臺灣基隆地方法院97年度勞訴字第6號

臺灣基隆地方法院民事判決　　　　　　　 97年度勞訴字第6號

原告

巳○○

原告

壬○○

原告

辛○○

原告

辰○○

原告

庚○○

原告

丙○○

原告

卯○○

原告

寅○○

原告

子○○

原告

丑○○

原告

癸○○

原告

梁英傑

原告

未○○

原告

己○○

原告

甲○○

原告

乙○○

原告

戊○○

原告

午○○

上列十八人共同訴訟代理人

鄭文婷律師

被告

基隆汽車客運股份有限公司

法定代理人

丁○○ 住同上

訴訟代理人

張質平律師

4樓

設基隆市安樂區○○○街213號

上列當事人間給付薪資事件，本院於民國98年6月3日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴；但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限；民事訴訟法第255條第1項第3款定有明文。本件原告巳○○等人於起訴後將應受判決事項之聲明，分別減縮為如附表所示，揆諸前揭說明，應予准許，合先敘明。

貳、實體方面

一、原告主張：

㈠原告巳○○等人自民國80年間起即陸續進入被告基隆汽車客運股份有限公司擔任客運汽車駕駛員職務，依據雙方既定之勞動條件，駕駛人員任職每滿1年後之次月份累加新台幣（下同）100元之年資金，即於次年之每月薪資增加100元之年資金，數年來雙方均按此既定勞動條件行事。詎被告公司為求不法減少人事成本之支出，竟自89年1月起單方面變更勞動條件，逕自宣佈取消此年資金之給與，此舉雖經原告等人所屬之產業工會代表原告向被告公司提出異議，並依法向勞工行政主管機關即基隆市政府社會局申請勞資爭議調解，而該勞資爭議調解會議一致結論為：「年資金屬於工資之一部分，資方不宜片面取消」，並由基隆市政府發函予被告公司要求被告再與工會協商，詎被告依然不願依法行事。又被告見勞工行政主管機關對其前揭違法作為，並無任何實際懲處，竟再變本加厲，對於原告等駕駛人員逾時工作之加班時數計算，由原本所採行「核定逾時」之方式（即將原來根據行駛路線之不同，加計固定點數以換算為加班時數之方式。例如原告行駛於基金線之核定點數原為12點，每點為5分鐘，則換算為時數即為行車時間再加計1小時，作為當日之工作時間），單方面逕為違法廢止，而一律採每日實際行車時間（即只以實際操控駕駛之時間為準，而關於行車各班次間之等侯發車等工作時間，則不予計入），再加計半小時為核算加班時數之標準，並自92年6月1日起逕行變更實施，全然不理會原告等人之異議與基隆市政府勞資爭議調解委員會之認定：「…其他行車各班次期間、係屬連續性工作，其到站等侯發車時間，應視為勞方之待命及準備時間，建請資方予以勞方適當之給付」。

㈡關於年資金部分：

⒈按「工資應全額直接給付勞工」，又「報酬應依約定之期限給付之」，勞動基準法（簡稱勞基法）第22條第2項以及民法第486條1項前段分別訂有明文。又「工資之議定、調整、計算及給付之日期與方法有關事項」，應於勞動契約中約定，勞基法施行細則第7條亦有明文，而工資計算既經確定，則已成為兩造間既定之勞動條件而構成勞動契約之內容，其變更自應由契約雙方即勞資雙方商議決定，方屬合法，自不待言。

⒉經查，本件被告原係按每位員工到職日起每滿一年起，於次年度每月加發100元之年資金予員工，例如: 某甲於88年3月5日到職，則自89年4月份起，被告應按月給付某甲100元之年資金，則89年4月起至12月止，甲一共便可取得900元之年資金，90年1至3月止甲亦可共得300元之年資金，自90年4月起甲則每月可領得200元之年資金，以此類推是。

⒊本件被告公司行車人員之薪資支給項目，既包含底薪、年資金等，則被告以單方面之公告加以變更，顯與上揭法令及兩造間所訂之勞動契約有違，因此請求被告應給付原告巳○○等人數年來應給付而未給付之年資金金額。

㈢關於逾時工作之工資部分（即逾時金部分）：

⒈所謂工作時間係指勞工依約提出其勞動力，而處於雇主得支配之狀態下即屬之，至於雇主是否實際使用支配勞工之勞動力則非所問。前勞工行政主管機關內政部即曾以74台內勞字第310835號函釋表示：「職業汽車駕駛人工作時間，係以到達工作現場報到時間為開始，且其工作時間應包含待命時間」；而最高法院86年度台上字第2436號判決亦表示：「…其值班內之工作屬監視性、斷續性，隨時處於雇主指揮監督下，故每日值班十二小時均屬工作時間」，亦同此旨。

⒉又勞基法係最低勞動條件之標準，雇主所訂勞動條件不得低於該法之規定，勞基法第1條第2項訂有明文。而關於逾時工作之加班費計算最低標準，有勞基法第24條：「雇主延長勞工工作時間者，其延長工作時間之工資依左列標準加給之：

一、延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之一以上。二、再延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之二以上。三、依第三十二條第三項規定，延長工作時間者，按平日每小時工資額加倍發給之」，以及第39條：「第三十六條所定之例假、第三十七條所定之休假及第三十八條所定之特別休假，工資應由雇主照給。雇主經徵得勞工同意於休假日工作者，工資應加倍發給。因季節性關係有趕工必要，經勞工或工會同意照常工作者，亦同」等規定，可資遵循。本件被告公司92年6月1日開始實施之逾時工作工資計算方式，不論勞工每日工作時數，僅以所謂每日加計半小時之整備時間，作為計算加班時數之標準，顯已違反前開規定，原告自得向被告請求此部分之工資。

⒊查被告公司原針對每一路線之公車排訂點數，作為計算逾時金之基礎，例如: 樟樹灣線之點數為42點，每點5分鐘，則為210分鐘 (42*5=210)，倘某甲每月工作25天，則該月份共逾時工作5250分鐘 (210*25=5250;合87.5小時)，按照勞基法規定，逾時在兩小時以內者，每小時雇主應給付員工1.33小時之工資，超過2小時以上者，則每小時應給付1.66 小時之工資，倘若甲每工時之工資為100元，則雇主應給付甲逾時金1萬2875元 (100*50* 1.33+100*37.5*1.66=12875)。被告抗辯兩造在前案訴訟時，曾合意以12點為基金線部分之逾時金點數，以30點為樟樹灣線部份之逾時金點數，惟被告所辯顯非真正，但本件原告為求訴訟經濟，同意暫先以12點為基金線部分之逾時金點數，以34點為樟樹灣線部份，以利訴訟程序之進行及終結，併此敘明。

⒋經查93年8月30日之前，被告公司就基金線部份員工採取之排班方式，有分為單班與雙班，所謂單班即是該員工僅上午班，亦即上午班僅需駕駛三趟即可，駕駛三趟者，並無逾時之問題發生，因此亦無逾時點數之問題；而所謂雙班者，則是該名員工必須前一天駕駛上午班，次日則駕駛下午班 (亦即班種有兩種，故稱之為雙班)，如果駕駛下午班者，則需駕駛四趟，因此雙班的員工便有逾時金之問題衍生，故有逾時點數之問題。但自93年8月30日起，被告便將班表全部更改，不再區分單班上午班無逾時點數、雙班下午班有逾時點數之問題，而僅有上、下午班之區別，無論上午班或下午班，員工都是必須駕駛四趟，亦即自93年8月30日起，不管單班或雙班，都會有逾時金衍生，非如被告所辯該公司已逾發逾時金。

⒌就樟樹線部分之員工（本件為原告巳○○、丑○○、癸○○及戊○○四人）而言，於前案訴訟進行中，原告等人委任之訴訟代理人雖表示暫以34點為逾時金點數之計算基礎，然查樟樹灣線之員工，自該案以34點為逾時金點數之計算基礎後，即遭被告公司片面以增加工作時數的方式進行排班，導致原告巳○○等四名樟樹灣線的員工每天工作時數達14小時，卻仍以34點為逾時金點數之計算基礎，是嗣後超時工作部份（即每日超過3小時部分；按逾時金點數34點，為170分鐘，近3小時，故略以每日超過3小時部分主張），原告等人自得再向被告公司請求。按被告公司發布之「行車人員薪資準則」第11條規定，逾時津貼之計算方式，在每日兩小時以內之逾時時數乘上基數之1.33倍、加上每日2小時逾時時數乘以基數之1.66倍。但被告公司陳報之算式，並未如此區別，可見被告公司計算之逾時金部分確實有短少之情形，甚為明顯。

㈣訴之聲明：被告應給付原告如附表所示金額之年資金及逾時金，暨自本訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；並願供擔保請准宣告假執行。

二、被告則以下列情詞置辯，請求駁回原告之訴及假執行之聲請，並願供擔保讓准宣告免為假執行：

㈠關於年資金部分：

⒈依照被告公司所頒布之「行車人員薪資準則」第4條第2項中雖有年資金之規定，然同準則第15條規定：「本準則經董事會通過後實施，修改時亦同」，第16條亦規定：「本準則溯自82年3月1日起實施，如有未盡事宜得隨時修正之」。足證有關勞動契約 (包括系爭年資金)之規定，勞、雇雙方均有此合意，即「如有未盡事宜，得隨時修正之」，勞方並同意得由被告公司經董事會通過後單方即得為之。

⒉惟有關年資金之規定實施六年後，因整體運輸環境惡劣，票價未能合理反應成本，造成被告公司數年來均持續虧損，88年間亦呈虧損狀況，然被告公司仍秉照顧員工基本生活不虞之原則，未曾積欠或剋扣員工薪資，甚至不惜以借貸發放員工年終獎金。為減少人事成本支出及合理同工同酬原則，被告公司乃於89年1月29日，以 (89)基客總字第89018號函通告公司各單位：將不再持續累積薪資內「一年增加一百元年資金」；既有之累積年資金額，自89年元月起，調整併入個人底薪計算。查被告公司因數年來持續虧損，為兼顧「公司生存」及「員工生計」，且秉持合理同工同酬原則，而修正取消原有之累積年資金額，調整併入個人底薪計算。此一修正，應符合前述薪資準則第15條、第16條有關「未盡事宜」之約定，應屬有效且得拘束勞、雇雙方之修正。從而原告於本件中再主依修正前之年資金給付乙節，即無理由。

㈡關於逾時工作之工資部分（即逾時金部分）：

⒈按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任，民事訴訟法第277條定有明文；又請求履行債務之訴，除被告自認原告所主張債權發生原因之事實外，應由原告就其主張此項事實，負舉證之責任，必須證明其為真實後，被告於其抗辯事實，始應負證明之責，此為舉證責任分擔之原則，最高法院43年台上字第377號判例亦足資參照。本件被告公司並無短發逾時工作之工資情事，此部分乃原告主張有利於己之事實，揆諸上開說明，就逾時工作之時間、計算方式及短發之証據等事實，自應負舉證責任。

⒉有關逾時工作之工資計算方式，被告公司原先採取部分路線以「行車實際時間」，部分路線以「核定逾時」方式計算。然嗣後檢討「核定逾時」方式時，發現此種計算方式不但不符公平原則，也造成部分投機心態之駕駛員，產生開快車或故意過站不停等違反乘客權益及公司信譽之行為，不但浪費公帑，更損及乘客權益及公司形象。適92年間發生SARS疫情及經濟大環境惡劣之衝擊，導致被告公司營運困難營收遽降，經全面檢討後，於92年5月23日公告各單位下列事項：(一)自92年6月1日起，停止各線之現行「核定逾時」，一律採「實際行車時間」加每日半小時整備時間核算。(二)依勞基法規定每日工作時間八小時以上核予加班時數。(三)駕駛員不得有「怠速行駛」之行為；各外站管理人員應確實核算；業務課人員應嚴格複核；違者依章嚴厲懲處。足證被告並未違反勞基法有關逾時工作工資給付之規定，只是將原先併行卻不合理之「核定逾時」計算方式廢除，改為全面適用「實際行車時間」計算之方式而已。蓋衡諸經驗法則：倘「實際行車時間」計算方式有違勞基法之規定，何以實施多年卻未見員工異議？

⒊至原告所稱：「實際行車時間」加每日半小時整備時間核算逾時工資，有違勞基法第24條、第39條乙節，容有誤會。蓋此「半小時整備時間」並非「實際行車時間」，被告公司卻願意加入「實際行車時間」計算，應屬賦予駕駛員優惠利益之規定，豈能解為違反勞基法？試舉例言之：倘駕駛員某日之「實際行車時間」為八小時，依法本不得核定為「逾時工作」並發給加班費，然倘加入「半小時整備時間」，則該駕駛員之工作時間則成為八小時半，而得請領半小時之之逾時工資是。綜上以觀，被告公司上開規定，應無違反勞基法有關逾時工資之規定。

⒋被告在工作時間之安排及計算工資，均依法及勞資雙方合議之薪資計算準則規定行之。至於每位駕駛員工作時間之計算，因82年公司內部作業流程尚未完全電腦化，僅以概估之平均數估計駕駛員之工作時間 (即所謂「核定逾時」)來估算加班費。經過數年，有員工反應須予重新測量，或改採更精確之計算方式，以實際行駛時間再加計30分鐘作為工時方為合理，公司乃採「行車紀錄器」等更精確的統計工時之方法，以達公平合理之工時計算。此由原告之工會於89年2月18日以基工字890218-1號函轉該工會第4屆第18次定期理監事會會議紀錄中，提案討論六一 (四)項有決議：「請公司對於所有的路線進行重新的測試時間，將其測試結果重新排定班次表」即足證明。而被告也從善如流，旋同年3月3日就有爭議之金山站實地測量，測量結果並經每位駕駛員簽名認可。經此測量後公司發現原「核定逾時」之方式已多給駕駛員許多加班費，公司乃於89年3月17日以 (89)基客總字第89073號函，頒布修訂基金線核定行車時間及里程，並修訂行車番次表，且訂於89年4月1日起實施。 該修訂案實施數月後，原告工會常務理事庚○○再向本公司反應，希望能改回原「核定逾時」方式以激勵金山站員工士氣，本公司才又改回原有之計算方式。由以上之證物足認：由「核定逾時」以至「實際行車時間」方式之改變，無非求得更精確、公平之工作時間，加上行車紀錄器之採用，更能精準修正浮濫工時之現象，此亦為原告透過其工會所同意依實際行車狀況而隨時修正者。由被告公司數度適時修正行車番次表，而三百名員工中僅有原告等人至今仍表示反對，比例甚低可見一斑。既然勞、資雙方就此部分已有概括之同意修正合意，原告又如何能拒絕修訂後之「實際行車時間」之計算方式？

㈢若原告等人之請求有理由時，同意以被告所提附表1-1即如附表所示之金額為計算基準。

三、兩造不爭執事項：

㈠原告巳○○等18人自80年間起，陸續進入被告公司擔任客運汽車駕駛員職務。

㈡被告公司於89年1月以前，依所頒布之「行車人員薪資準則」規定，駕駛人員原得於任職每滿一年後之次月份累加100元之年資金；嗣被告公司於89年1月29日以 (89)基客總字第89018號函通告各單位：將不再持續累積「一年增加100元年資金」，既有之累積年資金額，自89年元月起，調整併入個人底薪計算。

㈢有關逾時工作之工資計算方式，被告公司於92年5月23日以(92)基客總字第92119號函通告各單位：(一)自92年6月1日起，停止各線之現行「核定逾時」，一律採「實際行車時間」加每日半小時整備時間核算。(二)依勞基法規定每日工作時間八小時以上核予加班時數。

㈣兩造前曾在本院就89年起至93年底止之年資金及逾時金部份涉訟，嗣經本院以93年度勞訴字第11號及台灣高等法院以95年度勞上易字第32號判決確定。

四、得心證之理由：本件原告主張被告公司分別於89年1月29日及92年5月23日發函所變更之勞動條件，係被告單方面所為，既未經原告之同意，故不得拘束原告，原告自得向被告請求依原勞動條件計算而尚未領取之薪資給付。被告則以「行車人員薪資準則」中本有被告公司得修正之規定，而既經被告公司修正，自有拘束全體員工之效力；且將「核定逾時」方式變更為「實際行車時間」方式，係更精確公平地統計工時，具有變更的合理性，自得拘束全體員工等語置辯。是本件所應審究者，為被告公司得否單方面變更關於年資金的給與及工作時間之計算方式？經查：

㈠關於年資金部分：

⒈按「工資：謂勞工因工作而獲得之報酬，包括工資、薪金及按計時、計日、計月、計件以現金或實物等方式給付之獎金、津貼及其他任何名義之經常性給與均屬之。」勞基法第2條第3款定有明文。依被告公司所頒「行車人員薪資準則」〔薪資結構〕第3條所列項目有底薪、例假日出勤津貼、逾時津貼、高出勤獎金等11項，而〔薪資計算〕第4條「底薪」又將「基本薪資」及「年資金」併列（見本院93年度勞訴字第11號卷 (一)96 頁），且明定其計付方式為：「服務每滿一年後之次月份累加100元之年資金」，可知兩造合意以年資金作為底薪年度加薪幅度制度化之方式，並按月將年資金加入員工之底薪支付，做為工作之對價，足徵本件年資金應屬經常性給與性質之工資。

⒉再者，依基隆市政府89年6月16日基府社關字第050456號函附基隆客運公司與產業工會年資金爭議調解會議紀錄，其調解方案為：「年資金屬於工資之一部分，資方不宜片面取消，請基隆市政府發函建議公司（指基隆客運公司）於一個月內再與工會協商恢復。」等語，且基隆市政府89年6月16日基府社關字第050459號函亦明示：「有關貴公司（即被告公司）因營運虧損，為減少人事成本支出調整取消年資金，致生勞資爭議案，依勞動基準法第21條規定：工資由勞雇雙方議定之。該年資金既屬工資之一部分，不宜片面變更。」等語，益徵本件年資金屬於原告等18人工資之一部分，被告公司自不得片面變更之。

⒊按「在現代勞務關係中，因企業之規模漸趨龐大，受僱人數超過一定比例者，雇主為提高人事行政管理之效率，節省成本，有效從事市場競爭，就工作場所、內容、方式等應注意事項，及受僱人之差勤、退休、撫恤、資遣等各種工作條件，通常訂有共通適用之規範，俾受僱人一體遵循，此規範即工作規則或稱員工服務手冊。其內容除違反法律強制禁止規定或團體協約外，如經公開揭示，當然成為僱傭契約內容之一部，勞、雇雙方均應受其拘束。……惟工作規則之修改，如認僅屬雇主之權限，勞工全無拒絕之權利，未免忽視勞工權益；反之，若認工作規則不利益之變更，非經勞工同意對勞工全不生效力，將造成勞動條件不統一及雇主經營管理上之困難。自應認雇主仍得在具有維持繼續經營與競爭力之合理性及正當性，並確保員工權益之情形下，單方就工作規則為不利於勞工之變更；除此之外，即應獲得已有既得利益勞工之同意，以兼顧勞工之權益保障及雇主之經營管理。」最高法院91年度台上字第1040號判決參照。被告公司所頒「行車人員薪資準則」固為兩造勞動契約內容之一部，惟依勞基法第21條第1項前段規定：「工資由勞雇雙方議定之」，同法施行細則第7條第3款亦規定：勞動契約應約定「工資之議定、調整、計算、結算及給付之日期與方法有關事項。」等語觀之，被告公司既未能舉證證明其公司營運惡化至必須以減薪方式因應，始能維持繼續經營與競爭力之程度，揆諸前揭說明，其片面修改「行車人員薪資準則」第4條第2款「年資金」規定，變相減薪，非但不具合理性，且損及原告等18人之權益，原告等人自不受其拘束。至於該準則第15條規定：「本準則經董事會通過後實施，修改時亦同」、第16條規定：「本準則溯自82年3月1日實施，如有未盡事宜得隨時修正之」，固指上開準則之有權修改機關為被告公司董事會，惟修改內容如涉及工資，仍應受勞基法拘束，即須經勞資雙方協商議定之，非謂勞方授權或同意被告公司董事會單方面可修改上開準則。故被告公司辯稱勞方同意得由被告公司經董事會通過後單方即可修改上開準則云云，要無可取。

⒋又被告公司所辯其發生營運虧損乙節，縱令屬實，亦非勞方所造成，且被告公司在處理營運虧損之方式，本得以勞資協商減薪、裁員資遣等方式以降低經營成本，倘兩造無法達成減薪之協議（勞基法第21條第1項規定參照），被告公司僅得依勞基法第11條第2款規定，經預告後終止勞動契約，並給付預告期間工資及資遣費，尚不得未經兩造協商即片面變更原告等18人工資等勞動條件。是被告公司徒以其有營運虧損即可修改上開年資金之規定云云，亦無可採。

㈡關於逾時工作之工資部分（即逾時金部分）：

⒈依「行車人員薪資準則」第3條第8款規定，逾時津貼為薪資結構之一項，同準則第11條亦明定「逾時津貼」之計算方式為：「一、逾時津貼每小時基數以93.75元計算。二、逾時津貼等於每日二小時以內之逾時時數乘上基數之1.33倍加上每日二小時逾時時數乘上基數之1.66倍。」可見其亦具有經常性給與之性質。至於同準則第3條第9款所定之「加班津貼」，則與「逾時津貼」不同，此觀同準則第11條、第12條規定自明，「逾時津貼」與「加班津貼」之計算基準不同，前者係按逾時工作之時數計算津貼，後者則依加班公里之里程計算津貼，且後者並規定加班津貼不得計算逾時津貼，顯見二者均屬超過正常工作時間、里程之延長工時工資。雖勞基法第24條明定延長工時工資加給計算方法，惟依駕駛工作性質之特殊性（全年無休），有非單一給薪，依該規定計算，甚為複雜，是兩造願按上開準則第11條規定以「核定逾時」方式簡化延長工時工資之計算，且行之多年，兩造自應受既定之勞動條件所拘束，故被告公司在未經協商且無合理說明之情況下，自不得片面為不利益於原告等18人工資之變更。

⒉基隆客運公司原採行「核定逾時」方式計算逾時工作之工資，係按駕駛員行駛路線之不同，加計固定點數以換算為逾時工作時數之方式，此既為兩造所同意之方式，自不宜擅自變動。至於「實際行車時間」方式，則係按每部車內之行車記錄器中，車輪實際運轉之「車輛行駛」時間（即行車憑單中跳動曲線部分），計算原告等18人之工作時間，並未將原告等18人開車前20分鐘準時到達開車地點檢查車輛；開車前預熱引擎及檢查行車用水、油類；班車到站未到收班時間，不得擅自離站；班車到站後，應即檢查車輛、檢查車內；交換班時，應俟接班駕駛員到達並將車況、油料交代清楚始可離去；收班後，應將汽車鑰匙置於規定位置等檢查車輛、加油、清潔、顧守車輛、等候發車、交接班次及處理班車拋錨車輪未轉動等屬於被告公司指揮監督時間計入工作時間（參被告公司所頒「駕駛員守則、獎懲規則」第18條、第23條、第24條、第55條、第56條、第57條、第58條、第60條、第61條規定，見台灣高等法院95年度勞上易字第32號卷133-142 頁），甚且在始站（尤其是學校）等候乘客上車發車時間，及行車停等紅綠燈或其他路況時間，行車紀錄器均未有車輪行駛記錄，但仍屬工作時間，惟被告公司竟未將之計入工作時間，僅籠統另加計半小時為核算逾時工作之時數，顯未能反映原告等18人真正工作時間，甚不合理。

⒊依內政部74年台內勞字第310835號函釋：「職業汽車駕駛人工作時間，係以到達工作現場報到時間為開始，且其工作時間應包含待命時間。」最高法院86年度台上字第2436號判決亦揭示：「其值班內之工作屬監視性、斷續性，隨時處於雇主指揮監督下，故每日值班十二小時均屬工作時間。」等語，且基隆市政府於92年7月2日以基府社關貳字第0920062230號函檢附基隆客運公司與產業工會行車逾時計算方式爭議第一次調解會議紀錄，其調解方案為：「本案駕駛員中退時間不計入工作時間，尚屬允當，惟其他行車各班次期間，係屬連續性工作，其到站等候發車時間，應視為勞方之待命及準備時間，建請資方予以勞方適當之給付。」顯見原告等18人之工作時間，應以其等到達工作現場報到時開始計算，除中退時間外，縱令在其他行車各班次期間，其到站等候發車之待命及準備時間，既均在被告公司指揮監督下，仍屬連續工作，被告公司以「實際行車加計半小時」之方式計算原告等18人逾時工作之工資，顯然未能反映原告等18人真正工作時間，核與上開說明不合。故被告公司以「實際行車加計半小時」方式計算原告等18人逾時工作之工資，並未變更關於逾時津貼之約定，且具合理性，有拘束原告等18人之效力云云，實無可取。

五、綜上所述，原告等18人主張被告公司不得以上開89018號函及92119號函片面變更兩造間既定之勞動條件等語，應可採信。從而，原告等18人依「行車人員薪資準則」第4條、第11條規定，請求判命被告公司給付其等各如附表「總請求金額」欄所示之金額，並加計自起訴狀繕本送達翌日即97年4月17日起至清償日止之法定遲延利息，為有理由，應予准許。

六、兩造均陳明願供擔保請准宣告假執行及免為假執行，爰分別酌定相當之擔保金額宣告之。

七、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無逐一詳予論駁之必要，併此敘明。

八、訴訟費用即第1審裁判費37,432元，係依原告原起訴請求之總金額3,678,057元計算，而原告嗣後既減縮總請求金額為1,825,199元，則被告所負擔之裁判費自應以此金額計算而為19,117元；至於其餘減縮金額部分之裁判費即18,315元，自應由原告負擔，附予敘明。

九、據上論結：本件原告之訴為有理由，依民事訴訟法第78條、第81條、第390條第2項、第392條第2項，判決如主文。

民事庭法　官　林玉珮