臺灣橋頭地方法院103年度海商字第10號

臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　 103年度海商字第10號

原告

明台產物保險股份有限公司

法定代理人

兼好克彥

訴訟代理人

蔡桓文律師

被告

Spv Sam Tiger Inc.

法定代理人

Barria Alvaro

訴訟代理人

楊思莉律師

被告

Oceanus Agencia Maritima S.A(Rio de Janeiro)

法定代理人

Marlos Tavares

上列當事人間損害賠償事件，由臺灣高雄地方法院於民國105年9月1日移撥本院續行審理，本院於民國106年6月15日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

一、本件被告Oceanus Agencia Maritima S.A(下稱Oceanus公司)經合法通知，未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條所列各款情形，爰依原告之聲請，由其一造辯論而為判決。

二、按非法人之團體，設有代表人或經理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文。又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或經理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照）。經查，被告Oceanus公司與被告Spv Sam Tiger Inc公司（下稱Spv公司）分別為依巴西及香港註冊之巴拿馬公司，已登記註冊代表人及主營業所，為未經我國認許其成立之外國法人，目前尚在營運等情，有被告Oceanus與被告Spv公司登記資料等附卷，且為被告Spv公司所不爭執，則上開被告雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟其係設有代表人或經理人之非法人團體，依上開說明，自有本件訴訟之當事人能力。

三、民事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民事事件，內國法院應依內國法之規定或概念決定爭執法律關係之性質（定性）後，以確定內國對訟爭事件有國際民事裁判管轄，始得受理。查本件原告主張：訴外人即收貨人聯鐵企業股份有限公司（下稱聯鐵公司）於西元2012年6月1日向MACSTEEL INTERNATIONALFAR EAST LIMITED（下稱MACSTEEL公司）購入HOT ROLLEDSTEEL PLATE AND COIL共4,878件/15,940.940MT（即鋼卷及鋼片，下稱系爭貨物），MACSTEEL公司分別於2012年7月28日、8月7日委由被告Oceanus公司在巴西簽發載貨證券運送系爭貨物，自PIACAGUERA,SAN TOS,BRAZIL及PRAIA MOLE,ES,BRAZIL經由被告Spv公司所有之“SAM TIGER”船舶（下稱系爭船舶）海運進口至我國高雄港，詎料，系爭貨物運抵高雄港時，發現僅收到4,807件/15,801.130MT，故系爭貨物此於運送過程中，1件鋼卷及70片鋼片滅失，原告為貨物之保險人，已賠付聯鐵公司保險金，聯鐵公司並已將關於載貨證券及運送契約所生之所有權利讓與原告，爰依債權讓與、運送契約、載貨證券之法律關係，請求被告賠償損害等情以觀，被告為未經我國認許之外國公司，貨物裝載港亦位於外國，經核本件為含有涉外成分之債權讓與、運送契約、載貨證券之法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明，合先敘明。

四、原告主張：收貨人聯鐵公司於西元2012年6月1日向MACSTEEL公司購入系爭貨物，MACSTEEL公司分別於2012年7月28日、8月7日委由被告Oceanus公司在巴西簽發載貨證券（下稱系爭提單）運送系爭貨物，自PIACAGUERA,SAN TOS,BRAZIL及PRAIA MOLE,ES,BRAZIL由系爭船舶海運進口至高雄港，詎料，系爭貨物運抵高雄港時，發現僅收到4,807件/15,801.130MT，故系爭貨物此於運送過程中，1件鋼卷及70片鋼片遭受滅失，滅失之70件鋼片重量為124.21公噸，價值67,446.03美元；另1件鋼捲重量9.87公噸，每公噸單價528美元，價值5,211.36美元，以系爭貨物到港日2012年9月27日美元匯率29.36計算，換算成新台幣為2,133,221元之損失。被告OCEANUS公司為簽發載貨證券之人，依海商法第63條規定，應對系爭貨物之裝卸載運應為必要之注意及處置。又因系爭船舶所有人為被告Spv Sam Tiger公司，其在海上運輸過程中亦未為必要之注意及處置，致未能妥善保管系爭貨物，才會造成71件貨物短少之損害，故被告OCEANUS公司應負債務不履行損害賠償責任，足見其未盡貨物照管義務而有過失，且使聯鐵公司受有損失，應依民法第634條及海商法第63條、74條規定，就系爭貨物之損失負損害賠償責任。又系爭船舶所有人為被告Spv公司，系爭貨物短少發生於運送過程途中，被告Spv公司為系爭船舶之所有人，未妥善看管系爭貨物而使之發生短少，自應負侵權行為損害賠償責任。原告係貨物保險人，已賠償聯鐵公司前述損失，並已受讓聯鐵公司因貨物受損而對被告等所取得之所有權利，原告並以本起訴狀繕本之送達作為債權讓與之告知，則原告自得基於保險法第53條之保險代位及民法第294條債權讓與之規定，向被告等請求賠償，為此，爰依運送契約、載貨證券、債務不履行、侵權行為等法律關係提起本件訴訟。並聲明：㈠被告Spv公司應給付原告美元72,657.39元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5％計算之利息。㈡被告Oceanus公司應給付原告美元72,657.39元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5％計算之利息。㈢就前二項給付，被告其中一人給付，其他被告在該給付範圍內，免除給付義務。㈣願供擔保，請准宣告假執行。

五、被告Spv公司則以：原告對於被告公司係以侵權行為提起本件訴訟，惟原告對被告公司並無國際及內國管轄權，因高雄港僅為損害發現地而非損害發生地，另本件原告保險契約之保險條件為ICC（A）條款，應適用之準據法為英國法，而原告僅有保險代位權，並無受債權讓與之事實，故原告行使保險代位權，應以被保險人之名義為之，原告自不得以自己名義起訴，況原告並未證明系爭貨物確有短少，比對SGS之公證報告與載貨證券之記載總噸數之差異在合理磅差3%，另公證報告與載貨證券二者計量單位不同，應無短少，而係短運，從而原告之請求自無理由等語置辯。並聲明：㈠原告之訴駁回。㈡如受不利之判決，願供擔保請准免為假執行。

六、被告被告Oceanus公司未於言詞辯論期日到場，亦未提出書狀作何聲明或陳述。

七、兩造不爭執事項：

㈠本件系爭貨損保險契約為ICC（A)，準據法為英國法。

㈡系爭貨物為聯鋼公司於2012年6月1日向MACSTEEL公司購入，裝箱單記載4,878件。MACSTEEL公司分別於2012年7月28日即8月7日委由被告OCEANUS公司簽發系爭載貨證券，以SAMTIGER船舶，運送系爭貨物。於2012年9月27日運抵高雄港。

㈢對於系爭載貨證券、裝箱單、公證報告形式上不爭執。

八、本件之爭點：

㈠本院有無國際管轄權及內國管轄權？

㈡本件涉外法律關係之準據法為何？

㈢原告可否以自己名義起訴？

㈣系爭貨物有無短少？如有短少，原告得否請求被告負賠償責任？原告之請求權有無罹於時效？原告如可請求賠償，數額為何？

九、本院之判斷：

㈠本院有無國際管轄權及內國管轄權？

①按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，本件首應究明我國對於本件涉外民事海商事件有無國際民事裁判管轄權，此亦為被告Spv公司公司所爭執。

②就載貨證券暨所證明之海上貨物運送契約之法律關係部分：

⑴按海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。

⑵本件所運送系爭貨物係在我國高雄港卸載，為兩造所不爭執，並有系爭載貨證券影本附卷可稽（見院卷㈠第13頁至第18頁），原告基於運送契約及載貨證券之法律關係，請求被告Oceanus公司負損害賠償責任，揆諸上開說明，應有海商法第78條第1項規定之適用，我國法院就關於載貨證券或其證明之海上貨物運送契約等法律關係所生爭議，自有國際民事裁判管轄權至明。

③就侵權行為之法律關係部分：

⑴按外國人關於由侵權行為而生之債涉訟者之國際管轄權，我國涉外民事法律適用法並未規定，自得類推適用民事訴訟法第15條第1 項「得由行為地之法院管轄」之規定，所謂行為地，凡為一部實行行為或其一部行為結果發生之地皆屬之。

⑵原告主張系爭貨物運抵至我國高雄港後，經聯鐵公司受領後發現短少情形，被告Spv公司應負賠償責任，我國高雄港屬侵權行為結果發生地，依上開國際民事裁判管轄之法理，我國對有關於本件侵權行為法律關係當有國際民事管轄，況由我國法院管轄，對被告應訴及調查證據程序，並無不便，亦無任何違背實質公平及訴訟程序迅速經濟等原則，是我國法院關於侵權行為法律關係部分，有國際民事裁判管轄甚明。

④債權讓與之法律關係，其在涉外事件之國際民事裁判管轄之確定，應以債務履行地為基準，而債務履行地之概念，乃依特徵性履行理論定之，質言之，債權讓與之對外關係，應以債權讓與標的之債權債務法律關係為其履行特徵。準此，原告訴請被告賠償所憑藉之債權讓與法律關係，應以債權讓與標的即載貨證券所證明之海上貨物運送契約、侵權行為法律關係，確定國際民事裁判管轄，我國對於系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約及侵權行為法律關係有國際民事裁判管轄，已如前述，故原告所主張債權讓與之法律關係部分，我國法院亦有國際民事裁判管轄。

⑤內國具體管轄權之確定：本件係因保險人基於意定債權讓與、載貨證券、海上貨物運送契約及侵權行為等法律關係而涉訟，系爭運送物之卸貨港為我國高雄港，依海商法第78條第1 項及民事訴訟法第15條第1 項等規定，本院自有內國民事訴訟程序之具體管轄權。

㈡本件涉外法律關係之準據法為何？

㈢原告可否以自己名義起訴？

①本件係民國101年4月間所發生之涉外海上貨物運送契約訟爭事件，自應依修正後涉外民事法律適用法之相關規定以選擇準據法，合先敘明。

②系爭載貨證券之法律關係準據法為何？

⑴按海商事件之爭訟，係依載貨證券所生法律關係起訴，而載貨證券所載裝載港或卸貨港為中華民國港口者，具有涉外因素時，原則上仍應依「涉外民事法律適用法」之規定，定其應適用之法律，為海商法第77條前段規定。次按因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律，為涉外民事法律適用法第43條第1項定有明文。「所謂關係最切」，係指法院於審理某一涉外民事案件時，應權衡各種與事件當事人具有聯繫之因素，從中找出與案件具有最密切聯繫的因素，並依據該因素的指向，適用解決該事件與當事人有最密切聯繫國家或地區之法律。相關考量因素包括當事人從事商業或業務活動的場所及個人意願等。故有關載貨證券關係最切地，應可從載貨證券上面記載之裝載地、卸載地、載貨證券簽發地、託貨人、受貨人及爭議發生地等因素綜合考量判斷。

⑵系爭載貨證券並未引置任何傭船契約條款，故認系爭載貨證券屬無記載所應適用之法律，自應以關係最切地之法律決定準據法，系爭貨物之卸載港在我國，且受貨人為我國籍法人，參以本件爭議即被告是否須就運送貨物短少負責之發生地為我國等情綜合觀之，卸貨地、受貨人及本件爭議發生地等均在我國，依前開說明，與系爭載貨證券關係最切地應為我國，載貨證券之法律關係準據法應為我國法。

③本件侵權行為法律關係之準據法為何？

⑴按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律，為涉外民事法律適用法第25條所明文。所謂行為地包括（一部）實行行為及結果發生地。

⑵原告主張高雄港為侵權行為結果發生地，故本件侵權行為之準據法，應為我國法。

④本件意定債權讓法律關係之準據法為何？

⑴按債權之讓與，對於債務人之效力，依原債權之成立及效力所適用之法律，為涉外民事法律適用法第32條第1 項所明文。原告主張聯鐵公司與原告間已成立意定債權讓與之法律關係，自應適用上揭涉外民事法律適用法規定，選定應適用之法律。

⑵雖被告公司辯稱原告就本件貨損並無債權轉讓，無非以原告所提出代位追償收據（Subrogation Form，下稱系爭追償收據）僅係聯鐵公司同意原告為保險代位，並未特別為債權讓與之意思表示，而依據系爭保險契約應適用英國法，故原告不得以自己名義提起本件訴訟為辯，經查，系爭保險契約因適用ICC（A）條款，而認應適用英國法解釋保險契約，然系爭追償收據有無意定債權轉讓之文義，仍應求諸文件內容而定，而系爭代位追償收據，經本院送請國立高雄海洋科技大學（下稱海科大）就其內容提出法律意見，海科大並於105年8月23日函覆稱，依據我國海上保險實務中，保險人於準備進行向有責之第三人代位，乃要求被保險人於受領保險賠款時同時簽具Subrogation Form，除證明被保險人已取得保險賠款外，亦以明文表示被保險人同意將其對該保險事故應負責第三人求償的權利，由保險人代位行使，原文第一段為「I/we acknowledge that you subrogated to all my/our rights and remedies in and in respect of thegoods as provided by the applicable law and practicestated in the contract of insurance to governliability for and settlement of claims and in thecase of total loss of the consignment in whole orpart you are entitled at your option to take overmy/our interest in whatever may remain of the goodsit being understood that my/our delivery to you ofthe documents of title relating to the goods shallnot be construed as exercise of such option」，上開文字文義應可認為係債權轉讓的文件（見本院卷三第8頁），本案Subrogation Form為英美法概念中「擬制信託」被保險人同意以其名義進行保險代位求償，但依我國保險法之「法定債權移轉」法理，並不妨礙我國判決及學說論點，保險人依據法定債權移轉之概念，以保險人名義進行訴訟（同本院前開卷第9頁），故從代位追償收據出具之目的而言，乃準備向應負責之第三人求償時，要求被保險人於受領保險賠款時同時簽具，以明文表示被保險人同意將其對該保險事故應負責第三人求償的權利，由保險人代位行使，則已足認係聯鐵公司已將對第三人請求之權利讓與原告，雖英國法內容規範須以被保險人即聯鐵公司名義行之，然就系爭代位追償收據既認已將債權轉讓予被保險人之原告，則已足認定有意定轉讓債權之效力，再參之文件中稱「I/we also recordthat you have authority to use my /our name to theextent necessary effectively to exe rcise all or anyof such rights and remedies」（必要時亦可使用貨主名義進行追償），則本件原告業已給付保險金，故聯鐵公司已將求償權利讓與給原告，原告自可以自己名義起訴，並無使用被保險人名義起訴之必要。本件涉外意定債權讓與法律關係，其對於運送人之效力，揆諸前揭條文及說明，自應以原告所代位行使被保險人兼系爭貨物之受貨人聯鐵公司對被告間之有關涉外載貨證券所適用之準據法，依前已論，系爭載貨證券之法律關係準據法應為我國法，故本件意定債權讓法律關係之準據法，亦為我國法。

㈣系爭貨物有無短少？如有短少，原告得否請求被告負賠償責任？原告之請求權有無罹於時效？原告如可請求賠償，數額為何？

①原告主張系爭貨物於進港時已有短少，無非以系爭貨物裝箱單上記載總件數及發票上之記載，與進港時SGS之檢驗報告所示，系爭貨物於巴西運送時共有4878件，運抵高雄港卸貨時僅有4807件，短少1捲熱軋鋼捲及70片熱軋鋼板共71件貨物云云，然查，系爭貨物編號262/00-000000裝箱單記載裝箱貨物總計2317件及102捲，發票則記載2419 packages；編號263/00-000000裝箱單記載裝箱貨物總計2252件及207捲，發票則記載2459packages，總計4878 packages，有裝箱單及發票影本可證（見本院卷㈠第9頁至第25頁，第228頁至第237頁），而SGS檢定報告中雖記載：「QUANTITY DELIVERED：The cargo discha rged from the vessel oversideonto trucks,controlled by our trip tallies,waschecked by weighing the truc ks in both light andloaded condition on the weigh-b ridge premises withthe outturn results ascertained as follows：…Totalnumber of packages 4807（Short-l anded 1 HR coil &00 plates=71 packages）…」（中譯：運送數量:貨物從船上卸下至卡車上，是由我方理貨人員管控並且檢查卡車於過磅處裝載情形，並有過磅確認計錄如下：…總件數4807件（短少1捲熱軋鋼捲及70片熱軋鋼板），有SGS檢定報告影本1份可參（見本院卷㈠第228頁至第237頁）。然被告Spv公司則以原告並未舉證證明系爭貨品確有短少，且SGS檢驗報告與裝箱單之計數單位有出入，本件應是短裝而非到貨時短少等語置辯。

②依據原告所提出如附件之數量單位對照表所示，B/L.No.POBUSSZSM TG00101至00106共6張提單總數為2,419件，其中裝箱單記載為2,317件及102捲（2,317＋102＝2,419），而SGS公證報告為2,312片、5捆及102捲（2,312＋5＋102＝2,419），若不問計數單位，則裝箱單及公證報告亦均為2,419，另B/L.No.POBUPRMSMTG00108、00109、00111至00116共8張提單總數為2,459件，其中裝箱單記載為2,252件及207捲（2,252＋207＝2,459），而SGS公證報告為2,192片、60捆及207捲（2,192＋60＋207＝2,459），若不問計數單位，則裝箱單及公證報告亦均為2,459，再參之裝箱單之計數單位為PIECES及COILS，而SGS公證報告除PIECE及COIL外，另有BOUNDLE（見本院卷㈡第36頁），以SGS公證報告中就所示之BOUNDLE對照B/L上之計數單位PIECE或COIL之品名與重量，均為相同（見本院卷㈠第15頁、17頁、18頁背面、19頁），足見系爭貨物B/L與裝箱單之數量均為一致。另SGS公證就系爭貨物運送數量之記載分別有PIECE、BOUNDLE、COIL及PACKAGE（見本院卷㈠第20頁），則何以即認定總數為4,807（Short-landed 1HR coil&70plates＝71packages，見本院卷㈠第20頁），而寶島海事檢定有限公司並即認定提單00108、00101短少700片熱軋鋼板，另提單00103、00102則短少1捲熱軋鋼捲（見本院卷㈠第24頁），再原告所提出之太平洋船舶貨物裝卸股份有限公司（下稱太平洋裝卸公司）出具之貨車裝載資料表（Truck-load Data Sheet，見本院卷㈡），其品項分別為「鐵板」、「捆板鐵板」「冷、熱軋鋼捲」，數量單位則為「支」、「捆」，則原告所據之上開報告均無法確認系爭貨物短少之品項及數量。

③本件貿易條件為CFR，有載貨證券附卷可憑，則應是賣方在起運地裝貨港船上交貨，故負責洽船、裝船，並預付至目的港運費及貨物通過大船欄杆前的一切費用與風險，買方負責海上保險以及貨物通過大船欄杆後的一切費用與風險。原告之保險人聯鐵公司既為買受人，有關洽船之相關事項，必係出賣人與船公司洽商，則系爭貨物之出賣人為履行其與原告公司所簽訂買賣契約之貿易條件CFR，系爭貨物之裝船事宜必由出賣人為之，系爭貨物於巴西裝船起運時既由賣方為之，則受貨人點貨自需一一依據提單檢視，然若未按提單逐一檢視，逕由理貨人員編列不同貨物分類，即認有短少，自難憑採。

④綜前所述，原告就系爭貨物，既無法舉證證明確有短少，則自不應認被告SPV公司應負運送人之過失責任，原告之請求賠償自屬無據，從而有關原告損害賠償額之計算及請求權有無罹於時效，自無再予審究之必要。

十、綜上所述，本件原告既無法證明系爭貨物確有短少，且參之本件之CFR貿易條件，則原告請求被告Oceanus公司應負運送人之賠償責任，另被告Spv公司應負侵權行為之責，均無所據。從而，原告基於債務不履行、載貨證券、運送契約及侵權行為等法律關係，請求被告二人給付如其聲明所示之判決，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回。另本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均毋庸再予審酌，附此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第385條第1項前段、第78條，判決如主文。

民事第二庭法 官 陳嘉惠