の問題であると同時に産業政策の問題でもある、という国の本音がこの一行に出ている。あなたが乗る機体の安全性は、パイロットの腕より前に、この設計審査で大部分が決まっている。

法的な位置づけ

型式証明とは、航空法12条に基づき、国土交通大臣が申請者の申請により航空機の型式の設計を審査し、その型式の航空機が同法10条4項の安全性および騒音・発動機の排出物に関する基準に適合すると認めるときに行う、設計単位の証明である。証明は型式証明書の交付によって行われ、事前に経済産業大臣の意見を聴く手続を要する。

こんなときに使う

• 航空機部品メーカーの技術者として、取引先の機体開発プロジェクトに参加することになった。社内で「型式証明が取れるまで量産受注は確定しない」と聞かされる。あなたの部品の試験データは、型式証明の審査資料の一部として国土交通省に提出される可能性がある。データの改ざんや記録の欠落は、プロジェクト全体の審査を止める
• 申請から数年、審査が一向に進まない。担当官からは追加資料の要求が繰り返される。もし不許可の通知が届いたら、どう動く？ 2項は基準適合なら証明義務を課しているので、不許可には理由の提示が必要であり、審査請求や取消訴訟で争う余地がある。ただし処分を知った日から6か月の出訴期間が走り出す
• 海外で認証済みの小型機を輸入して国内で飛ばしたい。外国の型式証明があっても、日本の型式証明が自動的に付くわけではない。耐空証明の段階で設計検査がフルで課されるかどうかが、輸入コストを左右する

取るべき行動

被害を受けた側：1. 不許可や長期の不作為に直面した申請者は、まず不適合とされた基準の条項と理由を書面で求める（行政手続法8条の理由提示） 2. 補正で対応可能な点か、基準解釈そのものの争いかを技術・法務の両面で切り分ける3. 争う場合は行政不服審査法による審査請求、または行政事件訴訟法による取消訴訟・義務付け訴訟を検討する4. 審査の過程の資料提出記録と担当官とのやり取りは日付付きで保存しておく

訴えられた側：1. 審査資料の不備や試験データの問題を指摘された申請者・サプライヤーは、事実関係を即座に社内で確認し、記録の改ざんや隠蔽は絶対にしない2. 不適合点ごとに設計変更、追加試験、解析のどれで対応するかを決め、当局に対応計画を提示する3. 型式証明取得後の設計変更は13条の手続が必要になるので、変更管理体制を最初から整えておく

時効（請求できる期限）：型式証明の申請自体に法定の期限はない。不許可処分を争う場合、審査請求は処分を知った日の翌日から3か月以内（行政不服審査法18条）、取消訴訟は処分を知った日から6か月以内（行政事件訴訟法14条）。（最新の改正状況をご確認ください）

学説

行政法上の一般的理解：12条2項の「しなければならない」は、基準適合が認められれば証明を義務付ける羈束的な構造を示す。他方、基準適合の判断自体には高度な専門技術的判断が伴うため、司法審査では判断過程の合理性が争点となりやすい

改正の年表

1. 1.昭和27年（1952年） 新設：航空法の制定。航空機の設計を型式単位で審査する型式証明制度が設けられた
2. 2.平成13年（2001年） 改正：中央省庁再編に伴い、所管大臣の名称が運輸大臣から国土交通大臣、通商産業大臣から経済産業大臣に改められた