航空法 第103条の2（安全管理規程等）

解説

飛行機の安全を守っているのは、整備士の腕とパイロットの技量だけではない。社内に「安全については社長にも異を唱えられる役員」が法律上置かれている。航空法103条の2は、一定規模以上の航空会社に、安全管理規程（安全をどう回すかを書いた社内の憲法）を定めて国土交通大臣に届け出ることと、安全統括管理者（経営の重要な決定に加わる立場から安全業務を統括する責任者）を選ぶことを義務づけている。経営側はその人の意見を「尊重しなければならない」。職務を怠ってそのまま続けさせると安全に著しい支障が出るおそれがあるときは、大臣が会社に解任を命じることもできる。2005年、航空会社のトラブル続発と JR 福知山線事故をきっかけに、翌2006年の運輸安全一括法で生まれたのがこの仕組み、いわゆる運輸安全マネジメント制度である。現場のミスを一人のせいで終わらせず、経営が安全の責任を負っているかを問う。事故やトラブルの報道を読むとき、この視点があるかどうかで見え方がまるで変わる

法的な位置づけ

安全統括管理者とは、航空法103条の2に基づき本邦航空運送事業者が選任する者であり、事業運営上の重要な決定に参画する管理的地位にあって国土交通省令で定める実務経験等の要件を備え、輸送の安全確保に関する事業運営の方針、実施・管理の体制および方法に係る業務を統括管理する者をいう。

こんなときに使う

• LCC に転職した整備管理職のあなたは、コスト削減で点検間隔を延ばす社内案に違和感を覚えた。上司は「規程の範囲内だ」と言う。だが安全管理規程は変更すれば大臣への届出が要る。その案は規程の変更にあたるのか、安全統括管理者の意見を聞いたのか。問うべき相手と順番が分かっていれば、ただの愚痴で終わらない
• もし、遅延続きの航空会社のニュースで「国交省が事業改善命令」と見出しが出たら、何が起きているのか？ 多くの場合、焦点は個々の機長や整備士ではなく、安全管理の体制、つまり本条が求める仕組みが機能していたかどうかにある
• 地方のコミューター航空に投資を検討している。デューデリジェンスで財務諸表しか見ていなかった。安全統括管理者が誰か、その人が役員会でどんな権限を持っているかは確認していない
• あなたは新任の安全統括管理者に選ばれた。会社が国交大臣に選任を届け出る期限は「遅滞なく」で、数か月寝かせる余地はない。就任初週に、自分の意見が経営会議の議事録に残る仕組みがあるかを確かめておかないと、6項の「尊重義務」は絵に描いた餅になる

取るべき行動

被害を受けた側：1. 安全上の懸念を見つけた従業員は、まず事実と日時を書面やメールで記録する2. 直属の上司で止まった場合は、安全統括管理者や安全推進部門に正式ルートで報告する3. 社内で握りつぶされた場合は、国土交通省航空局へ情報提供することを検討する。内容によっては公益通報者保護法の保護対象になりうる4. 乗客として被害を受けた場合は、運輸安全委員会の報告書と航空会社の安全報告書を集め、民事上の責任追及の材料にする

訴えられた側：1. 安全管理規程の内容と実際の運用が食い違っていないかを社内で点検し、乖離があれば変更の届出を先に済ませる2. 安全統括管理者の意見を経営会議でどう扱ったかを議事録で示せるようにしておく3. 大臣から変更命令や解任命令の兆しがあれば、改善計画を自主的に示して命令に至る前に是正する4. 命令違反や届出義務違反は罰則や事業改善命令の対象になりうる（罰金額など具体的な内容は最新の改正状況をご確認ください）

時効（請求できる期限）：安全統括管理者の選任・解任の届出は「遅滞なく」（5項）。安全管理規程は変更しようとするときに届け出る（1項後段）。本条自体に特定の時効はないが、事故などによる損害賠償請求には一般の時効が適用される（民法166条、債権5年または10年。不法行為なら民法724条、724条の2）

改正の年表

1. 1.平成18年（2006年） 新設：航空会社のトラブル続発と JR 福知山線事故を受けた運輸安全一括法により、運輸安全マネジメント制度の一環として安全管理規程と安全統括管理者の制度を新設。その後の改正内容は要確認