臺灣臺北地方法院106年度保險字第148號

臺灣臺北地方法院民事判決　　　　　　106年度保險字第148號

原告

富邦產物保險股份有限公司

法定代理人

陳燦煌

訴訟代理人

林昇格律師

複代理人

李志成律師

複代理人

陳漢恭律師

被告

超捷國際物流股份有限公司

法定代理人

蔡登俊

訴訟代理人

劉貞鳳律師

參加人

德翔海運股份有限公司

法定代理人

陳德勝

訴訟代理人

王國傑律師

複代理人

陳思涵律師

複代理人

楊思莉律師

參加人

KANWAY LINE COMPANY LIMITED

法定代理人

Arthur Kehoe

訴訟代理人

張安琪律師

上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107年8月9 日言詞辯論終結，判決如下：

主文

事實及理由

壹、程序方面：

一、按民事事件，涉及香港或澳門者，類推適用涉外民事法律適用法，香港澳門關係條例第38條前段定有明文。復按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事法律適用法第20條第1項、第2項定有明文。原告主張訴外人臺灣特格股份有限公司（下稱特格公司）於民國105年3月間委託被告以海運方式運送該公司自香港地區進口之ITO-SCR001中古 ITO靶材、BP-0001TI靶材托板、NB-FEBOX001金屬盒等貨物1 批（下稱系爭貨物）至我國臺灣地區，原告則為系爭貨物之保險人等情，業據原告提出貨運保單（下稱系爭保險契約） 1份為證（見本院卷一第241頁背面、中譯本則參本院卷二第112頁），並為兩造所不爭執，堪認屬實。嗣因系爭貨物於運送途中發生貨損，原告乃於給付特格公司保險金後，本於保險代位及債權讓與之法律關係取得特格公司對被告所享之一切權利，而依海商法第5 條（原告漏載，應予補充）準用民法第634條前段之規定，請求被告對原告負損害賠償責任。則系爭貨物之運送既涉及香港地區，依上說明，因此所生損害賠償爭議即應類推適用涉外民事法律適用法第20條第1 項、第2 項之規定。而特格公司與被告間就系爭貨物之運送雖未約明應適用之準據法，惟觀之特格公司與被告均為我國臺灣地區之法人，系爭貨物之貨損復係於臺灣地區之石門外海所發生，與臺灣地區之關係自屬最切，即應以臺灣地區法律（即我國法）為本件系爭貨物運送爭議之準據法。另原告與特格公司於系爭保險契約中既約明ICC（即INSTITUTE CARGOCLAUSES）（A）1/1/1982為保險條件之一（見本院卷一第241頁背面），而ICC（A）1/1/82第19條復明定："This insu-rance is subject to English law and practice."（中譯：本保險契約受英國法律及實務之拘束），是就系爭保險契約法律關係之相關解釋，則應以英國法為其論據，合先敘明。

二、次按訴狀送達者，原告不得將原訴變更或追加他訴，但減縮應受判決事項之聲明者，不在此限；不變更訴訟標的，而補充或更正事實上或法律上之陳述者，非為訴之變更或追加，民事訴訟法第255條第1項第3款、第256條分別定有明文。本件原告起訴時原係聲明：被告應給付原告新臺幣（以下除特別標明幣別者外，均同）2,685,573 元，及自支付命令聲請狀繕本送達之翌日起至清償日止按週年利率5%計算之利息（見支付命令卷第2頁），嗣於106年6 月19日當庭增列訴之聲明第2 項為：原告願供擔保，請准宣告假執行（見本院卷一第30至31頁），復於107年6月8日具狀減縮前開訴之聲明第1項為：㈠被告應給付原告2,441,430元，及各本院106年度司促字第4111號支付命令正本送達之翌日至清償日止按週年利率5 %計算之利息（見本院卷二第241頁）。經核原告所為前揭訴之聲明之更易，應屬減縮應受判決事項之聲明，揆諸前開說明，應予准許。另原告所為上開第2 項聲明之補充，則應屬不變更訴訟標的而補充法律上之陳述，亦予說明。

三、再按當事人得於訴訟繫屬中，將訴訟告知於因自己敗訴而有法律上利害關係之第三人，民事訴訟法第65條第1 項復有明定。依民事訴訟法第58條第1 項規定，就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加。而所謂有法律上利害關係，係指依法受兩造判決效力之所及，或兩造判決效力雖不及之，然將因當事人之勝敗，依該判決之內容直接或間接受有不利益，或免受不利益者而言。查被告以系爭貨物係由其轉請訴外人深圳創恒國際貨運有限公司（Shenzhen Conrad International LogisticCo.,Ltd，下稱創恒公司）經由迅捷國際物流有限公司（FlyInternational Logistic Co.,Ltd，下稱迅捷公司），委託參加人Kanway Line Company Limited（下稱Kanway 公司）以參加人德翔海運股份有限公司（下稱德翔公司）所有「M/V" TS TAIPEI」輪（即德翔臺北號貨櫃輪，下稱系爭船舶）為實際運送，詎料系爭船舶於105年3月10日離開基隆港行經石門外海時觸礁擱淺致生本件貨損，故若認被告應就此賠償原告，則被告對參加人Kanway公司、德翔公司自得主張相關之賠償責任為由，具狀聲請對參加人Kanway公司、德翔公司為訴訟告知（見本院卷一第48、64頁），而參加人Kanway公司、德翔公司即分別於106年10月12日、106年7月3日為輔助被告而具狀聲明參加本件訴訟（見本院卷一第 194、52至53頁）。經核參加人2 人將因被告本件訴訟敗訴而有對被告負擔賠償責任之危險，故其等就本件自有法律上之利害關係，其等聲請輔助被告為參加訴訟，並無不合，應予准許，併予敘明。

貳、實體方面：

一、原告起訴主張：特格公司於105年3月間向訴外人深圳市華星光電技術有限公司（下稱華星公司）進口系爭貨物，約定以FOB 為貿易條件，特格公司乃委由被告將系爭貨物以海運方式運送至臺灣地區，再由被告輾轉透過參加人Kanway公司委託參加人德翔公司以系爭船舶實際運送。詎系爭船舶於 105年3月10日自基隆港發航後不到1個小時之時間，即發生主機第4 缸不噴油之情形，系爭船舶之船長陳文藝及輪機長翁楚溢為排除該等異常，乃先將主機停俥，然系爭船舶主機卻無法於停止運轉後再次重新啟動，導致該船失去動力並進而造成擱淺，嗣系爭船舶更斷成兩截，系爭貨物因此遭受全損，特格公司亦因依FOB貿易條件需承擔風險而受有共74,867.52美元之損害（依1美元兌換32.61元新臺幣之匯率計算，即2,441,430元）。被告及參加人2人雖均以本件事故係因陳文藝就系爭船舶主機第4 缸故障之處置有航行及管理船舶之過失所致，而援引海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款、第17款之規定主張免責云云，然被告及參加人2 人並未證明系爭船舶於發航前及發航時具適航能力，被告及參加人2 人即不得依前開規定主張免責。而參加人2 人均為被告履行輔助人，被告就參加人2 人履行系爭貨物運送之過失自應負同一責任，故被告就特格公司因系爭貨物毀損、滅失所受之損害，即應依海商法第5條準用民法第634條前段之規定對特格公司負賠償之責。原告為系爭保險契約之保險人，於給付特格公司保險金後，已因保險代位、債權讓與之法律關係取得特格公司對被告所享之一切權利，並已於106年3月1日以台北南陽郵局存證號碼000337號存證信函對被告為債權讓與之通知，為此爰依以海商法第5條準用民法第634條前段之規定，請求被告對原告負上開損害賠償責任等語，並聲明：㈠被告應給付原告2,441,430元，及各本院106年度司促字第4111號支付命令正本送達之翌日至清償日止按週年利率5%計算之利息；㈡原告願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告則以：依英國1906年海上保險法（下稱英國海上保險法）第79條之規定，保險人應以被保險人之名義為保險代位之請求，且該條僅為保單利益之轉讓，並無債權讓與之性質，而依原告所出具之代位求償收據（下稱聲證 2）亦未見特格公司有何將其對被告所得享有之一切權利讓與原告之情，故原告逕以自己名義提起本件訴訟，已非適法。又系爭貨物之商業發票上已註明"NO COMMERCIAL VALUE FOR CUSTOMS PU-RPOSE ONLY "等字樣，而原告自陳特格公司與華星公司間就系爭貨物並無買賣關係，前開字樣記載之目的係為免日後華星公司可向特格公司請求給付價金等語，特格公司亦稱系爭貨物係準備重新加工製造，故未支付任何款項予華星公司，則系爭貨物縱有商業價值且於本件海上運送期間受損，遭受損害者亦為系爭貨物之所有權人華星公司而非特格公司，特格公司對被告自無運送契約之債務不履行損害賠償請求權。再系爭船舶於105年2月29日在香港地區已通過中國驗船中心及日本海事協會所為5年1次之特別檢查，當時也有檢查於105年3 月10日發生不噴油之主機第4缸，檢查結果正常，且系爭船舶於105年3月10日自基隆港發航前及發航時亦已依離港查核表一一測試航儀及主機運作正常後才啟航，並順利於當日上午6 時36分開航，係至上午7時25分許始發生主機第4缸不噴油之情形，顯見系爭船舶於發航前及發航時係具有適航性，至主機第4 缸為何突然不噴油，經交通部港務局（下稱航港局）調查後仍無法查知其緣由，應認該故障狀態屬經注意仍不能發現之隱有瑕疵，顯非合理或一般之檢查所可得知，被告及參加人自已於系爭船舶發航前及發航時善盡海商法第62條所規定之注意義務。而依航港局海事評議書之認定，系爭船舶當時仍能以其他各缸有效運轉航行無虞，回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，抑或遠離岸際航行，其風險均相對較小，但翁楚溢未主動使陳文藝明瞭主機詳細狀況及各種操作處置之風險，陳文藝復未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船舶失去計有之運轉能力而漂流，終至擱淺之結果，堪認系爭貨物之貨損與系爭船舶之適航性無關，亦非因參加人之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守有任何疏失所致，而係因船長、海員於航行或管理船舶之行為有過失造成，故被告應得依海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款、第17款之規定主張免責。退步言之，縱被告應就本件貨損負賠償責任，惟特格公司已未證明系爭貨物於目的地之價值；又其亦未向被告聲明系爭貨物之價值及要求註明於載貨證券，故被告應得依海商法第70條第2 項之規定主張單位責任限制，且應扣除特格公司就系爭貨物尚未給付之運費62,950元等語，資為抗辯，並聲明：㈠駁回原告之訴及假執行之聲請；㈡如受不利之判決，願提供擔保請准宣告免為假執行。

三、參加人2人均為輔助被告一方，各自陳述意見略以：

㈠參加人德翔海運辯稱：依英國海上保險法第79條之規定，原告僅得以被保險人名義行使權利，觀之原告所提出之聲證 2，特格公司僅表示原告可代位其一切權利（ is subrogatedto all our rights ）向運送人求償，並未將該等權利以意定債權讓與之方式（ transfer/assign）讓與予原告，故原告以自己名義起訴，即非適法。又特格公司僅係受華星公司所託進行系爭貨物加工工作之廠商，自始即非系爭貨物之所有權人，且其與華星公司間就系爭貨物既無買賣關係，亦無庸依FOB 貿易條件承擔系爭貨物越過船舷後之風險，則特格公司就系爭貨物於運送過程中所遭遇之一切危險均無任何利害關係，其就系爭貨物顯不具保險利益，系爭保險契約自屬無效，縱原告已給付保險金予特格公司，然特格公司對被告既無任何損害賠償請求權可得行使，原告亦屬自願給付而非依系爭保險契約而為給付，仍無從依保險代位、債權讓與之法律關係自特格公司處受讓權利而對被告有所主張，況原告並未舉證系爭貨物於目的地之價值，故原告請求被告對其負賠償責任云云，亦屬無據。又參加人德翔公司為確保系爭船舶之適航性，已入級中國驗船中心、日本海事協會此二船級協會，經該二機構於105年2月間就系爭船舶進行5年1次之特別檢驗後，分別作成總報告（下稱參證6 ）、檢查報告（下稱參證11）及檢查紀錄（下稱參證7 ），並由中國驗船中心發給貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書（下合稱參證2 ）及臨時船級證書、日本海事協會則發給船級證書（下與前開由中國驗船中心所發臨時船級證書合稱參證8）。觀之參證11及參證7之記載，足見中國驗船中心及日本海事協會均曾指派驗船師登船對主機第4 缸進行檢查，而未發現有任何瑕疵或損壞，而上開證書均係依照國際海上人命安全公約（ The International Convention for theSafety of Life at Sea，下稱SOLAS公約）之規定於本件事故前10日所核發，可證系爭船舶已符合該公約對船舶安全性之要求；且我國法院向來以船舶是否領有依國際公約所核發之各項證書，作為判斷運送人於發航前及發航時，就船舶之安全航行能力是否為必要之注意及其船舶是否適於航行之判斷標準，則由系爭船舶領有上開證書可知，系爭船舶自基隆港啟航時應已具有海商法第62條第1 項之適航性，且參加人德翔公司亦已就船舶適航性之維護盡必要之注意。原告雖仍主張翁楚溢對系爭船舶之同型主機並無任何經驗，不符海商法第62條第1項第2款之要求，且其未向陳文藝堅持可以主機第4 缸以外之其他各缸繼續航行，事發後亦未積極維修船舶主機，故系爭船舶應不具適航性云云。然依船員法第6 條、第7 條之規定，取得國家核發適任證書之船員即可執業，故輪機長是否適任，即應以其是否通過相關國家考試並取得執業證書為判斷標準。翁楚溢既領有有效之適任執照，自 101年9 月30日起即在配有與系爭船舶相同主機廠牌之德翔香港輪擔任輪機長，並自102年7月12日起即開始於系爭船舶擔任輪機長，迄至本件事故發生時已有約3年之相關經驗；而參加人德翔公司安全管理程序書SMM-06 資源與人員第3.2.2條規定所稱之「船型」復應指船舶之推進方式、構造建材、船舶用途等事項，與船舶「主機之廠牌無涉」，原告據此主張輪機長應完成與系爭船舶相同廠牌主機之訓練課程，始得謂具備適任之輪機長云云，要屬張冠李戴且無任何依據。再輪機長依船員法第58條之規定，必須服從船長之指揮，而不得採取異於船長指令之其他措施，又實則於系爭船舶失去動力後，翁楚溢亦確有繼續進行主機維修工作之情，此觀航港局海事評議書之記載可明，是原告主張翁楚溢不具相關經驗且非適任之船員，因此認系爭船舶不具適航性云云，當非事實。原告固再援引SOLAS公約第2之1章C部分第26條第4 項之規定，主張於陳文藝關閉主機後系爭船舶即屬癱船狀態（Deadship condition），若主機未能在無外部協助之情況下重新運轉，即不具備適航性云云。惟觀之SOLAS公約第2之1章C部分第26條第1項之內容，可知SOLAS公約第26條之規定係屬船舶設計之規範，與船舶適航性之判斷本屬無涉，且依國際海事組織（IMO）MSC/Cric.1176第3,1條對SOLAS公約第2之1章C部分第26條第4項之正式解釋，所謂癱船狀態係指船舶推進裝置及輔機「停止運轉」（not in operation）而非「不能運轉」(out of operation)，系爭船舶既因主機故障而「不能運轉」，依前述IMO之解釋，自無從適用SOLAS公約第2之1章C部分第26條第4項之規定，原告據此主張系爭船舶不具適航性，亦非可採。又航港局海事評議書已認定陳文藝決定停俥之行為係系爭船舶失去動力之發生原因，應足認陳文藝就該船舶之航行、管理行為具有過失，而系爭船舶本得正常離港，惟於發航後主機第4 缸始發生不噴油之故障，致使船舶突失航行能力，且經航港局詳細調查，僅能得知主機於停俥後無法重新啟動，係因其燃油黏度數值過低，共軌壓力無法建立所致，至於主機第4 缸突然不噴油之原因，於調查後仍無法查知其緣由，益見主機之故障確係因系爭船舶本身之「隱有瑕疵」所致；至於原告雖仍主張系爭船舶之燃油黏度數值過低係因參加人德翔公司於發航時未檢查燃油之狀況，甚且質疑係參加人德翔公司將燃油灌回以致燃油變質免責云云。惟系爭船舶於105年2月29日加油時所使用之燃油已經檢驗為油質良好，各項數值均在標準範圍內，且依系爭船舶 105年3 月10日航海記事簿（下稱參證20）之記載，系爭船舶於發航前已經船員依照SOLAS公約第5章第26.1條、第26.2條之規定檢查該船舶之操舵裝置，並依照到/ 離查核表所列項目測試主機功能是否正常，則由系爭船舶於發航前之檢測過程中未發生主機無法啟動之狀況，嗣亦能自基隆港正常離港等情以觀，實難謂該船所使用之燃油於發航時已有瑕疵而不具備適航性，至原告所指參加人德翔公司將燃油抽出後再灌回以致燃油變質乙節，乃其單方臆測之詞，應由其就此變態事實負舉證之責。系爭貨物之貨損復非因參加人德翔公司對承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守有任何疏失所致，從而，被告及參加人德翔公司自得援引海商法第62條第2項、第69條第1款、第16款、第17款之規定主張免責。至原告雖再依航港局海事評議書之認定，主張參加人德翔公司未依照船員服務規則第82條第2項第2款、國際安全管理章程（International Safety Management Code，下稱ISM Code）6.7之規定落實ISM安全管理制度，就系爭貨物之毀損有過失而不得依前述規定主張免責云云。然ISM Code 6.7規定："The Company shall ensure that the ship's per-sonnel are able to communicate effectively in the e-xecution of their duties related to the safety mana-gement system. "（中譯：公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時，能有效的溝通），旨在避免不同國籍之船員於緊急事故發生時，因語言障礙導致溝通不良，危及船舶及人員生命之安全，因而課予運送人應採取適當措施或檢核之義務，以確保在船船員相互間無語言溝通障礙，而系爭船舶之船長及輪機長，均為中華民國籍之船員，其等之母語均為中文，並無因使用之語言不同導致無法有效溝通或無法理解對方意見之情事，且ISM Code 6.7之規定亦未課予參加人德翔公司確保系爭船舶船長、輪機長於事故發生時所為之判斷必定正確、妥適之義務，況參加人德翔公司依船員服務規則第82條第2項第2款規定所負之義務，乃制訂防止事故之管理制度或計畫，而參加人德翔公司已依上開規定制定安全管理證書，並經中華民國交通部委託之中國驗船中心評鑑通過，故原告指稱參加人德翔公司違反ISM Code 6.7、船員服務規則第82條第2項第2款之規定云云，則有誤會。退步言之，縱認被告應就本件貨損對原告負賠償責任，惟依本件所開立載貨證券之記載，系爭貨櫃共裝載10箱貨物，重量為1,298公斤，經依海商法第70條第2項計算運送人責任限制金額，以件數所計算之特別提款權（666.67SDR×10件＝6,666.7SDR）較以重量計者（2SDR×1,298公斤＝2,596SDR）為高，故以件數所計算得出之特別提款權換算結果，被告應賠償予原告之總責任限制金額為8,976.3美元（即6,666.7SDR÷0.742697≒8,976.3美元），再以1美元兌換30.665 元新臺幣之匯率換算，被告至多僅須賠償原告275,258元（即8,976.3美元×30.665≒275,258 元）等語，並聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回。

㈡參加人Kanway公司則以：特格公司於聲證2 僅表示原告具有代位權利而未有將其求償權利轉讓予原告之情事，原告自不得以自己名義起訴；況特格公司既非系爭貨物之所有權人，實際上根本毫無損害，原告亦不得因給付保險金予特格公司而取得對被告之損害賠償請求權，故原告本件請求，已嫌無據。又依航港局海事評議書之記載，已認定本件事故係因陳文藝執行職務之過失而遭遇海難，而航港局海事評議書並未認定參加人德翔公司提供欠缺之適航船舶，本件事故復非因系爭船舶欠缺適航性所致，依海商法第62條第2 項、第69條第1款、第2款、第16款、第17款之規定，被告自仍得主張免責。原告雖爭執系爭船舶不具適航能力，然觀之參加人德翔公司所提出之參證6、參證7、參證8 即可知系爭船舶於發航前10日曾經中國驗船中心、日本海事協會進行特別檢查並獲核發船級證書，根據船舶法第23條第3項及同條第4項之反面解釋，倘無反證，運送人非不得以有效期間之合格船舶證書以證明發航時具備適航性；且參證6、參證7上既均無任何保留註記，可知系爭船舶主機無法重新啟動之問題，實屬經注意仍不能發現之隱有瑕疵。再徵之系爭船舶於事故發生之前一航次已正常發航並回航，於本次發航時復經船員就航行儀器及主機進行測試並能正常離港，應認參加人德翔公司就系爭船舶適航性之維護已盡相當之注意，僅因陳文藝不當指示停俥而失去動力，本件實屬發航後突失航行能力之情形。至原告雖援引前開海事評議書關於參加人德翔公司未落實 ISM安全管理制度之記載，主張被告就系爭事故之發生為有過失而不得主張免責云云，然本件事故之發生要與參加人德翔公司有無落實ISM 安全管理制度無因果關係，故被告仍得依前述規定主張免責。縱認被告應就本件貨損負賠償責任，惟原告提出之公證報告，並未調查系爭貨物有無殘值，即以商業發票金額與原告協商認定本件損害金額，已非可採；況本件被告亦得主張單位責任限制而僅需賠付原告273,334 元等語置辯，並聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回。

四、兩造不爭執之事項：

㈠特格公司於105年3月間向華星公司進口系爭貨物，約定以FOB 為貿易條件，特格公司乃委由被告將系爭貨物以海運方式運送至臺灣地區，再由被告轉請創恒公司經由迅捷公司委託參加人Kanway公司以參加人德翔公司所有之系爭船舶實際運送之事實。

㈡系爭船舶於105年3月10日上午6 時36分自基隆港啟航，於同日上午7時25分發生主機第4缸不噴油之情事，經翁楚溢通知陳文藝後，陳文藝建議翁楚溢可嘗試重新啟動主機並決定停俥，惟其後系爭船舶之主機即無法再次啟動運轉，系爭船舶終因失去動力而擱淺於石門外海，後因海象持續惡劣，其船體並於105年3月24日斷裂為兩截。

㈢系爭貨物於本件事故受有貨損，而原告為系爭保險契約之保險人，已給付保險金共2,441,430元予特格公司之事實。

㈣特格公司尚未給付系爭貨物運費62,950元予被告之事實。

五、本院之判斷：

㈠按英國海上保險法就保險代位權（Right of Subrogation），於該法第79條規定："⑴Where the insurer pays for atotal loss, either of the whole, or in the case ofgoods of any apportionable part, of the subject-mat-ter insured, he thereupon becomes entitled to takeover the interest of the assured in whatever may re-main of the subject-matter so paid for, and he is t-hereby subrogated to all the rights and remedies ofthe assured in and in respect of that subject-matteras from the time of the casualty causing the loss.⑵Subject to the foregoing provisions, where the insu-rer pays for a partial loss, he acquires no title tothe subject-matter insured, or such part of it as m-ay remain, but he is thereupon subrogated to all ri-ghts and remedies of the assured in and in respectof the subject-matter insured as from the time of t-he casualty causing the loss, in so far as the assu-red has been indemnified, according to this Act, bysuch payment for the loss."【中譯：（第1項）保險人已因保險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得其所給付被保險人關於該保險標的之剩餘利益，並得代位行使被保險人自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權。（第2 項）保險人已因保險標的分損而為保險給付，除前項規定外，保險人無權取得保險標的或其剩餘部分之權利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填補損害之範圍為限。】，對照同法第50條第2 項已明文就保險單之轉讓規定得由受讓人以自己之名義起訴（前述條文均可參本院卷二第101頁背面至第102頁），可見英國海上保險法之保險代位法律關係，實應與債權讓與之性質無涉，又倘被保險人並未另有其他授權情事，保險人則僅得以被保險人之名義代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，而不得逕以自己名義為之。本件原告主張其就系爭貨物因本件事故所生貨損，已依系爭保險契約給付保險金予特格公司，乃依保險代位及債權讓與之法律關係取得特格公司就系爭貨物之貨損對被告所得主張之一切權利等情，業據其提出聲證2 為證（見支付命令卷第9頁）。觀之聲證2第2段第7行起已載明："and we hereby authorize the said Insurance Compa-ny..., with irrevocable power to collect any and allsuch claims and to begin,...in the name of said Ins-urance Company,...any and all legal proceedings whi-ch they may deem necessary to enforce such claim orclaims..."等語【中譯：我們在此授予上指保險公司（即原告）不可撤銷之權限，以上指保險公司之名義為任何或全部之索賠，以及開啟任何為了執行索賠而被認定所需之法定程序】（見支付命令卷第9 頁），足見原告已獲特格公司授權以自己之名義為系爭貨物貨損索賠相關權利之行使，故原告本件於給付特格公司保險金後，依保險代位之法律關係以自己之名義提起本件訴訟，當無不合，被告及參加人2 人辯稱原告本件起訴係屬當事人不適格云云，尚無可採，合先敘明。

㈡次按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限，民法第634 條固有明定，但仍應以託運人已證明其確受有損害，始有該條之適用。本件原告雖主張特格公司向華星公司進口系爭貨物，因系爭貨物於海上運送途中發生貨損，而依其等所約定之FOB 貿易條件承擔風險致受有損害云云。然原告就系爭貨物商業發票上何以註明"NO COMMERCIAL VALUE FORCUSTOMS PURPOSE ONLY "等字樣乙節，已自陳特格公司與華星公司間就系爭貨物並無買賣關係，而係由華星公司將系爭貨物交由特格公司加工完成後再交付予華星公司之非典型買賣契約，前開字樣記載之目的係為免日後華星公司可向特格公司請求給付價金等語（見本院卷二第241 頁背面），而系爭貨物乃客戶使用後的剩餘靶材、背板和包裝箱退回品，準備重新加工製造靶材產品，故特格公司就系爭貨物之託運實際上確未支付任何款項予華星公司等情，復經特格公司函覆甚詳（見本院卷二第236 頁）。則依前開契約之性質，不僅難認特格公司將因華星公司之交付而取得系爭貨物之所有權，且FOB 貿易條件約定由出賣人承擔者係價金之風險，然特格公司實際上既已無需給付任何買賣價金予華星公司，其自不因系爭貨物之貨損而需承擔價金風險致受有損害，遑論進而取得對被告依運送契約所生之債務不履行損害賠償請求權。從而，依現有卷內事證，特格公司對被告既難認有前開損害賠償請求權存在，原告實已無從因向特格公司給付保險金而得依保險代位之法律關係向被告請求賠償。

㈢況按因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船泊之行為而有過失，以及因船舶雖經注意而仍不能發現之隱有瑕疵所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第69條第1 款、第16款分別定有明文。又按運送人援引海商法第69條各款免責事由前，固應先就船舶已具適航能力乙節為舉證，惟運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任，已為海商法第62條第1項、第2項所分別明定，則運送人或船舶所有人所應確保船舶具備適航性之時點僅為發航前及發航時，而非擔保船舶於航行過程中均應具有適航性。再參諸該條於88年修正時所參考1968年海牙威士比規則第3 條第1 項係規定："The carrier shallbe bound before and at the begin- ning of the voyageto exercise due diligence to（a）make the ship seaw-orthy；（b）properly man, equip, and supply the ship；（c）make the holds,refrigerating and cool chambe-rs, and all other parts of the ship in which goodsare carried, fit and safe for their reception, carr-iage and preservation. "【中譯：運送人應善盡其注意義務使船舶於發航前及發航時（a）具有安全航行之能力；（b）適當配置船員、設備及供應；（c ）使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。】，復可認如運送人或船舶所有人於船舶發航前及發航時已善盡注意義務以使船舶具備適航性，即應認船舶於是時已具有適航性，而非應由運送人或船舶所有人擔保船舶於發航前及發航時客觀上具有適航性。縱認原告就系爭貨物因本件事故所生之貨損仍有其他利害關係而得向被告請求賠償。惟：

⒈系爭船舶於105年3月10日上午6 時36分自基隆港啟航，於同日上午7時25分發生主機第4缸不噴油之情事，經翁楚溢通知陳文藝後，陳文藝建議翁楚溢可嘗試重新啟動主機並決定停俥，惟其後系爭船舶之主機即無法再次啟動運轉，系爭船舶終因失去動力而擱淺於石門外海，後因海象持續惡劣，其船體並於105年3月24日斷裂為兩截之事實，已為兩造所是認，並有航港局海事評議書1份附卷可稽（見本院卷一第109至112頁），應屬信實。又系爭船舶於航行過程中雖發生主機第4缸不噴油之情事，但當時仍能繼續以其他各缸有效運轉航行無虞，尚可採取回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修抑或遠離岸際航行之方式以為因應，然陳文藝並未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船舶失去既有之運轉能力而漂流，終致擱淺之結果，顯已違反依船員法第25條之2 授權訂定之船員服務規則第91條第11款「違反航行安全規章而致嚴重災害損失」及同條第12款「因執行職務上之過失而致海難，其情節較重」之規定等情，復經航港局以前開海事評議書認定明確（見本院卷一第115至116頁）。準此，自顯見陳文藝於系爭船舶發生前開主機第4 缸不噴油之情事時，確有處置失當之航海過失存在，並進而導致本件事故發生。再系爭船舶於發生前開主機第4 缸不噴油情事後，固仍可繼續以其他各缸有效運轉航行以使陳文藝採取除停俥外其餘適當之處置，如前所述，但自船舶於一般正常情況下理應能在停俥後再次啟動，系爭船舶於陳文藝下令停俥後卻始終無法成功啟動，而被告及參加人2 人亦均未能說明該主機無法再次啟動之原因乙情以觀，當可合理推認該主機之無法再次啟動，應與導致其第4 缸不噴油之故障原因相關，則陳文藝雖有將系爭船舶不當停俥之情，惟系爭船舶亦應係因本身即存有導致主機第4 缸不噴油之故障原因而致使該主機無法於停俥後再行啟動，故應認系爭船舶最終失去動力而擱淺，並進而導致系爭貨物受有貨損之原因，乃因陳文藝之前開航海過失與導致系爭船舶主機第4 缸不噴油之故障原因相結合所致。又就該等故障原因部分，系爭船舶於105年2月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5年1次之特別檢查，並於105年2月29日經上開二機構核發船級證書之事實，有參證6、參證7、參證11附卷可憑（見本院卷一第127至145、卷二第41至44頁），而其間驗船師均有就主機第4 缸進行檢查，惟皆未發現任何異狀而為合格記載之情，此復觀參證11第2頁關於編號21、22、100號（即主機第4 缸）之檢查結果均記載為"S"（即Satisfactory，令人滿意的）、參證7倒數第2 頁機器檢查紀錄其中關於編號313004、314104、000000號（即主機第4缸）之檢查結果亦均記載為"X"（即found inorder，發現狀況良好）可明（見本院卷一第144頁、卷二第42頁），並有中國驗船中心107年5月9日（107）驗中檢字第01703號函、日本海事協會臺北事務所107年3月15日18TP0530號函各1份附卷可稽（見本院卷三第49至50頁）；另觀參證20復記載："0538 test all navi equipment M/E to comp-ly with Solas CHⅡReg26.1-2 and CK 000000 found ingood order. "（中譯：5時38分測試所有航儀、主機，以符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定，並查核070201表格，確認一切狀況良好），可見系爭船舶於發航時，亦已經身為被告履行輔助人之參加人德翔公司確認一切正常並順利發航，卻仍於發航後發生前述主機第4 缸不噴油之情事，足徵該等引起主機第4 缸不噴油之故障原因，應屬雖經運送人或船舶所有人為相當之注意而仍不能發現之隱有瑕疵。至原告雖仍主張系爭船舶於本件航行過程中燃油黏度數值過低係因參加人德翔公司於發航時未檢查燃油之狀況，甚且質疑係參加人德翔公司將燃油灌回以致燃油變質免責云云。惟系爭船舶於105年2月29日加油時所使用之燃油已經檢驗為油質良好，各項數值均在標準範圍內之事實，復據被告提出香港SGS公司之檢驗報告1份為證（見本院卷二第175至179頁），再參以系爭船舶於發航時已經船員依照SOLAS公約第5章第26.1條、第26.2條之規定為相關檢查及測試，嗣並已順利發航，如前所述，足徵於系爭船舶發航前及發航時之燃油數值應尚處於正常合理之範圍內，況卷內亦無任何積極事證顯示參加人德翔公司有何將燃油不正常超出再灌回重新使用之情事，原告此節主張，尚無可取。是系爭貨物之貨損係因陳文藝之前開航海過失及系爭船舶之隱有瑕疵結合所造成，應符合海商法第69條第1 款、第16款所定運送人免責事由之事實，即堪認定。

⒉原告雖仍執詞爭執系爭船舶於發航前及發航時未具適航能力，自不得依上開免責事由免除對系爭貨物貨損之賠償責任云云。然查：

⑴系爭船舶為一依法經貨船安全設備、貨船安全構造及國際載重線檢驗合格之船舶，已有參證2 附卷可稽（見本院卷一第73至81頁），而參加人德翔公司甫於105年2月間委託中國驗船中心、日本海事協會就系爭船舶進行5年1次之特別檢查，並於發生本件事故前10日之105年2月29日獲該二機構核發經特別檢查合格之船級證書之事實，亦如前述。雖船舶之安全航行能力（即狹義之適航能力）於發航前、發航時存否之認定並非純以船舶有無取得船級證書為斷，但觀之該等船級證書既係經由前述二機構對系爭船舶為特別檢查後所核發，且有效期限分別為自105年2月29日起之5個月及6個月，此有參證8 存卷可參（見本院卷一第146至148頁），顯見在上述有效期限內該特別檢查之結果仍應具相當之可信性，而可認已因該檢查之舉動而得以確保系爭船舶符合SOLAS 公約對船舶安全性之要求；再參以完成前開特別檢查之時間實亦僅為本件事故發生前10日，並非時隔久遠而難以體現系爭船舶發航前之狀態，參加人德翔公司復已於發航時再次測試所有航儀、主機，結果亦屬一切狀況良好，符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定，況實際上系爭船舶亦已順利出航，而於航行過程中始發生有主機第4 缸不噴油之情事，應足證參加人德翔公司因進行該等特別檢查及於發航時再次就系爭船舶之狀態為檢查，而已善盡其應使系爭船舶於發航前及發航時具備安全航行能力之注意義務。至原告雖仍主張系爭船舶於開航後未及1小時內即發生前開主機第4缸不噴油，甚而導致其後無法於停俥後再行啟動之情事，恐係於發航時即已未具安全航行能力之故，被告當不得主張免責云云。但引起主機第4 缸不噴油之故障原因既屬系爭船舶之隱有瑕疵，縱經被告及參加人2 人為相當之注意，仍不能透過發航前之特別檢查及發航時之再次確認船舶狀態而發現，即便認該等瑕疵因發生主機第4缸不噴油之時間點與發航時間僅相隔不到1小時而可認屬系爭船舶於發航時客觀上即已存在者，但被告及參加人2 人就此既已善盡其等注意義務猶無法得知，依上說明，自仍不能因此即謂系爭船舶於開航時即欠缺安全航行之能力。另原告雖再以系爭船舶主機停俥後即將航速降低至零，即屬癱船狀態，依照SOLAS公約第2之1章C部分機器設備第26條第4 項之規定，系爭船舶應能由癱船狀態運轉起來卻無法為之為由，爭執系爭船舶不具安全航行之能力云云。惟姑不論系爭船舶於停俥後之狀態是否與前述SOLAS 公約有關癱船狀態之定義相符，系爭船舶於航行中因無法再行啟動而失去動力，亦應屬於發航後因突失航行能力之情形，依海商法第62條第2 項之規定，運送人既不負於航行過程中全程擔保船舶安全航行能力之責，此亦非得責由被告負責之有效論據。故依現有卷證，應可認被告及參加人2 人已於發航前及發航時已善盡注意義務以使系爭船舶具備安全航行之能力，應認系爭船舶於是時已具狹義之適航能力無疑。

⑵原告固另謂翁楚溢對系爭船舶之同型主機並無任何經驗，且其未向陳文藝堅持可以主機第4 缸以外之其他各缸繼續航行，事發後亦未積極維修船舶主機，系爭船舶自不符海商法第62條第1項第2款應配置船舶相當船員之要求云云。然翁楚溢於本件事故發生當時領有有效之船員適任執照，且其早於102年7月12日起即已開始在系爭船舶擔任輪機長，至事故發生時已有約3 年多之相關經驗等情，業有參加人所提出翁楚溢之中華民國交通部船員適任證書、船員手冊各1 份存卷可參（見本院卷二第45至46頁），可徵翁楚溢實際上已屬對於操作系爭船舶有相當經驗之合格船員，當不以其需完成與系爭船舶相同廠牌主機之訓練課程為必要。又依船員法第58條之規定，船長本有命令與管理輪機長等在船海員之權，翁楚溢應不得違反陳文藝有關將系爭船舶主機停俥之指示；且縱認其係明知或可得而知陳文藝之指示顯然有誤，卻未向陳文藝堅持可以主機第4 缸以外之其他各缸繼續航行，且有事後未積極就系爭船舶主機進行維修之情，亦僅屬翁楚溢就此有無航海過失之問題，要仍與其是否為適任之船員無涉。是原告以此為由爭執系爭船舶因未配置適任船員而不具適航性云云，亦非可採。

⑶原告雖再以參加人德翔公司未依照船員服務規則第82條第 2項第2款、ISM Code6.7之規定落實ISM 安全管理制度，就系爭貨物之毀損有過失而不得依前述規定主張免責云云。惟觀之船員服務規則第83條之2 係規定：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。前項制度或計畫應明定下列事項：一、職業安全及健康管理之風險評估與船員培訓或指導。二、採取合理預防措施及不安全狀況之檢查、報告、糾正。三、指導船員履行職業安全及健康管理之具體責任。四、成立船舶安全委員會。但船員人數未滿5 人者，得免之。五、其他職業安全及健康管理事項。」，應屬就雇用人應對其僱用之船員所應負照料義務之規定，要與船舶之適航性無關。又ISM CODE 6.7雖要求船公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時能有效的溝通，然此應旨在要求船公司能確保船上人員有暢通之溝通管道，而非要求船公司應就該等人員之實際溝通內容及結果之正確性進行擔保。本件陳文藝與翁楚溢間就系爭船舶之主機是否應採取停俥後重新啟動之處置作為，縱有未為充分意見交換之情，然此應僅屬其等於航行、管理船舶之過程中是否存有過失之範疇，尚難認係因參加人德翔公司未提供其等暢通之溝通管道所致，故原告以此指摘系爭船舶因參加人德翔公司有違反ISM CODE 6.7規定而致未具適航性之情事存在云云，復非可取。

⒊從而，系爭貨物之貨損既係因陳文藝之前開航海過失及系爭船舶之隱有瑕疵結合所造成，而系爭船舶於發航前及發航時亦具有適航能力，則被告依海商法第69條第1 款、第16款之規定主張就原告本件請求不負賠償責任，仍屬有據。

㈣綜上所述，原告依保險代位、債權讓與之法律關係、海商法第5條準用民法第634條前段之規定，請求被告給付原告2,441,430元，及本院106年度司促字第4111號支付命令正本送達之翌日至清償日止按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失其依據，應併駁回之。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘攻防方法及所提證據，核與判決結果不生影響，爰不予逐一論駁，附此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。