航空法 第66条

解説

旅客機のコックピットが三人席から二人席に変わったのは、法律が緩んだからではない。航空法66条は今も「必要な航空従事者を乗せよ」と命じている。前条（65条）が定める操縦者に加えて、表に挙がった航空機には、28条で業務範囲が決まっている資格者を乗せなければならない。代表例は航空機関士（発動機や機体の管理を受け持つ専門職）と航空通信士（無線操作を受け持つ専門職）である。ただし2項に逃げ道がある。別の乗員がその業務を兼ねても支障が出ない場合は、乗せなくてよい。そもそも表は「操縦者だけでは発動機や機体を扱いきれない構造の機体」のような機体の性質で対象を決めている。機体の設計がこの条件を外れれば、専任者を乗せる義務自体が発生しない。乗員の人数は人件費で決まると思われがちだが、法律上は機体の設計と、兼務しても支障がないかという安全判断で決まる。この構造を知っていれば、運航会社が「人を減らす」と言ったとき、問うべきことは一つに絞れる。兼務しても本当に支障はないと誰が判断し、その根拠は何か。

法的な位置づけ

航空法66条は、航空機の乗組員配置を定める規定であり、同条の表に掲げる航空機について、前条の操縦者に加え、28条により所定の業務を行うことができる航空従事者（航空機関士・航空通信士）の乗組みを義務付ける。他の航空従事者の兼務により業務に支障を生じない場合は、この義務を免除する。

こんなときに使う

• 人手不足に悩む小さな航空会社の運航管理担当になった。社長から「通信は機長が兼ねればいい」と言われた。あなたが最初に確認すべきなのは、機長がその業務を行える資格を持っているかと、兼務すると操縦に支障が出ないかの二点だ。どちらかが欠けたまま飛ばすのは会社の判断ミスでは済まず、法令違反になる
• 中古の大型機を海外から導入するとき、旧式の三人乗務機だったらどうなる？ 設計上、航空機関士の席を前提とした機体なら、操縦士二人だけでは法律上飛ばせない可能性がある。機体の購入価格だけでなく、乗員一人分の人件費まで含めて機体を選ばなければ採算が合わない
• 監査で乗務記録を見せたところ、検査官の目が乗員欄で止まった。説明できるのは、兼務を許した社内判断の根拠文書があるときだけだ。次回の監査まであと十日、根拠文書を作り直す時間はほとんど残っていない
• 整備士出身の友人から「航空機関士の資格を取れば一生食える？」と相談された。現代の旅客機はほぼ二人乗務で設計されており、航空機関士が乗る機体は国内ではごくわずかになった。資格制度は残っているが、66条の対象になる機体がほとんど飛んでいないのが実態だ

取るべき行動

被害を受けた側：1. 乗員や運航管理者として、必要な資格者を欠いたまま運航しろと指示されたら、まず指示内容を日時つきで書き残す2. 自分と同乗者の資格と、28条の業務範囲を照らし合わせる3. 社内の安全管理部門に書面で報告し、改善されなければ国土交通省の地方航空局に相談する4. 公益通報者保護法による保護を受けられる可能性があるので、通報の前に記録を整理しておく

訴えられた側：1. 当局から指摘を受けたら、該当する便の機種と、その機種が表の条件に当てはまるかを最初に確かめる2. 2項による兼務で運航していたなら、兼務者の資格証明と、業務に支障がないと判断した根拠を提出する3. 根拠が不十分なら、すぐに運航体制を是正し、再発防止策を文書にする4. 行政処分の可能性があるときは、航空法務に詳しい弁護士と一緒に、弁明の機会に向けて準備する

時効（請求できる期限）：本条自体に特定の時効はない。違反が刑事罰の対象になる場合は刑事訴訟法250条の公訴時効、行政処分は行政手続法上の弁明・聴聞の手続を経て行われる。民事の損害賠償は一般消滅時効（民法166条、債権5年または10年）が適用される（最新の改正状況をご確認ください）