臺灣高等法院95年度消上字第5號

臺灣高等法院民事判決　　　　　　　　　 95年度消上字第5號

上訴人

甲○○

上訴人

乙○○

共同訴訟代理人

莊國明律師

上訴人

中華航空股份有限公司

法定代理人

丙○○

訴訟代理人

劉法正律師

　　　　　　邵達愷律師

　　　　　　陳志傑律師

上列當事人間損害賠償事件，兩造對於中華民國95年7月10日台灣台北地方法院94年度消字第9號第一審判決各自提起上訴，經本院於95年11月22日言詞辯論終結，並判決如下：

主文

事實及理由

一、上訴人（即被上訴人）甲○○、乙○○（以下簡稱甲○○2人）起訴主張：

㈠上訴人甲○○、乙○○之父張育元、母黃璧芬於民國91年 5月25日下午由桃園中正國際機場，搭乘被上訴人中華航空股份有限公司（以下簡稱華航）所有編號CI611定期班機 (機型B747-200、國籍標誌及登記號碼B-18255)，欲飛往香港赤臘角國際機場，飛機於當日15時29分在澎湖縣馬公市東北方約23浬海面高度34,900呎處空中解體，墜毀海面，機上19名機組人員及206名乘客全數罹難。甲○○2人之父母張育元、黃璧芬亦無法倖免，有台灣澎湖地方法院檢察署相驗屍體證明書為憑。本件空難事件，經行政院飛航安全委員會（下稱飛安會）調查結果，認定華航有重大過失。華航係國內歷史最悠久、機隊陣容最龐大之航空公司，但華航所擁有之航空器，每隔幾年就發生一次重大空難事件，飛安事件頻傳，獨占國內最高失事紀錄，在全球飛安專業評估網站上「致命失事比率」亦高居全球之冠，顯示其疏於內部控管與對航空器之保養與維護，其飛安體系存在著無法清除之盲點，所屬航空器方會接二連三出事。83年名古屋空難事件發生後，華航並未徹底檢討飛安，改進缺失，因之87年02月16日又再發生大園空難，造成慘重傷亡。華航面對各方責難，應注意且能注意加重其對航空器妥善維修與保養之注意義務，保持其適航安全條件。但華航依舊麻木，仍疏於注意對航空器之檢查、保養、維修與內部控管，造成飛安之漏洞，讓不適航之CI611班機貿然飛行，才會於91年05月25日發生澎湖空難。華航之過失導致CI611班機失事，甲○○2人父母因之罹難死亡，華航之過失與甲○○2人父母之死亡有客觀之因果關係。

㈡民用航空法第91條第1項前段規定表面上雖類似華沙公約第17條，但因民用航空法第91條第1項但書有「因可歸責於乘客之事由，或因乘客有過失而發生者，得免除或減輕賠償」之明文，只賦予航空器運送人於證明有可歸責於乘客之事由或因乘客有過失時，免除或減輕其賠償責任，不若華沙公約第20條賦予航空器運送人在證明自己或其代理人已採取必要措施以防止損害，或其本人或代理人不可能採取這些措施之情況下，得不負損害賠償責任。故民用航空法第91條第1項所定之責任，為「無過失責任」，而華沙公約第17條所定之責任，則為「推定過失責任」。航空器運送人依民用航空法第91條第1項所負之賠償責任既為無過失責任，則民法有關侵權行為以故意或過失為要件之規定，當因航空事故優先適用民用航空法而無適用民法之餘地，即使因事變或不可抗力而生之航空事故，航空器運送人仍應負責。綜觀我國民用航空法及航空客貨損害賠償辦法之立法精神，與1999年 5月28日通過並簽署之「國際航空運送統一若干規則公約」之精神不謀而合，採用「衡平的無限責任補償原則」，航空器運送人依民用航空法第91條第1項前段規定，對『每一乘客』應負之損害賠償，在新台幣（下同）300萬元之範圍內，運送人無論有無故意或過失，無論是否不可抗力，均應負責，請求權人亦無須為任何舉證；超過 300萬元部分，請求權人須證明乘客損失超過 300萬元或運送人有故意或重大過失。航空器失事之賠償責任，除民用航空法另有規定外，適用民法之規定。為民用航空法第99條所明定。民用航空法第91條第1項前段、第93條第 1項、航空客貨損害賠償辦法關於航空器運送人損害賠償責任之規定，係對「乘客」之損害賠償而言，且以每一乘客為單位，於乘客死亡時，此項損害賠償請求權由其繼承人繼承。乘客之繼承人除得依民用航空法第91條第1項前段規定，向航空器之運送人求償外，如航空器之運送人構成侵權行為，亦得基於侵權行為之法則，依民用航空法第99條適用民法規定向航空器之運送人為損害賠償之請求，此項損害賠償請求權，係基於民法之規定而生之固有權，自有別於依民用航空法第91條第1項前段、第93條第1項及航空客貨損害賠償辦法規定因繼承而取得之損害賠償請求權。是以民用航空法第91 條第1項、第93條第1項所取得之權利與依同法第99條規定適用民法相關規定所取得之權利，同為損害賠償請求權之原因，民用航空法第99條並非損害賠償之項目及範圍。

㈢民用航空法第91條第 1項前段在立法上非僅採無過失責任主義之立法例，且賦予請求權人直接對航空器之使用人或運送人請求賠償之權。航空器之使用人或運送人通常為法人，請求權人無須證明該使用人或運送人應負賠償責任之事由。民用航空法第91條與第99條分屬不同之請求事由，民用航空法第99條非僅限於損害賠償之項目及範圍。依最高法院88年度台上字第1767號判決所示，乘客之繼承人非僅可依民用航空法及航空客貨損害賠償辦法，向航空器之運送人請求損害賠償，在航空器運送人之受僱人有故意過失時，並得依民法第188條第 1項、第194條之規定，向航空器之運送人請求精神慰撫金，如乘客之繼承人因而增加生活上之需要或支出殯葬費，或乘客對於其繼承人負有法定扶養義務者，則乘客之繼承人亦非不得依民法第192條第 1、2項之規定向航空器之運送人請求損害賠償。

㈣華航所僱用之修復工程師即孫姓結構師應注意並能注意妥適維修編號Ｂ118255班機，而疏未注意，致該班機金屬疲勞，產生貫穿性裂痕，而於91年5月25日在澎湖外海上空解體，孫姓結構師涉有業務過失致死罪嫌，業經台灣澎湖地方法院檢察署提起公訴。孫姓結構師因執行職務，不法侵害上訴人父母之生命權，華航為僱用人，除應依民用航空法第91條第1項前段對上訴人負賠償責任外，並應依民用航空法第99條適用民法第188條第1項前段、第192條第1項、第194條之規定，與孫姓結構師連帶賠償上訴人乙○○支出殯葬費之損失，並賠償甲○○2人所受精神損失。

㈤乙○○依民用航空法第91條第1項前段及航空客貨損害賠償辦法第6條向華航請求賠償1,500萬元；依民法第194條規定向華航請求精神慰撫金1,500萬元；依民法第192條第1項規定向華航請求支出殯葬費之損失61萬元；合計3,061萬元，扣除華航已付之101萬元，華航尚應給付乙○○2,960萬元。原審判命華航給付1,460萬元，應再命給付1,500萬元。甲○○依民用航空法第91條第1項前段及航空客貨損害賠償辦法第6條，向華航請求賠償額1,500萬元；依民法第194條規定向華航請求精神慰撫金1,500萬元；合計3,000萬元，原審判命華航給付1,500萬元，應再命給付1,500萬元。

㈥聲明：Ａ、上訴聲明：

⒈原判決關於駁回上訴人後開第2、3項之訴及假執行聲請部分，暨命上訴人負擔訴訟費用之裁判廢棄。

⒉被上訴人華航應再給付上訴人乙○○ 1,500萬元及自94年9月24日起至清償日止按年息5%計算之利息。

⒊被上訴人華航應再給付上訴人甲○○ 1,500萬元及自94年9月24日起至清償日止按年息5%計算之利息。

⒋第一審關於命上訴人負擔訴訟費用部分及第二審訴訟費用均由被上訴人負擔。Ｂ、答辯聲明：

⒈上訴駁回。

⒉第二審訴訟費用由上訴人負擔。

二、被上訴人（即上訴人）華航則以：

㈠飛安調查報告不得為不利華航之證據，華航雖有輕過失，然欠缺重大過失：飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，不以處分或追究責任為目的（同法第5條第1項參照）。且，配合調查之對象，非唯個人，尚包含航空公司。倘可為民、刑事判決或責任追究之依據，難期航空公司戮力配合，有害飛航安全之提升，悖於立法意旨。專業準則之遵守，乃善良管理人之注意義務，苟欠缺者，屬抽象過失，非屬重大過失。航空器修復方式，非以修理手冊所載為必要，當以製造商態度為準，倘未予反對，其他方式亦足代之。69年香港機尾觸地事件發生後，華航之結構工程師礙於技術困難，乃決定不割除損壞區蒙皮，直接將加強補片裝釘於受損蒙皮上，並將前揭方式告知製造商波音公司，其獲悉後，既未反對，復未協助，華航之結構工程師乃認獲許可；既認前揭方式合宜，實不得以未按手冊修理，即認欠缺普通人之注意程度。又，飛安會之調查發現分為3類，即「與可能肇因有關之調查發現」、「與風險有關之調查發現」及「其他調查發現」。所謂「與風險有關之調查發現」係涉及飛航安全之風險因素，包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織與整體性之安全缺失，以及雖與本件事故無直接關連但對促進飛安有益之事項。則「與風險有關之調查發現」與飛航事故無相當因果關係，不得作為過失衡量因素。

㈡原審酌定之慰撫金過高：原審認華航具重大過失，本有違誤，更將之列為慰撫金酌定因素，而認甲○○2人就其父母分別受有750萬元之高額精神損失，依歷來之判決，飛航事故慰撫金之酌定，僅分別為50萬元、80萬元不等，原審所酌定者，約為前案10倍，應屬過高等語置辯。

㈢聲明：Ａ、上訴聲明：

⒈原判決不利於華航部分廢棄。

⒉上開廢棄部分，甲○○2人於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。

⒊第一審廢棄部分及第二審訴訟費用均由甲○○2人負擔。Ｂ、答辯聲明：

⒈上訴駁回。

⒉訴訟費用由甲○○2人負擔。

三、兩造不爭之事實：

㈠甲○○2人起訴主張其父母張育元、母黃璧芬於91年05月25日下午由桃園中正國際機場，搭乘華航所有編號CI611定期班機，欲飛往香港赤臘角國際機場，飛機於當日15時29分在澎湖縣馬公市東北方約23浬海面高度34,900呎處空中解體墜毀海面，機上19名機組人員及206名乘客全數罹難（包含張育元、黃璧芬）之事實，業據提出戶籍謄本、台灣澎湖地方法院檢察署相驗屍體證明書為憑，且為華航所不爭執，堪信屬實。

㈡乙○○支出殯葬費61萬元、華航已支付101萬元賠償費之事實，亦為兩造所不爭執。

四、兩造爭點之論述：華航自認就空難之發生係有過失，但抗辯係輕過失，非屬甲○○2人主張之重大過失；另，甲○○2人主張依民用航空法第91條第1項、第93條第1項所取得之權利與依同法第99條規定適用民法相關規定所取得之權利，同為損害賠償請求權之原因，二者為各自獨立且併存之法律關係，屬訴訟上單純之合併，甲○○ 2人得同時併為請求，民用航空法第99條並非損害賠償之項目及範圍等情，為華航所否認。是兩造之爭執點為：㈠華航就空難之發生是否有重大過失？㈡甲○○2人主張依民用航空法第91條請求，同時可併依民用航空法第99條適用民法第194條請求慰撫金，是否可採？

㈠華航就空難之發生應負重大過失責任：

⒈華航未能詳實維修（前次事故，未依結構修理手冊之規範維修之）於前：華航所有本件失事客機於69年2月7日在香港機尾觸地，於同年 5月23日至26日完成永久性修理，惟修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度，不符波音飛機公司結構修理手冊之規範，此部分已經是嚴重違反應行注意之義務，結構修理手冊之規範係最低度之注意標準，也是最低度的修理驗收標準，可見該維修根本未達相關標準，本次飛行事故機身殘骸之比對（原審卷第61頁），與69年間機尾觸地維修（原審卷第63頁）之間，由其殘骸檢驗及結構分析（原審卷第71至73頁），配合航機解體前既存之連續裂紋（原審卷第76至78頁），可以確認機身之主疲勞裂紋及多處損傷之結合，已足夠造成局部疲勞裂紋，又因相互連結成一連續的裂紋，再由加強補片上所發現的環狀磨擦痕跡，及斷裂面上的規則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現象，造成該機於解體前，機身上存在一至少71吋之長度，足以造成機身結構失效之連續裂紋（原審卷第74頁），可見該次「修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度」不符波音飛機公司結構修理手冊之規範，造成該飛機「機身後段底部之結構失效而發生空中解體」，只要該飛機繼續飛行，事故之發生僅時間的問題。

⒉華航未能遵期進行計畫內「腐蝕預防及控制計畫檢查」之相關維修於後：華航於事故前之維修檢查，皆未察覺B118255航空器於69年結構修理之缺失及補片下之疲勞裂紋，該機機身下腹部第二次腐蝕預防及控制計畫檢查時間應為86年11月，卻因該航空器之使用率較預期為低，導致檢查時間延遲而超過腐蝕預防及控制計畫之檢查時間，而華航之自我督察系統未發現此延遲檢查之現象，且自86年11月起，共有29項腐蝕預防及控制檢查項目未依華航維護計畫及波音高齡航空器腐蝕預防及控制計畫實施檢查，致使失事航空器自86年11月起即在未解決安全缺失之情況下運作，不僅違反普通人即可注意之義務，且揆諸本次失事導因於機身後段底部結構失效而發生空中解體，俱屬可歸責於華航之事由。

⒊按過失為注意之欠缺，民法上所謂過失，以其顯然欠缺普通人之注意者，為重大過失（最高法院42年台字第865 號判例參照）。所謂普通人之注意標準，在專業事務之領域中，就是至少要做到相關準則之標準，在專業事務中已經有相關準則之頒行或發布，即是最低標準，因為只要依循相關標準為之，自然屬於專業之最低判斷。飛航安全之維護是極專業之事項，但一定要有一個風險管理之最低驗收標準，這個標準就一般人之注意義務而言，就是遵守相關維修規範，如同開車的人就其車輛「定期保養」，而維修廠商「依原廠維修手冊」進行維修，係最低標準，華航捨此標準，未能詳實維修（前次事故，未依結構修理手冊之規範維修之）於前，又未能遵期進行計畫內「腐蝕預防及控制計畫檢查」之相關維修於後。而這些都是有客觀標準可以依循的，華航自屬應注意而未注意，而且是未達普通人之注意標準，應屬重大過失。

⒋華航抗辯其結構工程師礙於技術困難，決定不割除損壞區蒙皮，直接將加強補片裝釘於受損蒙皮上，並將前揭方式告知製造商波音公司，未遭反對，亦未獲協助，足認該方式合宜，不能以未按手冊修理，即認欠缺普通人之注意程度云云。按，廠商「依原廠維修手冊」進行維修，應屬最低之標準，華航自承「結構工程師礙於技術困難決定不割除損壞區蒙皮」，足證華航在該次維修有重大過失，如其維修有困難，衡情應送回原廠波音公司維修以確保安全，豈能以未獲波音公司反對或協助作為免責之藉口？此外，飛安會調查報告所載「與風險有關之調查發現」亦為直接或間接導致本件空難事故之原因，與本件飛航事故之發生具有客觀之因果關係，華航空言否認未舉證實說，實無可採。華航未盡普通人之注意義務，應屬重大過失，洵堪認定；其抗辯僅有輕過失云云，自無可取。

㈡甲○○ 2人主張依民用航空法第91條及航空客貨損害賠償辦法請求，同時併依民用航空法第99條準用民法第194、192條請求，為單純訴之合併，並不可採：

⒈按「乘客於航空器中或於上下航空器時，因意外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運送人應負賠償之責。但因可歸責於乘客之事由，或因乘客有過失而發生者，得免除或減輕賠償。」，「乘客或航空器上工作人員之損害賠償額，有特別契約者，依其契約﹔特別契約中有不利於中華民國國民之差別待遇者，依特別契約中最有利之規定。無特別契約者，由交通部依照本法有關規定並參照國際間賠償額之標準訂定辦法，報請行政院核定之。」，「航空器失事之賠償責任及其訴訟之管轄，除本法另有規定外，適用民法及民事訴訟法之規定。」民用航空法第91條第 1項、第93條第 1項、第99條分別定有明文。準此，民用航空法第91條第 1項採取無過失責任，而交通部依民用航空法第93條第1項規定，訂定航空客貨損害賠償辦法第3條規定「航空器使用人或運送人，依本法第91條第1項前段規定對於每一乘客應負之損害賠償，其賠償額依下列標準。但被害人能證明其受有更大損害者，得就其損害請求賠償：１死亡者：新台幣 300萬元」，係為保障航空器之乘客於發生意外事故時，無庸舉證最少可獲得300萬元之賠償，並非就一次事故（一個損害事實）可有併存、依據不同法條有兩種之請求權，否則即與損害賠償之基本原則，即有損害斯有賠償之法理不符。再對照民用航空法第99條規定「航空器失事之賠償責任及其訴訟之管轄，除本法另有規定外，適用民法及民事訴訟法之規定。」，足證民用航空法與民法應該結合適用，民用航空法第91條係損害賠償之原因，而民用航空法第99條（適用民法之規定），為損害賠償之項次及範圍。

⒉次按損害賠償之計算，相關請求之細項，因為民用航空法未為進一步之規定，均適用民法之相關規定（民用航空法第99條稱適用而非準用），二者應結合適用。是甲○○2人主張依民用航空法之規定請求華航各賠償1500萬元，再依民法之規定請求精神慰撫金1500萬元，自無理由。依民用航空法之規定，其等主張受有 300萬元以上之更大損害，固得請求賠償，但非得就同一空難事件，重複請求損害賠償甚明。關於原判決核准之精神慰撫金，華航主張過高，甲○○ 2人則認為總賠償金額不足。按法院對於慰撫金之量定，應斟酌兩造之身分地位及經濟狀況等關係定之。經查，甲○○2人之父母因航空器失事而雙雙罹難，甲○○2人之悲痛應非筆墨所能形容。甲○○主張為輔仁大學英國語文系畢業，91年度綜合所得355 萬5,995元、92年度綜合所得267萬6,454元、93年度綜合所得260萬3,960元、94年度綜合所得252萬0,419元，社經地價甚高；乙○○則為東海大學化學工程學系畢業，並獲銘傳大學管理科學研究所碩士，91年度所得總額339萬6,621元、92年度所得總額432萬8,936元、93年度所得總額448萬5,685元、94年度所得總額519萬0,119元，有甲○○2人提出之畢業證書、綜合所得稅結算申報書等影本附於原審卷第301頁以下可佐，華航對甲○○2人之學歷及社經地位並未爭執，堪信甲○○2人此部分之主張為可採。爰審酌甲○○2人之學歷及社經地位均高，因父母於本件事故罹難，精神痛苦不堪，永遠不能回復。華航係有相當資歷之航空事業，公司之資本總額高達 500億，有公司變更登記表附於原審卷第197頁可參，華航只要依相關維修規則或預定之時間為相關作業，本件疏忽「結構失效而空中解體」係可以避免，華航疏未注意致發生空難事件，過失情節重大。華航因重大過失導致本件飛航事故，但於事故發生時，主動給付罹難者家屬慰問金及喪葬補助費，並打撈搜尋遺體、召開家屬協調會等一切情狀，本院認原判決核准甲○○2人每1人1,500萬元慰撫金（就父母之死亡，華航侵害每一亡者之生命帶給甲○○2人各750萬元之精神損失，侵害兩名亡者之生命共帶給甲○○2人1,500萬元之精神損失），應屬妥適。甲○○2人主張得依民用航空法第91條及航空客貨損害賠償辦法請求，同時併依民法第194條、192條請求，為無理由，二者實應結合適用。

五、綜上所述，原審所命之給付，於法尚無違誤。兩造各就其敗訴部分上訴，指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，經審酌後，或與本件無涉，或與判決結果不生影響，毋庸一一論列。

七、據上論結，本件兩造之上訴，均為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。

民事第二庭

附註：民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。

上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。