臺北高等行政法院判決

上訴人

陳錦華

被上訴人

臺北市交通事件裁決所

代表人

蘇福智（所長）

上列當事人間交通裁決事件，上訴人對於中華民國107年4月27日臺灣臺北地方法院106年度交字第479號行政訴訟判決，提起上訴，本院判決如下：

主文

理由

一、緣上訴人於民國106年6月21日15時50分許，駕駛其所有車牌號碼0000-00號自用小客車（下稱系爭汽車），行經國道5號公路北上26.7公里處時，因有「最低速限70公里，經雷達（射）測定行速為65公里，低於速限5公里」之違規行為，為雷達測速儀測得，經內政部警政署國道公路警察局第九公路警察大隊（下稱舉發機關）頭城分隊員警取得採證相片，以國道警交字第ZIC172393號舉發違反道路交通管理事件通知單（下稱舉發通知單）逕行舉發。嗣上訴人於應到案日期前即106年8月7日向被上訴人陳述意見，經被上訴人函詢舉發機關後，認違規屬實。上訴人乃於106年10月20日以傳真方式向被上訴人申請開立裁決書，被上訴人以上訴人有「汽車行駛高速公路速度低於規定之最低速（未滿20公里）」之違規行為，依行為時道路交通管理處罰條例第33條第1項第1款、第63條第1項第1款（裁決書漏載第1款）規定，於106年10月25日以北市裁申字第22-ZIC172393號違反道路交通管理事件裁決書（下稱原處分），裁處上訴人罰鍰新臺幣（下同）3,000元，並記違規點數1點。上訴人不服，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院（下稱原審）106年度交字第479號行政訴訟判決（下稱原判決）駁回上訴人之訴。上訴人不服，遂提起本件上訴。

二、上訴人起訴主張及訴之聲明、被上訴人於原審之答辯及聲明、原判決認定之事實及理由，均引用原判決書所載。

三、上訴意旨略以：㈠符合交通部訂定之車輛安全檢測基準第22點之附件第6點規定之車輛始能銷售、上路，而前開規定明定「指示速率必須永不少於真實速率」，被上訴人對此亦不爭執；若原審有所疑慮，只要函詢系爭汽車之汽車廠商其銷售之車輛速率計是否皆符合速率計規範，並令其提出測試及核准文件，即可輕易知悉。原審未交代具體理由即認上訴人上開所述即嫌率斷，也未予調查，即不採上訴人主張，實有判決不備理由之違法，以及未依行政訴訟法第133條前段依職權調查證據、未憑證據認定事實而違反證據法則之違法。

㈡既然是訂定速率計規範之交通部創造了指示速率永不小於真實速率之風險，基於行政一體，本應由創造風險者承擔所可能產生的不利益及舉證責任。況於超過最高速限之違規取締，不會有誤信速率計而遭處罰之問題，人民在10公里之寬限值內，尚無庸就其不可歸責負舉證責任，則於誤信速率計指示速率之低速違規事件，更不能要求人民負舉證責任，方符公平及衡平原則，上訴人已盡舉證責任，不能再推定上訴人有故意過失，原判決未查及此，仍令上訴人負擔客觀舉證責任及不利益，實有違反舉證責任分配法則之違背法令。㈢上訴人於原審已具狀說明依據臺灣高等法院97年度消上易字第1號民事判決，不同車款，因設計、重量、零組件、配備等均有不同，其速率計即有不同之誤差，如依該判決之YARIS速率計的誤差值，在80公里時速時，速率計的誤差值達6.7公里，以此推測系爭汽車的速率計指示速率應係71.7公里，反可證明上訴人不可歸責。原判決未加以調查，並將其判斷之理由記明於判決，構成行政訴訟法第243條第2項第6款判決不備理由之當然違背法令等語，為此聲明求為判決：1.原判決廢棄。2.原處分撤銷。

四、本院之判斷如下：

㈠按「行政法院應依職權調查事實關係，不受當事人主張之拘束。」「行政法院於撤銷訴訟，應依職權調查證據；於其他訴訟，為維護公益者，亦同。」「（第1項）行政法院為裁判時，應斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，依論理及經驗法則判斷事實之真偽。……（第3項）得心證之理由，應記明於判決。」行政訴訟法第125條第1項、第133條、第189條第1項前段及第3項分別定有明文。又依同法第237條之9第1項、第236條規定，上開規定於交通裁決事件準用之。揆諸前揭規定可知，我國行政訴訟係採取職權調查原則，其具體內涵包括事實審法院有促使案件成熟，亦即使案件達於可為實體裁判程度之義務，以確定行政處分之合法性及確保向行政法院尋求權利保護者能得到有效之權利保護。在撤銷訴訟，行政機關如就行政處分要件事實之主要事證已予調查認定，事實審法院自應依職權查明為裁判基礎之事實關係，不受當事人主張之拘束，縱令當事人對其主張之事實不提出證據，法院仍應調查必要之證據，於此等訴訟，不生當事人之主觀舉證責任分配問題，僅於行政法院對個案事實經依職權調查結果仍屬不明時，始生客觀舉證責任之分配。故事實審法院如就個案事實未依職權調查並予認定，即屬未盡職權調查義務，而有不適用行政訴訟法第125條第1項及第133條規定之判決違背法令情事；另若對於與待證事實有關之證據未予審酌，復未說明其理由，即構成同法第243條第2項第6款所謂判決不備理由之當然違背法令。。

㈡次按行為時道路交通管理處罰條例第33條第1項第1款規定：「汽車行駛於高速公路、快速公路或設站管制之道路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣3,000元以上6,000元以下罰鍰：一、行車速度超過規定之最高速限或低於規定之最低速限。」、第63條第1項第1款規定：「汽車駕駛人有下列各款所列條款之一者，除依原條款處罰鍰外，並予記點：一、有第33條第1項…情形之一者，各記違規點數1點。」、第7條之2第1項第7款、第2項第9款、第3項規定：「（第1項）汽車駕駛人之行為有下列情形之一，當場不能或不宜攔截製單舉發者，得逕行舉發：…七、經以科學儀器取得證據資料證明其行為違規。（第2項）前項第7款之科學儀器應採固定式，並定期於網站公布其設置地點。但汽車駕駛人之行為屬下列情形之一者，不在此限：…九、行車速度超過規定之最高速限或低於規定之最低速限。…（第3項）對於前項第9款之違規行為，採用固定或非固定式科學儀器取得證據資料證明者，於一般道路應於100公尺至300公尺間，於高速公路、快速公路應於300公尺至1,000公尺間，明顯標示之。」又按高速公路及快速公路交通管制規則第5條第1項本文規定：「汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。」

㈢末按「違反行政法上義務之行為非出於故意或過失者，不予處罰。」為行政罰法第7條第1項所明定。其立法理由並謂：「現代國家基於『有責任始有處罰』之原則，對於違反行政法上義務之處罰，應以行為人主觀上有可非難性及可歸責性為前提，如行為人主觀上並非出於故意或過失情形，應無可非難性及可歸責性，故第1項明定不予處罰。」是以，違反行政法上義務之行為，乃行政罰之客觀構成要件；故意或過失則為行政罰之主觀構成要件，兩者分別存在而應個別判斷，尚不能以行為人有違反行政法上義務之行為，即推論出該行為係出於故意或過失。

㈣原判決以上訴人於上揭時間，駕駛系爭汽車，行經國道5號公路北上26.7公里處，經設置於該處經檢定合格有效期間內之雷達測速照相系統所拍攝之其行車速度達時速65公里，係低於該處最低速限70公里，為兩造所不爭執，並有採證相片、該路段速限標誌及警告標誌照片、經濟部標準檢驗局105年12月28日雷達測速儀檢定合格證書、舉發通知單為佐，及以上訴人主張系爭汽車之速率計所顯示之速率確有大於真實速率，其無故意或過失乙節，未能舉證以實其說為由，駁回上訴人於原審之訴，固非無見。惟查：

1.按公路法第63條第1項、第5項規定：「汽車及電車均應符合交通部規定之安全檢驗標準，並應經車輛型式安全檢測及審驗合格，取得安全審驗合格證明書，始得辦理登記、檢驗、領照。」「第1項之安全檢測基準、審驗、品質一致性、申請資格、技術資料、安全審驗合格證明書有效期限、類別、安全審驗合格證明書格式、查核、檢測機構認可、審驗機構認可、查核及監督管理等事項之辦法，由交通部定之。」又交通部依公路法第63條第5項規定授權訂定之車輛型式安全審驗管理辦法第3條規定：「國內車輛製造廠、底盤車製造廠、車身打造廠、進口商及進口人，其製造、打造或進口之車輛，應經檢測機構或審驗機構依交通部所訂車輛安全檢測基準檢測並出具安全檢測報告，並向審驗機構申請辦理車輛型式安全審驗合格且取得安全審驗合格證明書後，始得向公路監理機關辦理新領牌照登記、檢驗、領照。」而交通部所訂定之車輛安全檢測基準第1點規定：「車輛安全檢測項目之車種代號及其適用規定……。2.M類車輛：2.1M1：指以載乘人客為主之四輪以上車輛，且其座位數（含駕駛座）未逾九座者。……。」第22點係規定：「速率計1.實施時間及適用範圍：1.1中華民國95年7月1日起，新型式之M1、……類車輛及中華民國97年7月1日起，各型式之M1、……類車輛，其速率計應符合本項規定。1.2………類車輛，其速率計應符合本項規定。」「6.以無載條件（空車重＋駕駛員＋必要儀器）且依下列速率測試，指示速率必須永不少於真實速率且速率計標度盤指示之速率（V1）與真實速率（V2）間應滿足0≦V1－V2≦（V2/10）＋4km/h關係：…。」準此可知，已領照而適用車輛安全檢測基準第22點規定之車輛速率計所顯示的速率必須是恆大於或等於真實速率。

⒉查系爭汽車既係領用牌照之車輛，則揆諸前揭規定及說明，系爭汽車所使用之速率計，應係符合交通部訂定之車輛安全檢測基準至明。又倘若系爭汽車屬車輛安全檢測基準第22點規定所適用之車輛型式，則其速率計自應符合「指示速率必須永不少於真實速率且速率計標度盤指示之速率（V1）與真實速率（V2）間應滿足0≦V1－V2≦（V2/10）＋4km/h關係：…。」之規定，且系爭汽車於本件舉發當時之真實速率（V2）既確認為時速65公里，則上訴人於系爭汽車速率計標度盤指示之速率（V1）所見即有可能介於65公里（0＝V1－V2＝65－65）與75.5公里（75.5－65＝V1－V2＝65/10＋4＝10.5）之間。固然依卷存舉發通知單暨原處分所載及採證照片所示可知，系爭汽車係自用小客車（即座位在9座以下之客車），惟系爭汽車是否屬95年7月1日起之新型式M1類車輛，或97年7月1日起各型式之M1類車輛？亦即系爭汽車是否屬適用車輛安全檢測基準第22點所規定之M1類車輛？尚有未明。而依據卷存被上訴人所提出之證據，並無法排除上訴人於遭舉發當時於速率計所見之速率為70公里以上之可能，則上訴人主張其並無違反最低速限之故意過失，是否全然無據，即屬有疑。又縱使上訴人疏未於原審提出系爭汽車之安全審驗合格證明書或牌照登記，以資證明系爭汽車屬於適用車輛安全檢測基準第22點所規定之M1類車輛。原審就此部分之重要證據，亦應依職權加以調查，惟原決判於事實及理由欄五㈥之論述卻逕以車輛安全檢測基準第22點僅係就速率計速率測試所為之規範，並以上訴人主張依上開規定系爭汽車速率計所顯示之指示速率大於真實速率乙節為率斷，容有誤解前揭車輛安全檢測基準之規範意旨，乃有適用法規不當之違法，且有應調查而未調查及判決不備理由之違法。而前述事實既有未明，亦足影響上訴人究有無出於故意或過失而為本件違規行為及原處分是否適法之判決結論，實有待原審進一步依法調查、審認之必要。

⒊又查，觀諸被上訴人於原審提出之臺灣高等法院97年度消上易字第1號民事判決，其上係記載：「兩造不爭執之事實及證據如下：……被上訴人（指和泰汽車股份有限公司）先銷售VIOS車款，後銷售YARIS車款，…，而該二車款之製造商國瑞汽車股份有限公司（以下稱國瑞公司）委託財團法人車輛研究測試中心檢測YARISY速率計結果，測試速率40、80、120km/h，其真實速率依序為36.5、73.3、108.8km/h，誤差值依序為3.5、6.7、11.2km/h，在容許誤差值依序為7.65、11.33、14.88km/h範圍內，判定合格；嗣因VIOS改款，亦委託財團法人車輛研究測試中心檢測速率計結果，測試速率40、80、120km/h，其真實速率依序為37.9、76.6、114.5km/h，誤差值依序為2.1、3.4、5.5km/h，在容許誤差值依序為7.79、11.66、15.45km/h範圍內，判定合格。……」（原審卷第44頁），復參酌被上訴人於原審係答辯稱：系爭汽車為國瑞汽車RAN4車系，與前述YARISY及VIOS等系列車輛係同公司出產，速率計之誤差值應相差無幾等語（原審卷第23頁）。基上可知，國瑞汽車YARISY系列車輛在測試速率40、80公里與真實速度間之誤差值分別為3.5、6.7km/h，容許誤差值分別為7.65、11.33km/h；國瑞汽車VIOS系列車輛在測試速率40、80公里與真實速率間之誤差值分別為2.1、3.4km/h，容許誤差值分別為7.79、11.66km/h。由此益徵，系爭汽車於遭雷達測速儀測得真實速率65km/h時，其速率計所顯示之速率，係有可能因上述容許誤差值逾5km/h以上，以致大於實際速率而顯示為70km/h以上。則上訴人主張其誤信速率計而無違反最低速限之故意過失，是否全然無據，更非無疑。原審就此部分證據是否屬實，亦未加以調查，且原判決未說明不予調查此部分證據之理由，即有應調查而未調查及判決不備理由之違法。

⒋再者，參酌違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則第12條規定：「行為人有下列情形之一，而未嚴重危害交通安全、秩序，且情節輕微，以不舉發為適當者，交通勤務警察或依法令執行交通稽查任務人員得對其施以勸導，免予舉發：……。十一、駕駛汽車行車速度超過規定之最高時速未逾10公里。」固然並未將駕駛汽車行車速度低於規定之最低時速未逾10公里者，亦列入施予勸導而免予舉發情形之一，惟本件違規行為，相較於駕駛汽車行車速度超過規定之最高時速未逾10公里者，事實上是否亦屬未影響行車安全與順暢之輕微情節？又要求上訴人於長隧道駕駛需隨時注意行車速率，不容許有合理之誤差，是否有助於行車安全與肇事預防之速限規範目的？原處分對本件上訴人行駛高速公路速度低於規定之最低速限，未逾5公里即予以裁處，是否與比例原則無違？亦有待原審進一步依法調查、審認之必要。而前述具體事實既有未明，亦足影響原處分適法性之判決結論。

㈤綜上所述，原判決既有上述違法，並已影響判決結論，上訴意旨指摘原判決違背法令，求予廢棄，即有理由。又本件事證尚有未明，有由原審再為調查審認之必要，本院無從自為判決，故將原判決廢棄，發回原審再為調查後，另為適法之裁判。

五、據上論結，本件上訴為有理由，依行政訴訟法第237條之9第2項、第236條之2第3項、第256條第1項、第260條第1項，判決如主文。

臺北高等行政法院第一庭