航空法 第103条（輸送の安全性の向上）

解説

罰則は一つも付いていない。それでも、航空会社の経営陣が最も無視できない一文である。103条は本邦航空運送事業者（国の許可を受けて旅客や貨物を有償で運ぶ日本の航空会社）に対し、輸送の安全確保が「最も重要」だと自覚し、安全性の向上に「絶えず」努めるよう求めている。読み飛ばしたくなる精神論に見えるが、実際には運輸安全マネジメント制度の土台になっている。2005年前後に航空や鉄道で重大なトラブルが続いたことを受け、国は安全を現場任せにせず、経営トップの責任として扱う方向へ制度を組み替えた。103条の理念は、安全管理規程（103条の2）、安全統括管理者（安全について経営レベルで責任を負う役員）、安全報告書の公表へとつながっている。103条単独で処分が出るわけではない。それでも、ここに書かれた理念を具体化する義務に違反すれば、事業改善命令（112条）などの行政処分（役所が会社に直接下す具体的な命令）の対象になりうる。だから欠航の判断に腹が立ったときや、航空会社の不祥事のニュースを見たときに、あなたは問いを変えられる。「誰が悪いか」ではなく、「その会社の安全の仕組みのどこが壊れていたか」を問えばいい。

法的な位置づけ

航空法103条は、本邦航空運送事業者に対し、輸送の安全の確保が最も重要であることの自覚と、輸送の安全性の向上に向けた継続的な努力を求める理念規定である。罰則を伴わない努力義務規定であるが、安全管理規程の届出（103条の2）や事業改善命令（112条）などから成る運輸安全マネジメント制度の基本理念として機能する。

こんなときに使う

• 天候は回復したように見えるのに、乗る予定の便が「機材点検のため」欠航になった。もし会社が安全を理由に便を止めたら、乗客は文句を言えないのか？ 103条は、定時運航よりも安全を優先するよう会社に求めている。ただし、払い戻しや代替便をどうするかは運送約款で決まる。安全の判断と補償の扱いは、分けて考える必要がある
• あなたは地方航空会社の整備士で、整備記録の不備を上司に報告したら「今回は目をつぶれ」と言われた。黙っていれば、会社の安全管理体制の不全に加担することになる。安全管理規程には社内の報告ルートが定められているはずで、それを使うことは会社の義務を果たさせる行動になる
• 航空会社の飲酒問題がまた報道された。
• あなたは航空ベンチャーの役員で、国交省の運輸安全マネジメント評価が二週間後に迫っている。安全方針が掲示されているかではなく、経営会議で安全の議題が本当に議論されたかを見られる。議事録に安全の議題が一つもなければ、今から取り繕うことはできない

取るべき行動

被害を受けた側：1. 乗っていた便でインシデントが起きた、または怪我をした場合は、搭乗券、写真、機内アナウンスのメモ、診断書を確保する2. 航空会社に書面で経緯の説明を求める3. 重大な事態であれば、運輸安全委員会の調査対象になっていないかを確認する4. 損害賠償は運送約款と民法に基づいて請求する。国際線であれば国際条約が適用される場合がある（最新の改正状況をご確認ください）

訴えられた側：1. 社内で安全上の問題を指摘された場合は、隠さずに安全管理規程の報告ルートに乗せる2. 是正措置とその記録を残す3. 国交省の評価や監査では、書類の体裁よりも、経営層が安全の議論に実際に関わった証拠が重視される。議事録を整えておく4. 行政処分の手続が始まったら、聴聞などの意見陳述の機会を必ず使う

時効（請求できる期限）：103条自体に特定の時効はないが、一般消滅時効（民法166条、債権5年または10年）が適用される。人身損害は不法行為として、損害と加害者を知った時から5年、行為の時から20年（民法724条、724条の2）。国際線の旅客損害には別途、条約上の出訴期間がある（最新の改正状況をご確認ください）

学説

通説的理解：航空法103条は罰則を伴わない努力義務・理念規定であり、それ自体から私法上の請求権が直接生じるものではない。安全管理規程や行政監督の仕組みを通じて具体化され、行政判断の解釈指針として機能すると理解されている

改正の年表

1. 1.平成18年（2006年） 新設：運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律（平成18年法律第19号）により、運輸安全マネジメント制度の導入にあわせて輸送の安全性の向上に関する規定が設けられた（条番号の変遷は人的検証推奨）