航空法 第76条の2

解説

「ぶつからなかった」ことは、航空の世界では無事の証明にならない。航行中に他の航空機との衝突や接触のおそれがあったと機長が認めたとき、または国土交通省令が列挙する「事故一歩手前」の事態が起きたと機長が認めたとき、本条は機長本人に国土交通大臣への報告を義務付けている。省令が列挙する事態には、閉鎖中の滑走路や他機が使用中の滑走路での離着陸、オーバーラン、非常脱出、燃料の欠乏による緊急措置などがある。業界ではこれを「重大インシデント」と呼ぶ。報告を受けると運輸安全委員会（事故原因を調べる国の独立機関）が調査に入り、その報告書は一般に公開される。あなたの便が何事もなく着陸したように見えても、後日、公的な調査報告書の一件として記録されていることがある。注目すべきは、報告の引き金が距離や速度といった数値ではなく、「おそれがあつたと認めた」という機長の認識に置かれている点である。結果ではなく危険がどこまで近づいたかを見る。そこに本条の設計思想がある。

法的な位置づけ

航空法76条の2は、航空事故に至らないが事故発生のおそれがある事態について、機長に国土交通大臣への報告義務を課す規定である。対象は、航行中の他機との衝突・接触のおそれ、および国土交通省令で定める事態であり、報告の要否は機長の認識を基準とする。本条の事態は運輸安全委員会の調査対象とされる。

こんなときに使う

• 羽田への最終進入中、機体が突然エンジン音を上げて再上昇した。アナウンスは「先行機が滑走路上に残っていたため」。着陸のやり直し（ゴーアラウンド）は通常の手順であり、それだけで報告対象になるわけではない。しかし、他機との間隔が異常に詰まり衝突のおそれがあったと機長が認めれば、同じ一回の再上昇が国への報告案件に変わる
• もし副操縦士のあなたが、衝突防止装置（TCAS）の回避指示に従って急降下した直後、機長に「報告するほどじゃない」と言われたら、どうなる？ 本条の報告義務を負うのは機長であって、判断も機長の認識に委ねられている。ただし航空運送事業者には別途、安全上の支障を及ぼす事態の報告義務（航空法111条の4）がある。社内の安全報告ルートで事実を残すことは、あなた自身を守る記録にもなる
• 機長であるあなたは、着陸後のタキシング中、離陸滑走を始めた他機がいる滑走路に自機が誤って入りかけていたと管制から指摘された。疲労の残る頭で「おそれ」を認めるかどうか決めなければならない。FDR と CVR（飛行データと操縦室音声の記録装置）のデータが保全されているかどうかも、今この数時間で決まる
• 非常脱出スライドで機外へ滑り降り、足首をひねった。非常脱出は重大インシデントの代表例だが、乗客が重傷を負えば航空事故（76条）として扱われることがある。同じ脱出でも、あなたの怪我の程度によって適用される条文が変わる
• 空港の近くで趣味のドローンを飛ばしていた。数日後、着陸機の乗員が至近距離で目撃したという情報をもとに、関係機関があなたの許可の有無と飛行記録を確認しに来る

取るべき行動

被害を受けた側：1. 異常を感じたら、便名・日時・座席位置・状況をその場でメモする。撮影が許される場面なら写真も残す2. 負傷や体調不良があれば早めに受診し、診断書を取る3. 航空会社の窓口に事実関係を問い合わせ、回答を記録する4. 運輸安全委員会の公表情報を定期的に確認する5. 損害賠償は、国内線では運送約款と民法、国際線では国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（モントリオール条約）の枠組みで検討する

訴えられた側：1. 機長として衝突や接触のおそれを認めたら、社内手順に沿ってただちに報告する。迷ったら報告する側に倒す2. FDR と CVR の保全を会社に要請する3. 自分の認識・管制とのやり取り・操作を時系列で書き残す4. 報告内容を事実と食い違わせない。虚偽の報告は別の違反になる5. 刑事手続や行政処分（技能証明の取消し等、航空法30条）への波及が心配なら、早い段階で弁護士や乗員組合に相談する

時効（請求できる期限）：条文自体に期限の日数は書かれていない。国土交通省令の定めに従って報告するが、実務上は事態を認知した後ただちに第一報を入れることが求められる（最新の省令の文言をご確認ください）。民事上の請求には、特定の時効はないが、一般消滅時効（民法166条、債権5年または10年）が適用される。人の生命・身体の侵害は別に扱われ、不法行為なら知った時から5年（民法724条の2）

学説

安全報告と責任追及の分離論：ICAO 第13附属書の趣旨に沿い、事故・インシデント調査は再発防止を目的とし、責任追及から切り離すべきとする立場。報告者が不利益を恐れず報告できる環境が安全向上の前提とされる。