航空法 第83条の2（特別な方式による航行）

解説

高度2万9千フィートから4万1千フィートの空域では、旅客機同士の上下の間隔がかつての2000フィート（約600m）から1000フィート（約300m）に縮められている。いわゆる RVSM（短縮垂直間隔）である。この縮めた間隔の中に入れるのは、国土交通大臣の許可を受けた機体と運航者だけだ。航空法83条の2は、この「特別な方式による航行」を許可制にしている。対象は垂直間隔の短縮だけではない。具体的に何が含まれるかは国土交通省令が決め、GPS などを使った広域航法や、視界がほぼない状態での精密進入も対象になる。読み落とされやすいのは、許可の対象が「機体の性能」だけではないという点である。高度計の精度、自動操縦装置、整備の手順、乗員の訓練まで含めた運航の仕組み全体が審査される。最新鋭の機体を買っても、それだけでは同じ空を飛べない。あなたが乗る便が予定どおりの高度で飛べるかどうかは、この許可の有無で決まっている。

法的な位置づけ

航空法第83条の2は、航空機が他の航空機との垂直方向の間隔を縮小する方式による飛行その他国土交通省令で定める特別な方式による航行を行う場合に、国土交通大臣の許可を要する旨を定める規定である。対象としては短縮垂直間隔（RVSM）のほか、高精度の広域航法や低視程進入などが想定され、具体的な範囲は省令で定められる。

こんなときに使う

• 海外の中古ビジネスジェットを日本に輸入して登録した。機体には前の国での RVSM 運航実績がある。それでも日本の許可は自動的には引き継がれない。許可を取り直すまでは、燃費のよい高高度を避けて低い高度を飛ぶしかない
• もし、許可を受けた機体の高度計が整備ミスで基準外の誤差を出したまま RVSM 空域を飛び続けていたら、どうなる？ 上下300m しか離れていない別の機体から見れば、その誤差がそのまま衝突リスクになる。整備記録の不備は、許可の取消しや運航停止の判断材料になりうる
• あなたは小規模運航会社の運航管理者だ。来週から始めるチャーター便で RNP AR 進入を使う計画だったが、乗員の訓練記録が許可条件を満たしていないことに気付いた。初便まであと6日。許可範囲外の方式で飛ばすか、従来の進入方式で計画を組み直すか、今日中に決めなければならない
• 濃霧の羽田で、自分の便だけ着陸できずに別の空港へ回された。隣の航空会社の便は降りている。違いは天候ではなく、低視程進入（CAT II/III）の許可を持つ機体と乗員だったかどうかである
• 航空会社の整備部門で働く友人から、高度維持装置の不具合が出たまま出発させろと上司に言われた、と打ち明けられた。許可の前提となる装備が機能していない機体を特別方式で飛ばすことは、本条の許可の範囲外の運航になりうる。社内の安全報告ルートと、国土交通省への報告制度の両方を確かめる価値がある

取るべき行動

被害を受けた側：1. 運航の乱れで損害を受けた乗客の場合、まず航空会社の運送約款で補償範囲を確認する2. ダイバートや遅延の理由が天候なのか、機材や許可の制約なのかを書面で回答してもらう3. 安全上の懸念を見聞きした関係者は、社内の安全報告ルートと国土交通省への報告制度の両方を確かめる4. 補償の争いでは、消費者として約款の条項が一方的に不利でないかも検討する

訴えられた側：1. 許可の範囲外の航行を指摘された運航者は、許可書の条件、機体の装備状態、乗員の資格記録をすぐ確保する2. 装備の不具合が判明していたなら、出発判断の記録と管制への通報の有無を整理する3. 国土交通省の調査には記録を改変せず、時系列で説明する4. 再発防止策を先に示せるかどうかが、行政処分の重さに影響しうる（最新の改正状況をご確認ください）

時効（請求できる期限）：本条に固有の時効はない。許可は航行の前に受けていなければならず、後から取得しても違反は消えない。違反に罰則が適用される場合の公訴時効は、法定刑に応じて刑事訴訟法250条で決まる（最新の改正状況をご確認ください）