臺北高等行政法院判決

105年5月12日辯論終結

原告

中信造船股份有限公司

代表人

韓碧祥（董事長）

訴訟代理人

王寶玲 律師

訴訟代理人

蔡步青 律師

被告

行政院公共工程委員會

代表人

許俊逸（主任委員）

訴訟代理人

陳韻石

訴訟代理人

賴秀麗

參加人

國防部

代表人

高廣圻（部長）

訴訟代理人

林家祺 律師

複代理人

曾毓君 律師

參加人

台灣國際造船股份有限公司

代表人

賴杉桂（董事長）

訴訟代理人

王雅慧 律師

　余振國　律師

上列當事人間政府採購法事件，原告不服行政院公共工程委員會中華民國104年5月1日訴1030800號採購申訴審議判斷，提起行政訴訟，本院判決如下：

主文

事實及理由

一、事實概要：緣原告與參加人台灣國際造船股份有限公司（下稱參加人台船公司）參與招標機關國防部（下稱參加人國防部）所辦理「艦艇進出塢作業開口式契約」採購案（即編號PD03140L144 案，下稱系爭採購案），嗣開標結果由原告得標，參加人台船公司因不服參加人國防部103年10月7日之開標過程及結果，向參加人國防部提出異議，復不服參加人國防部以103年10月23日國採購包字第1030007229號函所為之異議處理結果，遂向被告申訴，經被告以104年5月1日訴1030800號採購申訴審議判斷書撤銷原異議處理結果，原告不服，遂提起本件行政訴訟。

二、原告起訴略以：

㈠原告於投標時提出之投標文件，已完全符合招標文件中「曾完成與招標標的類似之承做文件」之廠商資格證明文件。迺被告率以投標文件與系爭採購案招標文件所載要求「未盡相符」為由，撤銷異議處理結果，顯屬恣意而於法有違：

⒈查日本海事協會係國際船級協會聯合會（InternationalAssociation of Classification Societies , IACS）之創始成員之一，在國際造船界間享有極高聲望，其所出具之證明文件及聲明自有一定之公信力，足供本院參考，合先敘明。

⒉次查，迪芬輪係由原告自行建造，且原告於迪芬輪試航後、交付船東前所進行之最終船舶進出塢作業，均於原告之船塢中進行，而由原告於投標時提出之迪芬輪最終進塢檢驗證明文件，可知：

⑴迪芬輪係由原告自行建造，故原告當然具有系爭採購案之進出塢作業及必要之檢驗維修能力及經驗。迪芬輪於2013年11月4 日於原告之新高八號浮塢上進行最終進塢檢驗，並且取得入塢檢驗的船級（「The vessel isclassed with the Society , of which a finaldocking survey was carried out on 4th November2013 while she was staying at the Floating Dock…Name of Dock : SEN KOH NO .8」），證明原告確實有承做船艦「進出塢作業」之能力。

⑵由證書上記載迪芬輪「最終進塢檢驗」（final docking survey）可知，原告確實有承做最終進塢檢驗各項維修工作之能力及經驗。上開證明書既為國際知名專業海事單位所開立之證明，凡具有海事船艦製造、維修之專業經驗及能力者，均能一望即知此證書完全符合系爭採購案招標文件之要求，故參加人國防部及其使用單位海軍左營後勤支援指揮部經審標後，均一致同意此為合格之資格證明文件。此為參加人國防部基於專業所作成之判斷，自應予以尊重。

⒊依日本海事協會出具之聲明，其已明確表示：「1.關於旨揭船舶的最終進塢是其於駐墩於『新高八號』浮塢時所進行，並於編號KC14KH-0047 之證書如實記載；2.根據一般海事實務，最終進塢包括進出塢作業，其目的是為了於船舶正式海上航行試驗前進行水線下船殼外板側板及底板、方向舵、海底門、螺旋槳、噴漆、方向舵及軸系間隙量測等檢查；3.就浮塢而言，當船舶計劃進塢時，船舶進出塢之作業通常包括下列程序：3.1 根據船舶的駐塢圖進行浮塢的排墩作業使船舶坐墩。3.2 浮塢浮筒沈入海水之深度足以使船舶得以進塢。3.3 船舶被拖帶並引領至浮塢正確墩位位置。3.4 浮筒中的壓艙水被清空使浮筒及浮筒上的船舶一起上升至水面。3.5 當最終進塢的必要工作完成後，浮筒沈入海水深於進塢的船舶，然後船舶被拖離浮塢。」足證原告提出迪芬輪最後塢檢之證明，以及該船之臨時船級證書，足以證明原告確實有承做「進出塢作業」之能力與經驗。

⒋關於日本海事協會出具之迪芬輪最終進塢檢驗之證明書及臨時船級證書，證人方志中已於本院105年4月19日準備程序中證稱：「參加人台船公司訴訟代理人：驗船協會對於新船的final docking survey，是否有相關sop 的規定？證人（方志中）：每個驗船協（會）要（發）finaldocking證書之前，都有自己的sop，要符合法規規定才會予以簽證。final docking 有標準的程序，驗證的項目。參加人台船公司訴訟代理人：驗船協會替船舶做完finaldocking survey之後，是否一定會發給證書？發給證書前，是否一定要進行驗證？證人（方志中）：從建造到交船間有很多證書，這些證書都有明確定義，在檢驗合格之下才能核發證書。驗船協會若要發給證書，驗船師、造船廠負責人、船東等人在檢驗時一定要在場，同時認證才能發給證書。參加人台船公司訴訟代理人：發給證書是否為必要的程序？驗船合格後是否可以不用發給證書？證人（方志中）：這要看每個驗船協會的規定；因為在取得最後船級證書之前，前面的這些證書可能是建造中所必須，全部完備後才發給船級證書。」足證日本海事協會核發證書及船級證書，必定是經過嚴謹的程序，並完成最終進塢檢驗程序後，始核發相關證書。

⒌另關於本院所詢關於日本海事協會所出具關於最終進塢檢驗的SOP （標準流程）規定，詳如原證37號日本海事協會頒布之「Rules and Guidance 2015 」「Rules for theSurvey and Construction of Steel Ships」，其中「Chapter 6 Docking Surveys 」已說明進塢檢驗項目（Requirements for Docking Surveys）包括：「全船外板包括船底、船首、及船尾架構」（Shell Platingincluding keel plate , stem and stern frame ）、「方向舵」（Rudder）、「洩水口、舷側排水孔及海水吸入閥包括乾舷下定距環、船板上的汽門、活塞、海底門或定距環」（Scupper , overboard discharges and seainlets including distance pieces below freeboarddeck , and valves and cocks on shell plating , seachest or distance piece ）、「艉軸套」（After endof stern bush ）、「艉軸和軸承支架密封裝置」（Sealing devices for stern tube and shaft bracketbearing ）、「螺旋槳」（Propeller ）、「錨、錨鏈、繩索、水管、錨鏈艙及錨鏈扣座」（Anchor , anchorchain , ropes , hose pipe , chain locker and cableclenches）、「水箱與容量」（Tanks and spaces）、「水下檢驗安裝」（Installation for In-water Surveys）等，已含括原證5 號工項分析表中所列之「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項。

⒍迺被告不察，竟片面採信參加人台船公司與海事專業相悖且與事實完全不符之主張，無視於使用單位之專業判斷，而僅依字面解釋而片面認定原告於投標時提出之投標文件與系爭採購案招標文件所載要求「未盡相符」云云，不僅與事實完全不符，更完全悖於造船業之專業及國際海事工作慣例。

㈡迪芬輪最終進塢檢驗證明文件中所稱之「最終進塢檢驗」（final docking survey），當然包括「進出塢作業」：

⒈系爭申訴審議判斷雖認定原告提出之證書所述「最後塢檢」係新船交付船東前必須完成之工作，與系爭採購案之主要部分工項 -不同噸位艦艇之「進出塢作業」並無實質關聯；此外，前述證書亦未顯示所稱「最後塢檢」工作包含前揭系爭採購案「契約附加條款」第5條第1項就「進出塢作業」所載內容，參加人國防部僅以「該件證明文件經海軍左支部檢討確認符合招標文件需求」為據，即認原告提交之前揭證書符合招標文件要求，即難採取云云。然查：

⑴如前所述，依日本海事協會出具之聲明文，足證原告提出迪芬輪最後塢檢之證明，以及該船之臨時船級證書，足以證明原告確實有承做「進出塢作業」之能力與經驗。

⑵另根據國內船舶設計龍頭即財團法人船舶暨海洋產業研發中心，以第三方公正單位及專業立場，針對原告所詢迪芬輪「最終進塢」（final docking ）與「艦艇進出塢塢作業」是否相同，且最終進塢作業是否均可執行系爭採購案所規定之所有工項內容乙事，回覆稱：「…

二、塢之形式可分為乾塢、半乾塢及浮塢，其功能為提供船舶修造及執行水線下工程之場地。而無論進乾塢、半乾塢或浮塢均可謂為船舶進出塢作業，而在塢內所執行之水下工程，即如來函說明二所提及之工項內容。三、最終進塢（Final Docking ）係屬一般造船慣例，依照船廠與船東所共同簽署之建造規範條例，要求船廠於海上公試或交船前所進行之進出塢作業，並針對該新造船水線下之各項工程進行最終檢驗及確認。四、本中心以第三方公正單位及造船專業立場，同意　貴公司來函說明一，即船舶最終進塢（Final Docking ）就是船舶進出塢作業，且可執行來函說明二所提及之工項內容。」

⑶綜上，日本海事協會及財團法人船舶暨海洋產業研發中心均已明確說明「船舶最終進塢（Final Docking ）就是船舶進出塢作業」，並證明「船舶最終進塢（FinalDocking ）」可執行涵蓋系爭採購案之工項內容，足證原告提出之資格證明文件確實可證明其具履約能力及經驗，並符合投標文件之要求。迺被告不察，竟片面採信參加人台船公司刻意扭曲「船舶最終進塢（FinalDocking ）」之意義及內容，逕認系爭證書與招標文件之要求「未盡相符」云云，指摘參加人國防部之異議處理結果違反本法第50條第1 項第2 款之規定而予撤銷，其認定事實及適用法律上之疏誤，誠屬昭然，自屬違法之處分而應予撤銷。

⒉被告主張財團法人船舶暨海洋產業研發中心104年5月20日函文，足證原告提交文件所提及之「最後塢檢」係新船交付船東前必須完成之工作，質言之，原告於投標時提出之證書性質屬（暫時）船級證書，所涉為新造船舶建造完成時須經之檢查云云。惟查，財團法人船舶暨海洋產業研發中心上開函文雖於說明三說明「最後進塢」之意義，然其於說明四中已明確證稱「船舶最終進塢（Final Docking）就是船舶進出塢作業，且可執行來函說明二所提及之工項內容。」即「船舶最終進塢（Final Docking ）就是船舶進出塢作業」，並證明「船舶最終進塢（Final Docking） 」可執行涵蓋系爭採購案之工項內容。迺被告不採專業海事單位之見解，仍執意以字面解釋主張「最後進塢」並非「進出塢作業」云云，令人費解。

⒊被告主張原告提交之「承做能力之證明」實為迪芬輪最後塢檢之證明，以及該船之臨時船級證書，原告亦自陳前揭證書所述「最後塢檢」係新船交付船東前必需完成之工作，與系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦艇之「進出塢作業」並無實質關聯云云。惟查：事實上，「最後塢檢」係新船交付船東前必需完成之工作，必須重新進塢及出塢，並在船塢中進行必要之維修及保養，故「最後塢檢」不論從事實上或邏輯上，必定經過「進塢」程序，即將船隻駛入船塢、進入塢位坐墩、將水排出船塢使船塢浮起、並將船塢抬起於水線之上後，才能派員檢查船身水線以下及船底是否有需要進行「水線下船體除銹噴漆」及「船體結構檢換」等情形；假如沒有「進塢」，勢必不可能進行船身水線以下及船底之檢查及維修工作；此外，也必需進行「出塢」程序，船隻才有可能駛離船塢。斷無可能在沒有進塢抬高船身之情形下進行「最後塢檢」，此實與系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦艇之「進出塢作業」完全相同。

⒋此外，證人已證述最終進塢檢驗包括「進出塢作業」：

⑴證人方志中已於本院105年3月8日準備程序中證稱：

①「法官：原證8 附件一、二的文件，能否證明拿到證書者有能力承做軍艦的進出塢作業？證人（方志中）：該證書為日本海事協會所核發，該協會為國際著名的驗船中心；就時間、地點、船舶名稱及驗證人員均有記載。final docking 係指船舶交船前的最後docking ；一艘船在建造過程中可能會進出船塢很多次，而最後一次的docking 即稱為final docking 。docki ng是船舶的進出塢，最後一次進出塢稱為final docking。」

②「法官：原證8 附件一、二的證書，可證明拿到證書者具有何能力？證人（方志中）：船舶的特殊之處在於其有大部分是位於水線下，從外觀看不到。通常造船廠為了要製造多艘的船舶，當船舶完成水線下的結構後，就會把船體拉出船塢，在船塢外面繼續建造。船舶停放在海面上，其船底會長海蠣子，若交船前未將船底的海蠣子清除乾淨，該船舶的營運很快會出問題。因此船東會要求船舶在交船前要進行finaldocking ，確認造船廠有執行最終檢驗程序；此時會有驗船師在場，確認造船廠有完成final docking 的程序，才會准予核發證明文件。」

③「原告訴訟代理人：由原證8 的證明文件，是否能看出迪芬輪曾經有進行船舶進出塢作業？證人（方志中）：是的。」

④「原告訴訟代理人：final docking 文件可證明船舶進塢停靠在船塢上，試問出塢是否為必然程序？證人（方志中）：船舶完成最終入塢檢驗後，交船必然是要出塢，這是相對應的。」

⑵此外，證人張博超於本院105 年3 月8 日準備程序中亦證稱：「原告訴訟代理人：試問final docking survey是否一定要做船舶進出塢作業？證人（張博超）：是的，要。」

⑶由上可知，原證8號證書所稱之「最終進塢檢驗（FinalDocking Survey）」，當然包括「進出塢作業」。

⒌參加人台船公司主張原告提交之「承做能力之證明」實為商船於建造期間之「船舶分級」證明，並非原告所稱之「最終進塢檢驗證明文件」。而「船級」之目的，主要係用於保險費率之決定，且可作為船舶租賃、抵押、或買賣之價格依據，故原證8 號之文件，僅係日本海事協會對於迪芬輪之「船級」所作之檢驗，故與系爭標案完全無關云云。惟查：

⑴原證8號分為「臨時船級證書」（ProvisionalCertification of Classification）及「證書」（Certificate），其中「臨時船級證書」（ProvisionalCertification of Classification ）固作為「船級」之認定，然「證書」係日本海事協會證明確實已就迪芬輪進行「最終進塢檢驗」，故參加人台船公司顯有誤會。

⑵參加人台船公司以證書之名目及意義，欲否認證書已記載迪芬輪曾經進行「最終進塢檢驗」之事實，顯屬無稽。

⒍參加人台船公司主張原證8 號證明日本海事協會於做分級檢驗時，迪芬輪僅係建造中，與系爭標案之「航行經一定期間且受損之艦艇」完全不同云云。惟查：

⑴迪芬輪進行「最終進塢檢驗」時，係已完成海上試航後重新進塢檢整之程序，並非如參加人台船公司所言於「建造中」，參加人台船公司主張顯與事實不符。

⑵此外，系爭標案並未記載系爭標的為「航行經一定期間且受損之艦艇」云云，參加人台船公司主張與事實完全不符。況系爭標案載明其主要部分為「進出塢作業」，而船舶之檢修作業並非系爭標案重點（因艦艇本身之檢修涉及軍事機密，均由軍方為之，詳下述），更遑論要求投標廠商必須具備檢修「航行經一定期間且受損之艦艇」之證明文件。參加人台船公司主張實屬無稽。

㈢系爭採購案主要工作項目為「進出塢作業」，此為船廠基本工作，得標廠商僅需提供船塢，以進行基本進出塢作業及外殼簡易修繕等工作，不涉及艦艇本身之維修工作，無論進塢之艦艇為軍艦或商船，其程序並無不同：

⒈依造船實務經驗，「進出塢作業」僅需由船廠提供船塢（至於乾塢或浮塢不限），依照駐塢圖位置排整塢墩並將船舶拖帶至船塢坐墩處位置後，將船塢排水，使船舶固定於墩位上，以進行船舶外殼水線下之檢查及修理工作，待工作完成後，再將船塢充滿水後使船舶駛離船塢，並無特別區分何種類型之船舶而有不同之進出塢規定，此有臺灣港務股份有限公司船舶進駐出塢作業要點、及船舶進出塢大修注意事項、船舶進塢等實務作業辦法及學術文獻可稽。故「進出塢作業」僅為簡單之船舶進塢、出塢等基本工作，並非涉及船舶本身之複雜維修工作，一般具有船塢之船廠均有能力施作，僅其進塢之船舶噸位受船塢承載能力而有所限制，至於進塢之船舶究為軍艦或商船，如：客輪、油輪、貨櫃輪等在所不論，其進出塢作業之程序及施作內容均無不同，合先敘明。

⒉承前，依造船業實務，不論何種船隻，所有進出塢作業流程均相同，以原告承做海巡署艦艇進出塢作業為例，進出塢作業與一般進出塢作業完全相同，故「進出塢作業」係指船隻進塢及出塢之作業，只要可以承做船隻之進塢及出塢，即符合上開條文之要求。然而由於國內船廠不一定均具有足以容納5000噸以上艦艇進出塢之船塢，而具有承做「5000噸以上艦艇進出塢作業」能力，因此參加人國防部遂要求投標廠商需提出「如曾完成與招標標的類似之承做文件」作為具有承做能力之證明，以證明其船塢曾承做類似「5000噸以上艦艇」之「進出塢作業」即可。

⒊依原告提出之投標資格文件，不僅足以證明原告曾經自行建造迪芬輪，更證明迪芬輪於試航後在「新高八號」浮塢上進行最終進塢檢驗，而為完成最終進塢檢驗，迪芬輪勢需進行進塢及出塢作業、及必要之檢驗維修工作，故前述日本海事協會開具之證明書，即已足證原告曾經承做與招標標的（即「艦艇進出塢作業」）類似之進出塢作業及維修工作。事實上，由於軍艦上有武器、火砲、射控、雷達聲納等系統，屬於軍事機密，因此原告於履行系爭採購案時，在軍艦進塢期間，原告之工作人員均被限制不得上艦，而由海軍自行派員維修，足證系爭採購案之「進出塢作業」僅限於艦艇之進、出塢作業，及船體外側之簡易維修工作，而不包含艦艇本身之檢修工作。

⒋此外，依系爭採購案契約附加條款第5條第1項關於「進出塢作業」之相關程序可知，所謂「進出塢作業」係指船隻進塢及出塢之作業，其內容包含：1.進塢：領港及拖船（第1款）、依照駐塢圖位置排整塢墩並引船進塢位（第2款）；2.出塢：艦艇執行出塢作業時，塢槽放水直到水面掩蓋艦艇海底門閥及艦體開口（第4 款）、出塢前配合甲方代理人及艦方代表參考船體傾側裕度、損管穩度及浮力等實施傾側試驗（含橫向重心與前後吃水）、計算動態穩度（含側風穩度、高速迴轉、人員側邊）繪製各項資料紀錄（含重心計算書）（第5 款），及出具進塢報告、出塢報告等（第6 款）程序。至於第3 款，及第7 至14款等約定，均與「進出塢作業」之程序無關，而屬於注意事項或其他配合事項。上開程序，事實上均與一般船舶進出塢之程序並無不同。

⒌至本院於105年4月19日準備程序中所詢關於契約附表一「艦艇進出塢作業開口式契約工作驗收項目」中項次二、4動態測試報告部分，即系爭採購案契約附加條款第5條第1項第5 款船舶執行傾側試驗計算動態穩度等資料。查原告於執行系爭採購案時，係配合海軍實施傾側試驗，至於動態測試報告係由海軍製作，併此敘明。

㈣原告提出原證8 號之證明，除可證明原告確實具有「進出塢作業」之承做能力外，亦有完成如原證5 號工項分析表中所列之「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項之能力及經驗：

⒈查原告提出原證8 號之證明，已證明迪芬輪係由原告自行建造，並於海上試航後進入新高8 號浮塢進行「最終塢檢」，執行交付船東前之修繕工作，除可證明原告確實具有「進出塢作業」之承做能力外，亦有能力完成如原證5 號工項分析表中所列之「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項。

⒉事實上，如前所述，「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項均為船廠基本維修工作，無需特殊能力，何況迪芬輪為原告自行建造，原告當然具有上開工項之工作能力及經驗，自無庸置疑。

⒊依日本海事協會簽名驗證之檢驗申請單可知，迪芬輪的最終進塢檢驗項目包括「全船外板狀況確認」(Shell PlateCondition Confirm)、「外板噴塗漆」(AFS Inspection)、間隙量測( Clearance Measurement)等。這些工作與本案進出塢作業所要執行之維修工作，如：「水線下船體除銹噴漆」及「船體結構檢換」等，不論工作性質或工作內容，均屬相同。故原告提出迪芬輪最終進塢檢驗之證書作為「曾完成與招標標的類似之承做文件」，即可作為「廠商具有製造、供應或承做能力之證明」，招標機關為專業之海軍單位，一望即知輔助參加人確實有承做本案「水線下船體除銹噴漆」及「船體結構檢換」之能力及經驗。

⒋就此，依證人方志中於本院105 年3 月8 日準備程序中庭呈資料第5 頁記載船舶入塢大約需要20項的工作，包括：Clean the ship's bottom, which could includehigh-pressure water or grit blasting（清理船底，包括利用高壓水柱或噴砂）、Print and recoat theunderwater area and boot topping of the hull（油漆及覆蓋水下區域及裝上船殼頂部）、Conduct anygeneral steel work repairs, i.e. flame cutting orwelding （實施任何一般鐵工修理，也就是焊切或熔接）等，足證船舶進出塢作業，確實包括「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項。

⒌另證人方志中已於本院105 年3 月8 日準備程序中證稱：「原告訴訟代理人：一般final docking 有無包含船體除鏽噴漆、結構檢查及水底門檢查？證人（方志中）：在庭呈參考資料第2 頁上方所列20項工作項目即為船舶docking 的內容；第1 項為清洗、噴砂，第2 項為油漆。雖然每個造船廠都不太一樣，但除鏽、噴漆是必要的工作項目。」足證除鏽、噴漆是必要的工作項目。

⒍此外，證人方志中於本院105年4月19日準備程序中證稱：

⑴「法官：本院卷1 第65頁反面，艦艇進出塢作業開口式契約工作驗收項目共有14個工作項目，試問這些驗收項目，承做者是否需要具有特殊能力？證人（方志中）：第一項水底下船體除銹噴漆，這是一般必要程序。第二項進出塢及一般資料的第1 、2 、3 項都是必要的項目。至於第4 項動態測試報告，其內容不是非常清楚。第5 項檢量測機儀具校正認可佐證也是必要程序，此部分需要有特殊文件（應為「設備」之誤），但不必具有特殊能力。」

⑵「法官：本院卷1第52-54頁工作分析表，試問工項分析表的工作項目內容是否就是原告得標後所應做的工作項目？承做者是否需要具備特殊能力？證人（方志中）：52-53 頁是5000噸級以上艦艇進出塢作業工作分析表，在進出塢作業部分；拖船、吊車的使用都是很標準的程序。在水線下船體除銹噴漆部分，2-1 基隆艦有特殊塗裝，這可能不是一般的塗料，並不是一般油漆行所能購買到的。至於其他的檢換項目，應該都是很標準的檢驗程序。」以上足證關於系爭採購案工項分析表的工作項目無需具備特殊能力。

⒎另證人張博超於本院105 年4 月19日準備程序亦證稱：「一般而言，工作分析表上面的項目基本上大同小異，只是有一些細節需要特別注意。例如進出塢作業並非單純將船拖進船塢，並且抬升，其中要注意船舶的穩固。其中非破壞檢測方面，可能不是每個船廠都有設備或操作人員，因為操作人員或設備都需經過驗證。假設船體需要換板、焊接，紅外線在檢測焊道，檢查焊接有無完整。紅外線檢查人員及設備都要有經（過）驗證，好像不是每個船廠都有。」即認為工作分析表上面的項目基本上與一般程序大同小異；至關於電焊檢測部分，證人張博超亦補充說明：「我剛才只是說明關於電焊檢測部分，檢測人員需要有執照，我並非主張原告沒有承做的能力。從照片上顯示，原告是有做船殼鋼板更換及焊接的工作。」

⒏至證人張博超雖於本院105年4月19日準備程序中證稱：「證人（張博超）：final docking survey是在新船要交船之前，怕船殼有污損，因此在試車交船前所做的流程。船廠怕船舶下水後船速跑不出來，會對船廠產生不利情形。因此在下水試車前將船舶抬升，對於新船的外型做最後的清理及檢查；例如船殼、船槳清理，海底門檢查。但final docking survey與船舶的入塢檢修是不同的；船舶的入塢檢修，是針對船舶的狀況進行整理，其程序與新船的final docking survey內容差異蠻大的。」等語，已證稱最終進塢檢驗確實包括船殼、船槳清理、海底門檢查等必要工作，此與系爭採購案之工作內容相同；至證人所稱入塢檢修「其程序與新船的final docking survey內容差異蠻大的」云云，與系爭採購案無關，蓋系爭採購案之艦艇內部檢修工作，係由海軍自行進行，並非系爭採購案之工作項目。

⒐因此，原告提出原證8 號之證明，除可證明原告確實具有「進出塢作業」之承做能力外，亦有能力完成如原證5 號工項分析表中所列之「水線下船體除鏽噴漆」及「船體結構檢換」等工項，足證原證8 號自得作為原告曾完成與招標標的類似之承做文件之證明。

㈤被告主張本案標的為「艦艇」，然原告提出迪芬輪之證明文件為「商船」云云，顯屬無稽：

⒈被告主張本案標的為「艦艇」，然原告提出迪芬輪之證明文件為「商船」，二者不同云云。惟查：

⑴根據本案招標文件之規定，投標廠商僅需提出「曾完成與招標標的類似之承做文件」，即可作為「廠商具有製造、供應或承做能力之證明」，亦即該承做文件不以與本案招標標的完全相同為必要。況招標文件中既未規定所謂「與招標標的類似」者以「軍艦」為限，更未規定不得提出「商船」之證明文件，否則參加人國防部於招標文件中明定「承做能力證明」以「軍艦」為限即可。

⑵按政府採購法第37條規定，「機關訂定投標廠商之資格，不得不當限制競爭，並以確認廠商具備履行契約所必須之能力者為限」。故本案參加人國防部於擬定招標公告時，顯然已經充分考量本案之履約廠商所需具備之能力，不需以軍艦艦艇為限；且可達擴大競爭、確保機關權益之效。故參加人國防部於審查時，當然知悉原告提出之迪芬輪文件並非軍事艦艇，但因已符合本案履約廠商所需具備之能力，故即審核通過，益證所謂「與招標標的類似」者不以「軍艦」為限。迺被告竟以「標的名稱」中有「艦艇」為由，即主張「與招標標的類似」限於「軍艦」云云，顯屬無稽。

⑶況參加人國防部於審查時一望即知原告提出之文件係迪芬輪之進出塢作業證明文件，仍審核通過，益證所謂「與招標標的類似」者不以「軍艦」為限，實為參加人國防部訂定資格證明之真意。迺被告竟以「標的名稱」中有「艦艇」為由，即主張「與招標標的類似」限於「軍艦」云云，顯屬無稽。

⑷又參加人國防部於105 年3 月8 日行政準備㈠狀中，已敘明系爭標案招標文件並未規定投標廠商所應提交之承做證明文件，以軍事艦艇為限。

⑸事實上，參加人台船公司雖於申訴程序中提出相同主張，但被告於系爭申訴審議判斷書中，並未以此為理由撤銷原異議處理結果。迺被告於本件行政訴訟中，再執系爭申訴審議判斷所不採之理由，顯屬無據。

⒉證人已證述不論軍艦或商船，「進出塢作業」程序均屬相同：

⑴證人方志中已於本院105 年3 月8 日準備程序中證稱：

①「原告訴訟代理人：商船或軍艦的進出塢作業是否會有不同？證人（方志中）：在戰系部分有不同，因軍艦船底下有不同的武器系統。每艘船在設計監造完成時，製造者都會提供入塢設計圖（docking plan），入塢設計圖會完整描述這艘船的船底情形，以及告知進出塢時要如何排墩位。在20總噸以下的小船就不需要入塢圖，否則無論何種船舶，都要有入塢圖。」

②「原告訴訟代理人：商船或軍艦在船舶進出塢的程序是否會有不同？證人（方志中）：在我今日提供資料第5 頁記載船舶入塢大約需要20項的工作；在商船或軍艦的入塢大致上並無不同。以我專業知識而言，在商船或軍艦的船舶入塢程序，並沒有不同。軍艦可能因為戰系不同，否則船舶的船底清潔、噴砂或油漆程序並無不同。」

⑵證人張博超亦於本院105 年3 月8 日準備程序中證稱：「原告訴訟代理人：除了入塢設計圖之外，商船或軍艦的入塢程序是否會有不同？證人（張博超）：從我專業角度而言，若僅談程序，並不是最重要的點。在軍艦或商船的進出塢作業在程序上是有共通之處；例如排塢墩、船舶拉進來、排水、加強穩定度等。」由上可知，不論軍艦或商船，進出塢作業在程序上均為相同，例如排塢墩、進塢、排水、加強穩定度等。

⒊另依證人方志中庭呈之專論「Dry Docking and ShipboardMaintenance A Guide for Industry」（入塢及船上維護實務指南）第二版，係由著名海事學者David J .House所著，並由英美知名出版社Routledge 所出版，普遍作為進出塢作業之權威教科書。David J .House為國際知名海事學者，著作等身，曾在英國商船隊任職，並曾在Fleetwood Nautical College任教。其中該專論第5 頁記載船舶入塢大約需要20項的工作，並未區分軍艦或商船，足證不論軍艦或商船，進出塢作業在程序上均為相同。

⒋另依「Introduction to Naval Architecture 2013,Fifth Edition」書中第15章401頁中提及「The militaryare responsible for a wide range of vesselsincluding merchant ship types for replenishingfuel and stores.」足證軍艦亦有部分船舶（如補給艦、運兵艦等）與商船類似。

⒌被告主張船舶並無一定的規格，常因所建造船舶之大小、用途、形式、速度等有不同的造船能力，而軍事艦艇係為特殊軍事任務而建造，具特殊性、造價高、造艦方式複雜、載附尖端科技之武器、外型結構特殊（有聲納音鼓、車葉、測速儀、穩定翼突出艦艇），與商船之性質迥異，不論由造船或維修的角度，均難認二者相類。據此，原告尚難以其曾為新造商船完成「最後塢檢」之證書，作為其具有為不同噸位軍艦艦艇進行維修而進行「進出塢作業」之承做能力證明云云。惟查：

⑴艦艇與商船之性質雖有不同，然「進出塢作業」之程序並無二致，此與「造船」或「維修」均無關，被告主張「不論由造船或維修的角度，均難認二者相類」云云，不僅與本件「進出塢作業」無關，且增加投標文件所無之限制，自無可採。況「進出塢作業」並非以某種船隻為限，亦非因船隻不同而有不同作法，舉凡各種軍艦艦艇或商船，均依相同之作業辦理。原告迄今已承做基隆級、成功級等不同噸位及大小之軍艦，然均進入同一船塢，足證「進出塢作業」不分軍事艦艇或商船。

⑵至於被告質疑軍事艦艇係為特殊軍事任務而建造，具特殊性、造價高、造艦方式複雜、載附尖端科技之武器、外型結構特殊（有聲納音鼓、車葉、測速儀、穩定翼突出艦艇）云云，然姑不論商船中亦不乏具有特殊性、造價高、造艦方式複雜、特殊結構（如穩定翼等）等，均可進行「進出塢作業」，被告主張顯屬無稽；況就算軍事艦艇外型結構特殊，亦可事先依駐塢圖位置排整塢墩，並於坐墩時避開水下凸出物，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類事件發生，此由原告迄今已承做基隆級、成功級等不同噸位及大小之軍艦進出塢作業可證。又系爭採購案之主要工項為「進出塢作業」，與武器系統無關，海軍艦艇進塢後，原告並不負責艦上武器系統之維修，被告顯有誤解。

⑶被告亦已自認船舶並無一定之規格，卻又認為艦艇與商船不同，不得以新造商船完成「最後塢檢」之證書，作為其具有為不同噸位軍艦艦艇進行維修而進行「進出塢作業」之承做能力證明云云，不僅前後矛盾，亦與事實完全不符。

⒍參加人台船公司主張艦艇基於其特殊性，困難度較商船高出許多云云。惟查：

⑴不論被告或參加人台船公司，迄今均未就軍艦與商船進出塢作業有何不同負舉證責任；況證人方志中及張博超亦均證稱，軍艦與商船進出塢作業程序並無不同，足證參加人台船公司之主張顯混淆視聽。

⑵況軍艦之種類亦因其任務亦有不同，以系爭標案之標的為例，計有：旭海級艦、武夷艦、基隆級艦、中和級、六號塢等，其中旭海級艦為兩棲登陸艦、武夷艦為油彈補給艦、基隆級艦為飛彈驅逐艦、中和級為戰車登陸艦、六號塢為一般浮塢，其結構、噸位及外觀各異，船體結構及船底形狀亦有不同，然均適用相同之進出塢作業程序，足證參加人台船公司主張軍艦進出塢作業有所不同云云，顯非屬實。

⑶事實上，一般商船亦區分為油輪、貨輪、客輪等不一而足，且船底結構亦有具特殊造型者，亦未見需分別適用不同之進出塢作業程序，足證參加人台船公司之主張，與事實完全不符。

㈥參加人台船公司主張艦艇與商船就「噸位」之計算標準不同，迪芬輪之噸位非等同於艦艇之噸位，故原告於投標時所提之資格文件不符合招標文件之規定云云，並無可採：

⒈參加人台船公司主張艦艇與商船就「噸位」之計算標準不同，迪芬輪之噸位非等同於艦艇之噸位，故原告於投標時所提之資格文件不符合招標文件之規定云云。惟查：

⑴噸位的種類一般常見有下列三種表示方法：

①排水量噸位（displacement tonnage）：指物體所受浮力等於物體所排除之液體重量，因浮力等於重力，故船的排水量即為船的重量。一般軍艦均是以排水量為單位（TON）。

②總噸位或純（淨）噸位（gross tonnage or nettonnage）：A.總噸位為船舶內部的總容積除以100 立方公呎（2.83立方公尺），稱為總噸位，常用以表示船舶之大小及海運能力，也做為船舶相關稅金和手續費之認定標準。B.淨噸位為自總噸位扣除下述場所之噸位，包括：船員室、海圖室、壓載水艙、機艙、機具艙、其他因船舶安全或衛生需要使用的場所等。

③載貨重量噸位（dead weight tonnage ）：以滿載時之排水量噸位減去空船時之排水量噸位（輕載）稱之。是表示船舶最大裝載能力的一種噸位。這種噸位需扣除燃料、食物、飲水等才是船舶的實際載貨能力。如一般的商船均是以載重噸為單位（TON ）。

⑵由原證8號記載迪芬輪的總噸位（gross tonnage）為「7,019」可知，該輪之排水量即該輪重量必定大於7,019噸，否則即無法裝載7,019 載重噸之貨物。而參加人國防部為專業之海軍單位，一望即知迪芬輪之總噸位，遠超過排水量5,000 噸。

⑶事實上，參加人台船公司亦自承排水量（displacement）與總噸位（gross tonnage ）有換算之可能性（詳參參加人台船公司105 年2 月1 日行政參加訴訟答辯狀第15頁第13至14行），然參加人國防部僅需依投標資格證明文件中判斷是否具有執行排水量5,000 噸以上之能力即可，故參加人國防部本無需換算迪芬輪實際之排水量為何，參加人台船公司主張顯屬無稽。

⒉事實上，如以原告執行迪芬輪傾側試驗結果（INCLININGTEST REPORT ）顯示，該船在設計載重水線時，其排水量(DISPLACEMENT)為12,298.11噸，載重量(DEADWEIGHT) 為8,813.11噸；前述文件由日本海事協會簽字蓋章認可，亦可證明迪芬輪之滿載排水量事實上高達12,298.11 噸，遠超過排水量5,000 噸。

⒊就此，證人方志中於本院105年4月19日準備程序中亦證稱：「原告訴訟代理人：試問可否從輪船的Gross Tonnage來算出該船的排水量？證人（方志中）：空間與重量的關聯性就是密度；對於貨物而言，是有一個積載因素可將Gross Tonnage 計算出該船舶的載貨重量。載重量與容積之間的關係，就是積載係數。但對於排水量而言，包含載貨量及輕船重量；積載係數可以計算載貨量，但無法計算出輕船重量。照比例而言，排水量＝載貨量＋輕船重量，排水量一定大於載重量。法官：若以迪芬輪的GrossTonnage 是7019，可否依此判斷該船舶的排水重量高於5000噸？證人（方志中）：因迪芬輪是散裝貨輪（BulkCarriers），散裝貨輪的積載係數都非常大，密度都比較大；比較重的貨物所需空間比較小。通常而言，散裝貨輪的Gross Tonnage 都會比其排水量來得小；除非是很特殊的貨輪。」即以散裝貨輪（Bulk Carriers ）而言，由於散裝貨輪的積載係數都非常大，密度都比較大；比較重的貨物所需空間比較小。故散裝貨輪的總噸位（GrossTonnage ）通常都會比其排水量來得小。

⒋另證人張博超雖證稱船舶的Gross Tonnage 與該船的排水量是完全不同的概念云云，然依其庭呈之「船舶學」教科書中，亦明確記載當貨船總噸位為「100 」時，排水量為「210 」，且以大型貨船（中速）總噸位7,458 為例，排水量已達15,197噸，足證一般而言，貨船的排水量至少為總噸位之2 倍以上！因此，以迪芬輪之總噸位7,019 ，其滿載排水量噸位( TON)至少可達12,000噸以上。故參加人國防部為專業之海軍單位，一望即知迪芬輪之總噸位，遠超過排水量5,000 噸。

⒌此外，以英國皇家造船學會2012年世界名船錄（Significant Ships of 2012 ）所載船舶中Prime Rose、Nord Hong Kong及Star Borealis 、Wuchang 等四艘有排水量與總噸位登錄之散裝貨船（Bulk Carrier），其排水量均為總噸位2 倍以上，足證一般而言，貨船的排水量至少為總噸位之2 倍以上

⒍由上可知，迪芬輪之總噸位為7,019 ，但其滿載排水量卻可達12,298.11 噸，已足以顯示其排水量符合投標文件所列5,000 噸以上之艦艇。所以原告提供之迪芬輪進出塢證書，係依本案公告招標內容作為投標條件，已一望而知足以滿足排水量5,000 噸以上之要求。

㈦參加人台船公司主張原告不具有提起本件撤銷訴訟之實益，及起訴欠缺權利保護之必要云云，顯屬無稽：參加人台船公司主張被告雖作成系爭申訴審議判斷書，惟嗣後參加人國防部依據系爭審議判斷書作成第二次異議處理結果仍維持原告為系爭標案之得標廠商，故原告權益並未因系爭審議判斷書而受影響，原告提起本件撤銷訴訟並無實益，起訴欠缺權利保護之必要云云。惟查：

⒈被告已於105 年3月18日作成訴1040542號申訴審議判斷書，認定參加人國防部違反被告系爭申訴審議判斷意旨而為異議處理，自屬違反法令，而撤銷參加人國防部之第二次異議處理結果。故本件原告請求撤銷系爭申訴審議判斷，仍有訴之利益。

⒉況被告撤銷參加人國防部第二次異議處理結果後，即回復至原告提起異議時之狀態，參加人國防部依法原應另為適法之異議處理結果，然參加人台船公司異議是否有理由，仍取決於原告之投標文件是否符合原招標文件之規定，而此為本院本件審理之範圍，因此本件起訴仍有權利保護之必要。

㈧參加人台船公司主張原告於爭議程序中提出之資料，本院均不應審酌云云，顯屬無據：參加人台船公司主張依本院100 年訴字第1031號判決之意旨，本院僅應審酌原告於投標時提出且參加人國防部所審酌之資格文件，即原證8 號，其餘原告於爭議程序中方提出之資料，如原證13、15、16至21號等本院均不應審酌云云。惟：

⒈按「行政法院於撤銷訴訟，應依職權調查證據」行政訴訟法第133條前段定有明文；次按同法第136條規定：「除本法有規定者外，民事訴訟法第二百七十七條之規定於本節準用之。」民事訴訟法第277 條則規定：「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證責任」是行政訴訟當事人本應就有利於己之事實負舉證責任，且行政法院應依職權調查證據。

⒉查原告於本件提出之證物，均係使本院更能瞭解原證8 號資格證明文件之內容及意義，且並非作為補充原告投標文件之用。其中：

⑴原證13號原告執行迪芬輪最終進塢檢驗作業之照片，係證明原告確有執行迪芬輪「進出塢作業」之事實，並非作為投標資格文件之補充，被告洵有誤會。

⑵另財團法人船舶暨海洋產業研發中心104年5月20日函文，係說明「船舶最終入塢（Final Docking ）就是船舶進出塢作業」，並證明「船舶最終入塢（FinalDocking ）」可執行涵蓋系爭採購案之工項內容，是該函文並非作為投標資格文件之補充，而係說明「Finaldocking 」之意義。故參加人台船公司要求本院不得審酌云云，實屬無稽。

⑶又關於原證16至20號等照片及契約、驗收文件，係說明原告已依系爭採購案之契約約定，完成海軍張騫艦（成功級艦）之進出塢作業及其他工項，及執行海岸巡防署巡防艦於進出塢檢修或換板之工作，以反駁被告主張原告無履約能力及經驗之事實，並無不當。

⑷另原證21號光碟片，係使本院進一步瞭解進出塢作業之流程，並非作為投標資格文件之補充，參加人台船公司主張顯屬無稽。

⒊至參加人台船公司主張本院100 年訴字第1031號判決之事實，係以事後提出之補充文件，以補投標文件之不足，此與本件事實完全不同，自不得比附援用。

㈨被告之採購申訴審議委員會並非具有海事專門知識及經驗之專門單位，且作成系爭申訴審議判斷書前，並未徵詢專業海事單位之意見，且其認定與財團法人船舶暨海洋產業研發中心104年5月20日函文，及日本海事協會出具之聲明完全不同，更與兩位證人之證述相歧異，足證被告主張並無可採。

㈩原告目前已依約完成多次海軍艦艇進出塢作業及相關檢修工作，足證原告確實具有履約能力：

⒈原告為國內首屈一指之民間造船廠，目前原告已依系爭採購案之契約約定，完成海軍張騫艦（成功級艦）之進出塢作業及其他工項，並經使用單位驗收完畢；原告另於104年6 月26日順利完成海軍最大艦艇即蘇澳艦（基隆級艦）之進出塢作業（原證17號），並有完工確認單可證（原證18號），足以顯見原告確有執行不同噸位艦艇「進出塢作業」之能力與經驗。

⒉此外，依原告承做之海軍蘇澳艦入塢計畫書（原證25號）及出塢計畫書（原證26號），均符合系爭採購案契約附加條款第5條第1項關於「進出塢作業」之相關程序，並已順利完成。足證原告確實具有承做進出塢作業之能力與經驗。

⒊除系爭採購案外，原告亦已執行過多項大型船艦於進出塢檢修或換板之工作，其複雜度及專業度均遠甚於系爭採購案之「進出塢作業」及基礎維修工作。以與海軍船艦性質相近之海岸巡防署（下稱「海巡署」）巡防艦為例，原告即曾承做海巡署巡護九號，因海損案進塢執行推進軸系維修工程（原證19號），及台南艦因海損案進塢執行推進軸系維修工程及結構換板工程（原證20號），此皆足證原告確實有承做系爭採購案「進出塢作業」之能力及經驗。參加人台船公司主張原告於得標且與參加人國防部簽約後，立即發生無法履約之情事，足證於投標時根本不具履約能力云云，顯與事實完全不符，且本件無關：

⒈參加人台船公司主張參加人國防部與原告甫於103 年10月間簽約後，原告即無法履行旭海艦及武夷艦進出塢及維修工作，而使參加人國防部以對外另行招標之方式達到艦艇維修之目的，證明原告不具承做艦艇進出塢之能力云云。惟查：

⑴「旭海艦」、「武夷艦」另行招標，係涉及招標機關與原告間之契約條文爭議，屬於參加人國防部與原告間之私法契約關係，與本件完全無關，而非涉及廠商得標資格之問題。參加人台船公司以之作為理由，不僅與事實完全不符，且與系爭申訴審議判斷，參加人台船公司係依政府採購法第75條第1 項第3 款之規定對於「採購之過程、結果」提出異議之意旨有違，自無可採。

⑵況目前原告已依系爭採購案之契約約定，完成海軍張騫艦（成功級艦）之進出塢作業及其他工項，並經使用單位驗收完畢（詳參原證16號）；原告亦已完成海軍最大艦艇即蘇澳艦（基隆級艦）之進塢作業（詳參原證17號），足以顯見原告確有執行不同噸位艦艇「進出塢作業」之能力與經驗。

⒉參加人台船公司主張104年3月間蘇澳艦進塢後發生聲納音鼓破損事件，亦可證明原告不具承做艦艇進出塢之能力云云。惟查，聲納音鼓破損與原告無關；且此亦與本件原告是否具有投標資格無關，參加人台船公司主張自無可採。綜上所述，原告投標文件內容完全符合招標文件之要求，且具備承做系爭採購案之能力與經驗，決標過程完全合法。被告不察，竟主張適用政府採購法第50條第1項第2款之規定，認定原異議處理結果應予撤銷云云，認事用法均有違誤等情。並聲明求為判決撤銷申訴審議判斷。

三、被告答辯略以：

㈠本案所涉爭議為：原告是否提出招標文件所要求之「廠商具有承做能力之證明」，以下論述自應集中於此：

⒈按系爭採購案公開招標公告中「廠商資格摘要」欄位記載：「⑶廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」，另「是否訂有與履約能力有關之基本資格」欄位亦明載：「廠商應附具之基本資格證明文件或物品：⒈廠商具有製造、供應或承做能力之證明」；系爭採購案招標單第4 點（廠商資格）規定：「……⒊廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」；系爭採購案清單第點備註關於「投標廠商資格」部分亦載有類似之規定。按前揭招標文件所稱「具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」此等不確定之概念之理解，自應由系爭採購案之特性與需要而為觀察（證1 ：本院100 年度訴字第211 號判決「事實及理由」第六、㈢⒊點）。經查系爭採購案招標單5 點載明：「除上述資格規定外，投標廠商另須檢附下列文件供審查，未檢附者……為不合格標：……⒉……投標廠商應於投標文件內檢附工項分析表…，未檢附者判為不合格標」，又系爭採購案清單第點備註關於「報價及決標方式」部分亦載有類似之規定；所稱工項分析表載明作業工項包括：「進出塢作業」、「水線下船體除銹噴漆」與「船體結構檢換」；系爭採購案招標文件「契約附加條款」第13條明載：「本案工項分析表…第1 項『進出塢作業』為主要部分，乙方應自行履行不得轉包」。據此以觀，申訴廠商提交之「承做能力之證明」，至少應顯示其曾完成艦艇「進出塢作業」之承做文件。

⒉系爭採購案招標文件「契約附加條款」第5條第1項就「進出塢作業」明載：「…㈡進出塢排墩作業應依照駐塢圖位置排整塢（甲方代理人於下訂時提供塢圖）並引船進塢位；另須先與艦方協調確切說明凸出物位置並於坐墩時避開，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類案事件發生。艦艇入塢坐墩前須派潛水員(具合格證照)，檢查塢燉是否位移、受損及妨礙艦艇水線下突出物。艦艇入塢台後遇颱風、地震等因素會產生傾覆力矩，穩固的邊墩、斜橕木支柱加邊墩、橫頂木支柱加邊墩，3 種方法擇一……。㈣艦艇執行出塢作業時，塢槽放水直到水面掩蓋艦艇海底門閥及艦體開口，但艦體尚未浮離塢墩，讓艦方人員各艙間逐一檢查艦體有無進水行為，若進水量大且嚴重，乙方須再抽水至能執行艦體維修作業。另乙方需配合艦方輪機部門出塢前就維修品項檢查有無滲漏，另出塢前甲方代理人或艦方需提供浮船水呎估算及加壓艙水櫃位置與水量，俾利乙方執行加壓艙水。㈤出塢前配合甲方代理人及艦方代表參考船體傾側裕度、損管穩度及浮力等實施傾側試驗（含橫向重心與前後吃水）、計算動態穩度（含側風穩度、高速迴轉、人員側邊) 繪製各項資料紀錄（含重心計算書）。……塢內施作項目包含施作項目之拆裝阻礙物、配合車製加工附屬件等相關連帶作業。…維修過程中，因實際作業所需連帶延伸施作範圍，附帶維修項目部分，或影響系統正常運作及屬必要項目者，乃屬乙方基於完成履約之必要執行事項應一併檢修…」。

⒊原告就此提交之「承做能力之證明」為日本驗船協會（Nippon Kaiji Kyokai)出具之證書（日期2014年9 月29日，編號KC14KH-0047 ）與臨時船級證書（2013年12月27日出具）。前揭日本驗船協會出具之證書載明：「…船名：DELPH IN…總噸位：7,019 …紀錄由本協會保存，用以報告建造中之分級檢驗的最後塢檢。審視（紀錄）後，簽名驗船師報告如下：該船由本協會分級，其最後塢檢於2013年11月4 日執行，當時船坐於浮塢上塢名：新光8 號…所有人：中信造船股份有限公司」；所述臨時船級證書則載明：「本文件證明，上述船隻為分級之目的，於2013年12月27日依本協會之規章進行檢驗，依驗船師之報告，符合分級要求，並已暫時登載於分級紀錄；其分級之特徵如下：…雙側散裝貨輪…」。據此以觀，原告提交之「承做能力之證明」實為其完成總噸位7,019 、船名DELPHIN 之散裝貨輪的最後塢檢之證明，以及該船之臨時船級證書，原告亦自陳，前揭證書所述「最後塢檢」係新船交付船東前必須完成之工作，與系爭採購案之主要部分工項內不同噸位艦艇之「進出塢作業」，並無實質關聯。

⒋關於原告主張，其提交之證書所稱最終入塢（FinalDocking ）即系爭採購案招標文件所稱「進出塢作業」，其提交之證明文件提及「最後塢檢」即足證明其曾完成艦艇「進出塢作業」乙節。按原告前述主張之主要依據，為其於起訴時提出之「財團法人船舶暨海洋產業研發中心」104 年5 月20日船海服字第104052002 號函說明四所載，「同意貴公司來函說明一，即船舶最終入塢（FinalDocking ）就是船舶進出塢作業，且可執行來函說明二所提及之工項內容」。惟查該函說明三表明：「最終進塢（Final Dockin g）係屬一般造船慣例，依照船廠與船東所共同簽署之建造規範條例，要求船廠於海上公試或交船前所進行之進出塢作業，並針對該新造船水線下之各項工程進行最終檢驗及確認」，更足證明原告提交文件所提及之「最後塢檢」係新船交付船東前必須完成之工作，質言之，原告於投標時提出之證書性質屬（暫時）船級證書，所涉為新造船舶建造完成時須經之檢查，而非系爭採購案之主要部分工項內不同噸位艦艇為進行維修而進行之「進出塢作業」。

⒌況查船舶並無一定的規格，常因所建造船舶之大小、用途、形式、速度等有不同的造船能力，質言之，造船能力因各別船種、船型而有別。依系爭採購案招標文件，系爭採購案主要部分之工項係為對5,000噸以上、以下之不同噸位軍艦艦艇進行維修而進行之「進出塢作業」；惟DELPHIN 係商船而非軍艦艦艇，此為原告所不爭之事實。按軍事艦艇係為特殊軍事任務而建造，具特殊性、造價高、造艦方式複雜、載附尖端科技之武器、外形結構特殊（有聲納音鼓、車葉、測速儀、穩定翼凸出艦艇），與商船之性質迥異，不論由造船或維修的角度，均難認二者相類。據此，原告尚難以其曾為新造商船完成「最後塢檢」之證書，作為其具有為不同噸位軍艦艦艇進行維修而進行「進出塢作業」之承做能力證明。

⒍綜上，原告就系爭採購案所提交之基本資格證明文件，與系爭採購案招標文件所載「曾完成與招標標的類似之承做文件」之要求未盡相符，衡諸政府採購法第50條第1項第2款「投標文件內容不符合招標文件之規定」，被告機關所為之申訴審議判斷於法有據，原告之訴係屬無理由。

㈡有關本案原告於投標時所附日本驗船協會就新造DELPHIN 之驗船編號：KC14KH－0047證明書是否即可證明其有系爭標案能力證明，補充答辯如下：

⒈原告所提出之「承做能力之證明」與系爭採購案之主要部分工項-不同噸位艦艇之「進出塢作業」，並無實質關聯：

⑴系爭採購案之工項分析表所載之作業工項其中包含「進出塢作業」；招標文件「契約附加條款」第13條亦明載上開工項分析表之「進出塢作業」為主要部分，廠商應自行履行不得轉包。是以系爭採購案投標廠商所應提出之「承做能力證明文件」應顯示其曾完成艦艇「進出塢作業」之承做文件。次查招標文件「契約附加條款」第5條第1項就「進出塢作業」明載：「…㈡進出塢排墩作業應依照駐塢圖位置排整塢墩（甲方代理人於下訂時提供塢圖）並引船進塢位；另須先與艦方協調確切說明凸出物位置並於坐墩時避開，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類案事件發生。艦艇入塢坐墩前須派潛水員（具合格證照），檢查塢墩是否位移、受損及妨礙艦艇水線下突出物。艦艇入塢台後遇颱風、地震等因素會產生傾覆力矩，穩固的邊墩、斜橕木支柱加邊墩、橫頂木支柱加邊墩，3 種方法擇一…。㈣艦艇執行出塢作業時，塢槽放水直到水面掩蓋艦艇海底門閥及艦體開口，但艦體尚未浮離塢墩，讓艦方人員各艙間逐一檢查艦體有無進水行為，若進水量大且嚴重，乙方須再抽水至能執行艦體維修作業。另乙方需配合艦方輪機部門出塢前就維修品項檢查有無滲漏，另出塢前甲方代理人或艦方需提供浮船水呎估算及加壓艙水櫃位置與水量，俾利乙方執行加壓艙水。㈤出塢前配合甲方代理人及艦方代表參考船體傾側裕度、損管穩度及浮力等實施傾側試驗（含橫向重心與前後吃水）、計算動態穩度（含側風穩度、高速迴轉、人員側邊）繪製各項資料紀錄（含重心計算書）。……塢內施作項目包含施作項目之拆裝阻礙物、配合車製加工附屬件等相關連帶作業。……維修過程中，因實際作業所需連帶延伸施作範圍，附帶維修項目部分，或影響系統正常運作及屬必要項目者，乃屬乙方基於完成履約之必要執行事項應一併檢修…」。依照政府採購法第51條第1 項「機關應依招標文件規定之條件，審查廠商投標文件。…」據此，原告提出之投標文件是否符合招標文件所定「資格」，自應就其「投標時」提出之證明文件內容為審查。

⑵惟本件原告所提出之「承做能力之證明」，實為其完成總噸位7,019、船名DELPHIN之散裝貨輪的最後塢檢之證明，以及該船之臨時船級證書，而前揭證明書所述「最後塢檢」係新船交付船東前必須完成之工作（此為原告所自陳）；此種艦級（Class ）檢查，係於船舶建造過程中或完成後，而為之等級認定（如原告所提臨時船級證書上之船級符號N5、MN5 ），此與系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦艇之「進出塢作業」，並無實質關聯。又原告於本件訴訟中補充其「承做能力之證明」之相關證物資料，諸如入出塢相關作業照片等，均非於其「投標時」所提出供參加人國防部審查之文件，依前揭政府採購法第51條第1項之規定，當然不得作為本件審酌廠商是否具有承做能力之證明文件。

⑶又原告主張最終進塢檢驗（Final Docking Survey）包括「進出塢作業」乙節，依原告提出之「財團法人船舶暨海洋產業研發中心」104年5月20日船海服字第000000000 號函說明三所載：「最終進塢（Final Docking ）係屬一般造船慣例，依照船廠與船東所共同簽署之建造規範條例，要求船廠於海上公試或交船前所進行之進出塢作業，並針對該新造船水線下之各項工程進行最終檢驗及確認」，更足證明原告提交文件所提及之「最後塢檢」係新船交付船東前必須完成之工作，質言之，原告於投標時提出之證書性質屬（暫時）船級證書，所涉為新造船舶建造完成時須經之檢查，而非系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦艇為進行維修而進行之「進出塢作業」。復依證人張博超君於庭上所述：「Final Docking 的主要目的在於鋼板潔淨；若是新船就不會把全部的事項都做一遍。證人方教授所提的那20個項目，應該是船舶進塢維修時才會全部進行的項目。若單指新船的Final Docking Survey，應該不需要那麼多的工項」、「從原證8 附件二（即原告提交之『承做能力之證明』為日本驗船協會出具之證書）的文件，可證明船舶確實有進塢，至於出塢部分文件上並無載明。至於該船Final Docking Survey的內容，在該文件上亦無記載」，益可證原告提交之日本驗船協會所出具最後塢檢（Final Docking ）之證書與系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦艇之「進出塢作業」，並無實質關聯。

⒉又就系爭採購標的為「『艦艇』進出塢作業」，艦艇作為軍事用途，不同於ㄧ般商船（原告所提出之證明文件係針對散裝貨輪）：

⑴「商船」與「艦艇」的用語，基本上應有其意思表示之差異性，否則系爭標案之名稱及內容大可逕採用「船舶」用語，而非「艦艇」。因「船舶」係概稱，而「商船」與「艦艇」係就船舶之用途所為區分，即「船舶」包含有「商船」與「艦艇」，而本案既稱以「艦艇」一詞，當不得與「船舶」一概而論。

⑵就艦艇進塢作業上塢墩一事，因艦艇為軍事之目的，必須裝置火砲，火砲射擊時產生極大之反作用力，且火砲大部裝設於甲板以上，依艦艇之構造屬比較上層之部分，此反作用力對艦艇的動態航行穩定造成很大影響，為達動態航行穩定之目的，通常艦艇之構造屬窄瘦高型狀，因此上塢墩難度高，尤其艦艇長期泡於海水中，或航行於大海中，船底的苔蘚，使艦底較滑溜，稍有不慎，易導致塢墩歪斜，使艦艇出水時傾倒。因此，系爭採購案招標文件「契約附加條款」第5條第1項明載應依規劃塢墩圖如何安排及檢查塢墩，且艦艇底部裝置有聲納音瞽、魚雷發射管等凸出物，若係無此經驗之廠商，易導致艦艇進塢作業上塢墩失敗，或損壞聲納音瞽、魚雷發射管、測速儀等凸出物。此為商船所沒有之狀況，商船為營利目的，多採取肥胖型狀，易裝載較多貨物，且船底部未裝設有聲納音瞽、魚雷發射管、測速儀等凸出物。據此，日本驗船協會之對新造DELPHIN 驗船編號：KC14KH－0047證明書，尚難顯示原告所提上開證明文件，屬於曾完成「『艦艇』進出塢作業」之承做文件。

⑶又DELPHIN 新船進塢作業，所採取之手段及方法基本上也與艦艇進塢作業的手段及方法不同，蓋DELPHIN 為新造船舶，船底與海水僅有短期間的接觸，尚未附著大量之海生物，且又屬肥胖型狀，易於坐墩，技術層次比舊艦艇進塢作業低。因此，日本驗船協會之對新造DELPHIN 驗船編號：KC14KH－0047證明書，尚難顯示屬於曾完成「『艦艇』進出塢作業」之承做文件。

⑷復檢視日本驗船協會之對新造DELPHIN驗船編號：KC14KH－0047證明書，寫明DELPHIN 係艘商船，也是艘新造之船舶，進塢作業之目的僅為新船檢驗確認，取得臨時船級證書，與本標案艦艇進塢作業係為維修艦艇而進塢之目的不同。況日本驗船協會之對新造DELPHIN 驗船編號：KC14KH－0047證明書，僅為驗船最後塢檢，此時僅可證明DELPHIN 新船仍在塢墩上。是以原告所提日本驗船協會出具之上開證明書，均無以顯示屬於曾完成「『艦艇』進出塢作業」之承做文件。

⑸另依系爭採購案招標文件，系爭採購案主要部分之工項係為對5,000 噸以上、以下之不同噸位軍艦艦艇進行維修而進行之「進出塢作業」；惟DELPHIN 係商船而非軍艦艦艇，此為原告所不爭之事實。軍事艦艇係為特殊軍事任務而建造，具特殊性、造價高、造艦方式複雜、載附尖端科技之武器、外形結構特殊( 有聲納音鼓、車葉、測速儀、穩定翼凸出艦艇) ，與商船之性質迥異，不論由造船或維修的角度，均難認二者相類。況依原告所提日本驗船協會出具之最後塢檢( Final Docking)證書所載「Gross Tonnage7019」係指迪芬輪的「載貨空間」（屬容積之概念），而非該商船的「實際重量」，此為兩位證人所確認，且均表示兩者間無法經由公式彼此換算。系爭採購案主要部分之工項係為對5,000 噸以上、以下之不同噸位軍艦艦艇進行維修，而進行之「進出塢作業」。據此，原告尚難以其曾為新造商船完成「最後塢檢」之證書，作為其具有為對5,000 噸以上、以下之不同噸位軍艦艦艇進行維修而進行「進出塢作業」之承做能力證明。

⒊由上可知，招標文件中「廠商資格摘要⑶廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承作文件。」一般之承作能力證明應包括：類似案件之完工證明書，該完工證明書應包含足以證明該完成項目與招標標之類似工作項目，且已完工；反觀日本驗船協會之對於新造DELPHIN 驗船編號：KC14KH－0047證明書載明「其最後塢檢於2013年11月4 日執行，當時船坐於浮塢上。」整個進出塢作業仍在進行中，尚未完成，故尚不足以證明原告有類似案件之承做能力。

⒋綜上，原告就系爭採購案所提交之基本資格證明文件，與系爭採購案招標文件所載「曾完成與招標標的類似之承做文件」之要求未盡相符，衡諸政府採購法第50條第1項第2款「投標文件內容不符合招標文件之規定」，被告所為之申訴審議判斷於法有據，原告之訴顯無理由等語，資為抗辯。並聲明求為判決駁回原告之訴。

四、參加人國防部陳述略以：

㈠本件招標文件要求投標廠商應提出曾完成與招標標的「類似」之承做文件，並未規定該承做文件須以本案招標標的完全相同為必要，是以，本件投標廠商所應提交之承做證明文件，並不以軍事艦艇為限：

⒈按最高行政法院明揭：「擇定投標廠商之特定資格，應載明於招標文件上，方符行政行為應明確原則，招標文件所定履約規範與廠商之特定資格證明，係不同性質之事項，尚難一概而論」之意旨，此有最高行政法院92年度判字第1372號判決可稽：「查本件中信局招標文件案號000-000000備註條款並未記載投標廠商必須具有相當經驗成績者之特定資格，僅於招標規範第十二點記載。查該規範內容絕大部分係對鐵軌之規格、製造過程、化學成分分析，物理性質等標準之記載，與廠商之特定資格，二者係不同性質之事項，被上訴人將廠商資格規定於上述規範中，有無與一般業界採購招標常規有所不合？行政院公共工程委員會採購申訴審議判斷書，亦認該記載方式尚有未當。又本件採購招標案，有關「招標文件」，散見於「招標、投標及簽約三用表格」、「備註條款」、「招標規範」等文件中，規定內容不一致，則「投標廠商資格與特殊或巨額採購認定標準」第五條規定所稱之招標文件，究係單指備註條款之招標文件，或包括招標規範等文件，亦不明確原判決就此爭議並未查明認定。是上訴人如因此而疏未提出實績證明，被上訴人於審標時，未通知上訴人補正該事項，是否與行政行為應明確及衡平原則有違，即有進一步深究之必要。原判決未就此加以審酌，尚嫌疏漏。」

⒉是依上開最高行政法院判決意旨，由於政府採購前階段之招標行為，性質上仍係屬行政機關執行公權力之行為，依法仍有行政程序法及行政行為所應遵守之行政原則之適用（最高行政法院103 年3 月份第2 次庭長法官聯席會議決議及最高行政法院102 年11月份第1 次庭長法官聯席會議決議意旨參照），職以，招標文件所訂定之「投標廠商資格限制」本應受到行政程序法第5 條明確性原則之拘束。

⒊查系爭採購案之公開招標公告，其中「廠商資格摘要」欄位記載：「⑶廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」；系爭採購案招標單第4 點（廠商資格）規定：「……⒊廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」；系爭採購案清單備註條款關於「投標廠商資格」部分亦載有相同規定。上開招標文件中業就本件投標廠商資格要求訂有明文，是針對本件投標廠商資格證明文件當應以招標清單、招標單及招標公告已明載之「廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」為據。

⒋再查，原告於投標時檢附DELPHIN 輪之資格證明承作文件，依照原證8 日本海事協會所出具之臨時船級證書，其中Name of Dock：SEN KOH NO .8 （新高8 號），原文標示處意思為船舶在系爭船塢中進行最終塢檢作業（finaldocking ）。參加人審標人員依據該資料予以審查，認定船舶是停駐於特定的新高8 號船塢中，由原告進行最終進出塢作業檢查，故該文件確實已呈現「原告完成該船舶關於新高8 號船塢之進出塢作業」之事實，參加人審標人員據此認定該文件足為「原告曾完成與招標標的類似之承做文件」之投標廠商資格證明文件，確屬有據。

⒌是以，原告投標所提文件確已載明曾進行最終塢檢作業，其中包含進出塢作業，與本件所定廠商投標文件應檢附具有承做證明，如曾完成與招標標的類似之承做文件相符，參加人認定原告資格符合，當屬合法。

㈡系爭購案特性、實際需要及主要部分均係以「進出塢作業」為主，該作業程序不論船舶、艦艇，核無二致：

⒈被告雖以本院100年訴字211號判決意旨，主張原告所提投標文件是否合於招標文件所定資格應就採購案件「特性」及「實際需要」，與招標標的之主要部分配合觀察( 見被告答辯狀第2 頁，事實及理由一) 。

⒉本院100年訴字211號判決認以，招標文件涉及不確定法律概念時，即應由採購案件之「特性」及「實際需要」而為觀察，而招標文件乃係招標機關就其對其所需，對外所為客觀及明確之意思表示，自足作為判斷採購案件特性及實際需要之基礎等語，參加人敬表贊同。

⒊惟系爭購案招標文件均載明以「進出塢作業」為主要部份，且船艦之維護、修繕並不在系爭購案承做範圍內，益證系爭投標廠商資格並不以「艦艇承作之實績經驗」為必要要求：

⑴本件招標文件僅要求投標廠商應提出曾完成與招標標的「類似」之承做文件（見公開招標公告廠商資格摘要），，並未規定該承做文件須以「艦艇」為限，已如前述。

⑵再查，依系爭採購案投標文件中之工項分析表和艦艇進出塢作業開口式契約（PD03140L）案契約（下稱系爭採購契約）附加條款第13條規定：「本案工項分析表（如清單附件2 ）第一項『進出塢作業』為主要部分。」可知系爭採購案之工項包含進出塢作業、水線下船體除鏽噴漆與船體結構檢換，其中主要部分即為進出塢作業。

⑶況且，依照系爭採購契約附加條款第5條第4項規定：「其他：其它艦艇作業（海底門閥、推進軸系、聲納系統及其他水線下塢內工程）與需於塢內方能實施之工作項目，視交修現況勘估另議（乙方得優先勘估議價），並於塢期內施作完成。」顯然，與艦艇相關之修繕作業，並非系爭購案之承作範圍，而須由原告與參加人依實際情況再另為議價後，另案以限制性招標或其他招標方式辦理。

⑷職以，依工項分析表與系爭採購契約附加條款第13條可知，系爭採購案之主要部分為進出塢作業，並依系爭採購契約第5條第4項可知，其他艦艇作業非系爭採購案之承做範圍，更可證明系爭投標廠商資格並不以具有承做艦艇經驗之廠商為限。

⒋「進出塢作業」程序並無區分船舶或艦艇而有二異：

⑴被告雖於補充答辯㈠狀中指稱：「商船與艦艇的用語，基本上應有其意思表示之差異，否則系爭標案之名稱與內容大可逕採用「船舶」用語，而非艦艇。本案既稱以「艦艇」一詞，當不得與船舶一概而論。」云云。

⑵所謂進出塢作業，依造船實務經驗，僅需由船廠提供船塢（至於乾塢或浮塢不限），依照駐塢圖位置排整塢墩並將船舶拖帶至船塢坐墩處位置後，將船塢排水，使船舶固定於墩位上，待檢修工作完成後，再將船塢充滿水後使船舶駛離船塢，並未區分何種類型之船舶而有不同之進出塢規定，僅以進塢之船舶噸位受船塢承載能力而有所限制，是以不論是商船亦或是艦艇，其進出塢作業之施作程序和內容並無不同。

⑶再者，商船和艦艇僅係用途有所不同，然「進出塢作業」並不因船舶的類型而有所區分，況本件採購案之所以以「艦艇」為標案名稱與內容，係因本件採購案之實際標的確實屬於艦艇，則當然以艦艇作為本件採購案之名稱與內容，無庸以指涉認定範圍較廣之船舶為之，並因艦艇指涉船舶類型明確，參加人即招標機關才需訂定廠商證明資格須曾完成招標標的「類似」之承做，否則如以船舶作為系爭採購案之名稱及內容，何以解釋招標標的（船舶）類似之承做的「類似標的」為何。被告未加以考量採購案之名稱與內容本即應以實際標的訂定，而據稱大可逕採用「船舶」此一指涉標的範圍較為廣泛之用語，要屬無由。

⒌查系爭採購案中，原告於投標時所提出由日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai, NK）出具之迪芬輪final dockingsurvey（下簡稱最終進塢檢驗）之證明書（certificate）及臨時船級證書（provisional certificate ofclassification），其中所謂的最終進塢檢驗係指新船交付船東之前必須完成之工作，其中將經過船舶進入船塢之程序，即為「進塢」，待檢驗完畢，即會出塢，屬於進出塢作業，原告提供之最終進塢檢驗證明書，符合本件採購案所要求之招標標的類似之承做文件，且財團法人船舶暨海洋產業研發中心和日本海事協會亦已明確證稱船舶最終進塢就是船舶進出塢作業，是以原告提供之證明文件，符合招標文件之要求，應屬無疑。

⒍綜上所述，系爭採購案不論依特性、實際需要還是主要部分，皆以「進出塢作業」為主，而進出塢作業並不因船舶的類型不同而有所差異，是以參加人依據原告所提供之日本海事協會所出具之臨時船級證書認定原告具備投標廠商資格，於法無違。

㈢系爭購案為巨額採購，如參加人於立案之初即擬設定投標廠商需提交承做「艦艇」之證明文件，本得依照被告所訂定之特殊或巨額採購認定標準第5 條規定，設定特殊廠商資格限制，載明需「具有相當經驗或實績者」始得競標，系爭購案並無相關規定，益證參加人自始即不欲限制投標廠商需以承做艦艇之實績經驗為限：

⒈按特殊或巨額採購認定標準第5 條之規定：「機關辦理特殊或巨額採購，除依第二條規定訂定基本資格外，得視採購案件之特性及實際需要，就下列事項擇定投標廠商之特定資格，並載明於招標文件：……」，是依照上開規定，基於系爭購案為巨額採購，參加人於公開招標公告及相關文件中，針對證明文件的部分，除訂定基本廠商投標資格條件外，得視採購案件之特性和需要，另外訂定特殊廠商投標資格（如具備實績經驗證明文件），以明確限定廠商之承做資格。

⒉惟本件參加人即招標機關僅以曾完成招標標的『類似』之承做作為招標廠商的資格限制，明顯可見參加人確實不欲限制招標廠商需提交承做「艦艇」之證明文件。是以，本件被告以標的名稱中有艦艇為由，主張招標標的類似即應僅限於軍艦（見被告補充答辯㈠狀第3 頁，事實及理由二），並非參加人之真意，且如依被告之認定，則究竟所謂招標標的類似所指涉為何，參加人實無法理解。綜上，被告對於本件「招標標的類似之承做文件」之認定，顯有誤會。

⒊是以，本件廠商資格證明一欄，為「廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」，依上述理由，廠商只要提供曾完成艦艇進出塢作業類似之文件，即足以證明其具有承做能力。

㈣本件被告於其補充答辯（一）狀亦肯認最終進塢檢驗包含進出塢作業，且進出塢作業並不因船舶的類型和進塢目的而有所不同：

⒈本件被告雖不斷強調原告所提出由日本海事協會（NipponKaiji Kyokai, NK）出具之迪芬輪最終進塢檢驗之證明書（certificate）和系爭採購案之主要部分工項-不同噸位艦艇之「進出塢作業」並無實質關聯（見被告補充答辯㈠狀第3 頁，事實及理由一），理由無非是「最後塢檢」僅係新船交付船東前必須完成之工作，所為之艦級檢查，因而和本採購案之進出塢作業並無實質關聯云云。

⒉惟查，承前所述，要完成最終進塢檢驗，事實上和邏輯上都需經過進出塢作業明顯可見欲完成最終進塢檢驗，勢必需進行進出塢作業。又被告於其補充答辯（一）狀亦自承：「反觀日本驗船協會之對於新造DELPHIN 驗船編號：KC14KH－0047證明書載明「其最後塢檢於2013年11月4 日執行，當時船坐於浮塢上。」整個進出塢作業仍在進行中……」（見被告補充答辯（一）狀第5 頁，事實及理由三），被告既已承認原告提供之文件確實能證明其有經過進出塢作業，最終進塢檢驗證明當可作為本採購案之廠商資格文件，則被告主張最終進塢檢驗與本採購案之進出塢作業並無實質關聯，顯有未合。

㈤系爭契約附加條款所載「進出塢作業程序」乃廠商得標後之日後『履約內容』，屬日後履約之問題，與投標「廠商資格」規定有別，當無混淆、比附援引之可能：

⒈按「機關辦理採購，得依實際需要，規定投標廠商之基本資格。」、「機關訂定前條投標廠商之資格，不得不當限制競爭，並以確認廠商具備履行契約所必須之能力者為限。」採購法第36條第1項及第37條第1項定有明文。

⒉本件廠商資格乃規定於招標文件之「計畫清單(18)備註第1 點」其投標資格僅要求「廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」即具投標資格，至於「附加條款」係規定「簽約後」之履約內容核屬得標「後」之「履約問題」於資格無關。

⒊再查，系爭採購契約附加條款第五條施作內容及相關說明

一、進出塢作業：「……㈡進出塢排墩作業應依照駐塢圖位置排整塢墩（甲方代理人於下訂時提供塢圖），並引船進塢位；另須先與艦方協調確切說明凸出物位置並於坐墩時避開，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類案發生。……」已訂明得標廠商辦理系爭購案「進出塢作業」程序與內容，得標廠商得標後即須依照上開規範履約，並不因船舶的類型不同而有所差異，僅因各艘船舶之設計不同，排墩作業即須依據不同之駐塢圖進行排整塢墩，以避免水線下凸出物受有損害，而如得標廠商履約期間未依上開規定辦理，亦僅係驗收是否合格或債務不履行之問題，當與系爭招標文件所訂投標廠商資格證明文件無涉。

⒋況且，上開作業流程，並不因船舶之類型係商船亦或是艦艇而有差異，而係在該船艦之自身大小、設備、形狀和船塢的不同，規劃設計出該船舶進出塢之程序和方式，因此須依船方所提供設計之駐塢圖排整塢墩。又，船舶進出塢之目的，究係為維修目的所為或係新船檢驗而為之，亦不影響進出塢作業之程序和內容，蓋船舶不論係進塢維修或是進塢檢驗，經過之進出塢作業流程皆同，皆係需考量船舶構型及船塢設計，而在避免損傷船舶及船塢之前提下，完成進出塢程序。

⒌是以，附加條款僅係單純針對船塢進出塢作業設有明確作業流程之內容，並不影響投標時廠商是否具投標資格之判定。被告主張原告之證明文件不符招標標的之船舶類型和進出塢目的，並據此認定原告不能證明其係具有承做能力資格之廠商，自屬無據。

㈥原告於本件訴訟所提證據乃為佐實其所提投標文件足以證明其確已提出「曾完成招標標的類似之承做文件」，符合系爭購案所定投標廠商資格，本件參加人台船公司於其參加訴訟答辯狀辯稱本院不應審酌該等證物，應無理由：

⒈按行政訴訟法第136條準用民事訴訟法第277條之規定：「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。但法律別有規定，或依其情形顯失公平者，不在此限」，另按行政訴訟法第176條準用民事訴訟法第286條之規定：「當事人聲明之證據，法院應為調查。但就其聲明之證據中認為不必要者，不在此限。」，據此，當事人主張有利於己之事實所提出之證據，法院原則上應為調查。

⒉查本件主要爭點即係：「原告所提出之最終進塢檢驗證明書是否屬於『曾完成招標標的類似之承做文件』」乙節，原告所提出之上開證物，目的係舉證該最終進塢檢驗證明確實為原告具有承做能力之證明，核非如參加人台船公司所指稱原告欲補正原招標文件之不足。意即原告所提之證據係為舉證參加人認為該最終進塢檢驗證明書為合格之廠商承做能力證明，並非參加人台船公司所稱之投標文件之補充。

⒊綜上，原告並未另行補充新的資料，而僅就廠商已提出之資格證明文件，即「日本驗船協會出具之最終進塢檢驗證書」，提出其為合格廠商證明文件之證據，與參加人台船公司所指摘之「事後補正原招標文件之不足」並不相同，本院當應就上開事實與爭點依法審酌原告所提證據，始為適法。

㈦系爭契約「附加條款」為履約條款，與投標時僅針對招標文件明定之「廠商資格」之規定審查係屬二事：

⒈按「機關應依招標文件規定之條件，審查廠商投標文件」採購法第51條第1 項定有明文。是以，依照上開規定，招標機關僅能以「招標文件所明訂之『投標資格之明文』條件來審標，依法尚不得將『整份』招標文件( 含附加合約條款) 全部內容均納入「資格審查」之範圍內，否則即有違反前開採購法51條之明文。

⒉再者，最高行政法院及本院亦一再明揭「履約事項與「廠商資格」條件各異，機關只能對於招標文件所載明廠商資格所記載之內容審查投標廠商之資格」意旨，此有下列諸多最高行法院裁判可稽，乃被告機關於105.3.8 日之陳報狀內竟誤解為必須將「廠商資格」審查擴大及於「合約之附加條款」明顯誤解法令：

⑴最高行政法院104 年度裁字1033號裁定：「……契約第12章作業規定，乃履約過程中履約要求事項，並非關於投標廠商之資格要件，上訴人將投標廠商資格要件與履約管理事項混為一談，不足採信。」

⑵本院103 年度訴字1234號判決：「至於原告主張系爭採購案契約第12章作業要求規定，基於安全因素，本件需利用於處理過程中，不得產生碎片飛散及爆震波（不得採用高爆與低爆方式執行）之作業處理方式將標的物分解後銷燬，參加人執行排雷案均係以爆燬方式執行，與上述約定要求規定不符等情。惟上述約定乃履約過程中履約要求事項，並非關於投標「廠商資格」要件，原告將投標廠商資格要件與履約管理事項顯然混為一談，其主張亦不足採。」

⒊職以，依照上開行政法院之歷年來之裁判意旨，廠商基本資格和履約事項本即屬二事，並非因廠商基本資格乃依據履約能力所訂定，即得遽認將履約事項納入廠商基本資格審查之條件，亦不應將履約事項與廠商基本資格混為一談，而將履約事項納入審查廠商資格之條件中。

⒋招標文件中關於廠商資格之欄位記載：查系爭採購案之招標公告中「廠商資格摘要」欄位僅記載：「⑶廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」；「是否訂有與履約能力有關之基本資格」欄位記載：「是。廠商應附具之基本資格證明文件或物品：⒈廠商具有製造、供應或承做能力之證明。」；「是否訂有與履約能力有關之特定資格」欄位明確記載為：「否。」明顯可見系爭招標公告中廠商資格部分，招標機關依政府採購法第51條僅得審查投標廠商是否提供曾完成與招標標的類似之承做文件證明，並「未」規定應符合契約附加條款始符合投標資格，依上開裁判意旨，履約事項和廠商資格既屬二事，不應混淆，故招標機關依法並不得在審查投標廠商「資格」文件時，另將契約之「附加條款」納入廠商投標資格之條件，否則即有違政府採購法第51條之規定，被告機關不查及此而於前開陳報狀內主張審查廠商資格時即必須一併將「合約附加條款」一併納入審查明顯違法。

⒌再查，本件原告於投標時檢附DELPHIN 輪之廠商資格證明文件，該文件確實已呈現原告確實曾經完成該船舶於新高8 號船塢之「進出塢作業」之事實，此亦為被告所自承（見被告補充答辯㈠狀第5 頁，事實及理由三），足以證明原告具有招標標的類似之承做能力，參加人審標人員據此認定該文件為「原告曾完成與招標標的類似之承做文件」之投標廠商資格證明文件，並無違誤。被告不斷以系爭契約附加條款第5 項之履約事項內容主張本案投標廠商所提供之證明文件限於「艦艇進出塢作業」云云，即係誤將履約事項和廠商資格混為一談，並不可採。

⒍是以，參加人依招標文件所明訂之「廠商資格」規定審酌投標廠商之資格證明文件，依法（採購法第51條第1 項規定）「不得」將未納入廠商資格條件之「契約附加條款」作為廠商資格之審查要求，原告投標所提文件既然確實能證明其「曾經完成船舶進出塢作業」，與本件所定廠商資格文件應檢附「曾完成與招標標的類似之承做文件」相符，參加人認定原告投標資格符合，當屬適法，被告指摘原告應將「廠商資格」以外之「附加條款」一併納入資格審查條件，係屬混淆履約事項和廠商資格，被告身為採購法之中央主管機關竟有此錯誤之法律認知實屬令人驚訝。

㈧本件參加人國防部僅得依系爭招標文件中廠商資格內容之規定，審查投標廠商所出具之相關文件，若依被告機關所辯必須於招標文件明定條件以外，「另行額外新增附加條款」作為資格審查條件，即已公然違反政府採購法第51條第1 項之規定，至為不當：

⒈承前所述，招標文件所訂廠商資格僅明定須「曾經完成船舶進出塢作業」而已，並未另外要求投標廠商需檢附軍艦進出塢之相關承作之實績經驗證明文件，招標文件既未將履約事項（即契約附加條款第5 條規定）納入審標條件或廠商投標資格之規範內容，實不得據以恣意將履約事項作為廠商投標資格之限制，否則顯然違反採購法第51條規定之明文。

⒉又按最高行政法院101年判字648號判決意旨，其以：「依政府採購法第51條之規定，僅課予招標機關審查廠商「投標文件」之義務，而未要求招標機關針對投標文件之內容，逐一實質審查是否與事實相符。」，是以招標機關在審查時僅為形式審查，並無義務針對其內容實質審查是否確有此一事實。

⒊查，本件招標機關就原告所提供DELPHIN 輪之資格證明承做文件為形式審查，其所載內容為：「香港籍的迪芬輪這艘船有進行最終進塢檢驗，並由該協會發給分級證書。這艘船的最終進塢檢驗（finaldockingsurvey）已在2013年11月4 日被執行，執行地點是在SENKOHNO .8 的浮塢（FloatingDock）上面。」自上開文書意旨，確已足資認定「原告曾完成船舶進出塢及塢檢作業」之事實，符合招標公告之投標廠商資格證明文件，原告參加人據而認定原告具有系爭購案之承做能力，當屬適法。

⒋況且縱使原告確實無法履行，也僅係履約階段之問題，與招標階段廠商資格認定並不相同，並不會因為廠商於簽約後有無法履約之情事，即認為其於招標階段所提供之招標文件係屬不符招標公告規定，台船公司誤認招標機關必須實質認定原告有無履約能力及原告實際上不能履約而招標機關認其為合法廠商為違法，即屬謬誤。

⒌實則，原告於本案決標後迄今已履約長達一年餘之久，履約過程順利，目前履約進度已完成結算驗收者，即已包括兩艘5000噸以下之海軍張騫鑑、5000噸以上之海軍蘇澳艦之進出塢作業，顯然並無被告參加人台船公司所稱無法履約之情事，故台船公司所為辯詞與事實未合，實難憑採。

⒍綜上，本件招標機關僅得依系爭公開招標公告就廠商資格之部分對投標廠商文件進行審查，不得將未規定於招標文件中之條件納入；且招標機關僅須形式審查資格證明文件是否能證明具有承做能力，而不具實質審查義務；原告簽約後是否具有履行能力係屬履約階段之問題，與招標階段廠商資格認定係屬二事，不應本末倒置，況且本件原告亦無不具履約能力之情，故被告與被告參加人所為辯駁意旨，確屬無據亦無足採。

㈨原告參加人依法得視採購案之特性及實際需要，決定是否需訂定廠商特定資格，原告參加人自始不欲限制本案承做廠商之特定資格，是以，本案確實未限定須以曾經完成軍艦承做經驗之廠商始得參與系爭購案：

⒈本件招標文件關於廠商之「特定資格」欄位下: 記載「否」明確地無特定資格限制僅有基本資格之規定。

⒉按特殊或巨額採購認定標準第5 條之規定：「機關辦理特殊或巨額採購，除依第二條規定訂定基本資格外，得視採購案件之特性及實際需要，就下列事項擇定投標廠商之特定資格，並載明於招標文件：……」，是依照上開規定，基於系爭購案為巨額採購，參加人於公開招標公告及相關文件中，針對廠商資格證明文件的部分，除訂定基本廠商投標資格條件外，本得視採購案件之特性和需要，另外訂定特殊廠商投標資格（如具備實績經驗證明文件），以明確限定廠商之承做資格。

⒊次按「辦理特殊或巨額採購之機關為避免影響採購品質及進度，固得依政府採購法第36條第2 項規定授權訂定之「投標廠商資格與特殊或巨額採購認定標準」之規定，訂定投標廠商之特定資格；然是否規定投標廠商之特定資格，採購機關仍得視所為之採購其性質有無訂定投標廠商特定資格之必要，及客觀上是否有相當經驗、實績、人力、財力、設備之廠商，作成判斷，並對是否規定投標廠商之特定資格有裁量餘地。本件勞務採購依投標廠商資格與特殊或巨額採購認定標準第7 條第3 款規定及第8 條第3 款規定雖為特殊或巨額採購，被上訴人僅限定「基本資格」，亦難認有違法。」最高行政法院102 年判字601 號判決意旨可資參照。是以採購機關對於是否訂定廠商特定資格，得基於購案之需求決定，具有裁量餘地，如僅限定基本資格，亦無違法可言。

⒋查本件公開招標公告，其中「廠商資格摘要」欄位記載：「⑶廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」；「是否訂有與履約能力有關之基本資格」欄位記載：「是。廠商應附具之基本資格證明文件或物品：1.廠商具有製造、供應或承做能力之證明。」；「是否訂有與履約能力有關之特定資格」欄位記載：「否。」。明顯可見參加人確係自始在考量系爭購案之特性與內容後，因艦艇進出塢作業國內具有實績經驗者僅台船公司，參加人希望能有更多廠商得以參與系爭招標案，增加競標機會，故依據其裁量權決定不欲限制廠商須有承做艦艇進出塢之相關經驗，是以未於招標公告規定廠商之特定資格。

⒌再者，如參加人確實欲限定曾完成軍事艦艇進出塢經驗之廠商始得為得標廠商，即無庸以「標的類似」之文字訂定於廠商資格摘要和廠商基本資格中，而直接以曾完成「招標標的(即艦艇)」承做之證明文件作為投標廠商基本資格證明，亦或是於特定資格中訂定須有艦艇進出塢的相關經驗或實績，惟參加人自始皆未如此訂定招標廠商資格，更可見原告參加人確實無欲限制廠商資格之真意。被告於其陳報狀中誤未區分基本資格與特定資格的不同，認定參加人主張系爭契約附加條款非屬本案廠商資格審標條件係基於其主張並未訂定廠商特定資格，係誤解參加人之真意而導出之錯誤結論（見被告陳報狀第3頁第26行）。

㈩本件兩造當事人之專家證人皆已肯認原告所提出之證明文件係能證明原告確實曾完成進出塢作業（見本院105 年3 月8日準備程序筆錄），參加人據該文件認原告為資格上合格之廠商，當屬合法：

⒈本件被告雖不斷強調原告所提出由日本海事協會（NipponKaiji Kyokai, NK）出具之迪芬輪最終進塢檢驗之證明書（certificate）和系爭採購案之主要部分工項-不同噸位艦艇之「進出塢作業」並無實質關聯，理由無非是「最後塢檢」僅係新船交付船東前必須完成之工作，所為之艦級檢查，因而和本採購案之進出塢作業並無實質關聯云云(見被告補充答辯（一）狀第3頁，事實及理由一。

⒉惟查，完成最終進塢檢驗，事實上和邏輯上都需經過進出塢作業，明顯可見原告欲完成最終進塢檢驗，勢必需進行進出塢作業，證人方志中即證稱：「Docking 就是船舶的進出塢，原證8 的證明文件能看出迪芬輪已經完成船舶最終進塢檢驗作業，最終入塢檢驗後，必然要出塢，這是相對應的。」（見本院105 年3 月8 日準備程序筆錄第7-8頁）；被告參加人所聲請傳喚之專家證人張博超亦證稱：「Final Docking Survey必須要做進出塢作業。」（見本院105 年3 月8 日準備程序筆錄第12頁）；被告亦自承最終進塢檢驗有實施進出塢作業之程序（見被告補充答辯（一）狀第5 頁，事實及理由三），明顯可見原告於投標時所提系爭最終進塢檢驗之證明書，確係能證明原告曾完成船舶進出塢作業之承做。

⒊是以本件原告提供之最終進塢檢驗證明書確實能證明其曾完成進出塢作業，故參加人認原告為合法廠商，即無違誤。綜上所述，本件原告參加人即招標機關就廠商曾完成與招標標的類似之承做文件已依法審查無誤，且廠商資格和履約事項係屬二事，招標文件確實未將系爭附加條款納入廠商資格審查條件，原告提供之最終進塢檢驗證明書確能證明原告具有進出塢作業之承做能力，是以原告已提出合格之廠商投標資格證明文件，系爭決標處分與異議處理結果並無違法之處，被告主張實無理由等語。並聲明求為判決撤銷申訴審議判斷。

五、參加人台船公司陳述略以：

㈠原告應不具有提起本件撤銷訴訟之實益，即起訴欠缺權利保護之必要，應予駁回：

⒈按提起任何訴訟請求法院裁判，均應以有權利保護之必要為前提，具備權利保護必要者，其起訴始有值得權利保護之利益存在，故又稱為訴之利益。是原告之訴，依其所訴事實係欠缺權利保護必要者，即屬無訴之利益，在法律上顯無理由，法院得以判決駁回之。

⒉查，被告以系爭審議判斷書，撤銷參加人國防部就系爭採購案以103 年10月23日國採購包字第1030007229號函所為之異議處理結果。嗣後，參加人國防部繼續以104 年10月26日國採購包字第1040006438號函作成另一維持原決標結果之第二次異議處理結果，經參加人台船公司就第二次異議處理結果提起申訴，被告認定參加人國防部所為之第二次異議處理結果並不合法且予以撤銷。嗣後，參加人國防部於105 年4 月15日來函通知撤銷其第二次異議處理結果（惟第二次異議處理結果業經被告撤銷），且稱按政府採購法第50條第2 項後段規定辦理檢討中。

⒊由是可見，參加人國防部自認其決標予原告之處理，確有政府採購法第50條第1 項所規定不應決標之事由，因此方按政府採購法第50條第2 項後段規定辦理檢討中。惟參加人國防部迄今仍維持原告為系爭標案之得標廠商，易言之，原告目前之權益並未因系爭審議判斷書而受影響，原告提起撤銷訴訟並無實益可言，起訴欠缺權利保護之必要，即無訴之利益，應予駁回。四、附帶一提，原告狀稱當時被告之預審委員並未給予其充分陳述並即時提出書證之機會云云（見原告行政訴訟起訴狀第4 頁），與事實不符。蓋原告全程參與預審會議，除當場表示意見外，亦具狀陳述意見，被告之預審委員業已令原告充分陳述意見，原告所述顯非實在。

㈡本件係審理原告投標時所提之證明文件是否符合招標文件規定，故原告於訴訟中方提出之補充資料，本院均不應審酌，甚至作為審理之依據，本院應僅審理原告於投標時提出之證明文件，即原證8：

⒈訴訟中補充文件不應審酌之實務見解查，本院100 年訴字第1031號判決謂：「……原告嗣於訴訟中始提出其承作國華海洋企業股份有限公司『榮邦一號』案之汰建合約暨施工規範書，主張…具電纜採購及設計能力之實績乙節，因該合約暨施工規範書乃原告事後所提，並非原告投標時檢附之投標文件，且原告此部分之實績係以中國驗船中心出具之『造船工程實績證明』代之，……原告引據上開規定主張應許其事後提出該項補充文件，以補投標文件之不足，顯非可採。」顯見投標廠商嗣後就其投標文件提出之補充文件，並無法補其投標文件之不足。

⒉原告於訴訟中方提出原證13、15、16、17、18、19、20、21、27、28等補充文件，參照前開100 年訴字第1031號判決意旨，本院均不應審酌，甚至作為審理之依據：

⑴原告提出之投標文件僅為原證8 ，其雖於訴訟中另外提出數份補充文件，並據此狀稱具有執行系爭標案之經驗及能力等云云，惟此舉顯係企圖誤導及影響本院，且既棄未於投標時提出，自應不予審酌之，本院實無審酌必要。

⑵針對原告於訴訟中提出之原證13、15、16、17、18、19、20、21、27、28等補充文件，茲另分別說明如下：

①原證13：原告提出原證13狀稱係其執行DELPHIN 輪最後入塢檢驗作業之照片，復辯稱原證13係證明原告確有執行DELPHIN 輪之「進出塢作業」能力，非作為投標資格文件之補充等云云。然原告是否確實有執行DELPHIN 輪之「進出塢作業」，係原告於投標時提出之投標文件所應證明者，而非於訴訟中方提出原所無之文件以企圖誤導本院，故原告辯詞不可採。

②原證15：原證15不但非原告投標時提出之文件，更係原告於知悉系爭審議判斷書後，自行詢問財團法人船舶暨海洋產業研發中心（下稱船舶中心）之回覆結果，純屬嗣後完成之文書，毫無審酌必要。何況原告提出原證15於參加人國防部後，參加人國防部自行再函請船舶中心提供相關文件，船舶中心遂以104 年10月5 日船海服字第104100506號函說明三明白表示：「該函…未涉特定船舶，本中心亦不負舉證之責任。」可見船舶中心作成原證15之函文時，並非針對特定船舶，明顯與DELPHIN 輪完全無涉。此外，原證15說明三亦表示：「最終進塢（Final Docking ）係屬一般造船慣例，依照船廠與船東所共同簽署之建造規範條例…」顯見最終進塢之內容為何，係依船廠與船東之約定而異，不當然適用於DELPHIN 輪。原告雖辯稱原證15係為說明「Final Docking 」之意義（見原告行政訴訟準備㈢狀第6 頁第24-25 行），惟此辯詞不足採，蓋「Final Docking 」內容既然係依照船廠與船東間之建造規範約定，則原證8 之「Final Docking」內容為何，原告理應於投標時之投標文件中呈現，而非以訴訟中文件補充說明原投標文件中所無之內容。

③原證16、17、18：系爭標案於103 年10月7 日決標，原證16、17、18均係104 年間之文件，完全無法證明原告於投標時提出之原證8 符合招標文件規定，或於投標時或之前是否具有履行系爭標案之能力。原告雖辯稱提出此等文件，係為反駁被告主張其無履約能力及經驗之事實云云（見原告行政訴訟準備( 狀第7 頁第5-6 行），惟此僅係卸責且混淆之詞，蓋原告嗣後依據系爭標案之契約約定完成相關艦艇之進出塢作業及其他工項之文件，並不足以證明其於系爭標案投標時提供之投標文件足以證明其符合招標文件且具履約能力，原告之詞明顯本末倒置，企圖混淆本院，本院實無審酌之必要。

④原證19、20、21：原證19、20、21係原告執行巡防艦之相關文件，惟原告於投標時並未提出，顯見其亦認為巡防艦與系爭標案之艦艇尚屬有別，故於本件毫無參考價值，何況原告於投標時未提出，而至爭訟中方提出，本院自應不予審酌。

⑤原證27、28：原證27（原證28為其中譯）雖無記載聲明人出具聲明之日期，然從其內容可看出，原證27係原告自行詢問日本海事協會高雄事務所之回覆結果，內容係就原證8 進行補充，純屬嗣後完成之文書，毫無審酌必要。此外，原證27最下方亦明載：「Thisreport is issued…that neither the Society norany of its Committees is under anycircumstance whatever to be held responsiblefor any inaccuracy in any report…」即日本海事協會高雄事務所亦不擔保原證27之正確性，可見此文件之正確性非無疑義。

⑶綜上可知，本院依職權調查證據，亦僅限於原告投標時提出之文件，而不及於原告在訴訟中方提出之文件，方與法相符。

㈢原告於投標時提出之證明文件僅原證8，查原證8包含附件一「PROVISIONAL CERTIFICATE OF CLASSIFICATION 」及附件二「CERTIFICATE 」兩份文件，因本院審理範圍應僅限於原證8 ，則探究原證8 內容及其代表涵義，即有其必要性。茲就原證8 中與本件相關資訊，臚列重點如下：

⒈附件一「PROVISIONAL CERTIFICATE OF CLASSIFICATION」：

⑴DELPHIN輪有於國際海事組織（InternationalMaritime Organization，下稱IMO）註冊登記（參右上方「IMO Number IMO 9656565」）。DELPHIN 輪之總噸位為7019（參左上方「RegisteredGross Tonnage 7,019」）。

⑵DELPHIN 輪於西元2013年12月27日，依據驗船協會法規之規定完成船級認證，且輸入臨時船級註冊（參中間段落「THIS IS TO CERTIFY THAT the above shiphaving been surveyed for classification on 27December 2013 in accordance with the Society'sRules and Regulations…, has been enteredprovisionally in the Classification Register…」）。

⑶DELPHIN輪係散裝貨輪（參中間段落「…and Double-side Skin Spaces of Bulk Carriers…」）。

⒉附件二「CERTIFICATE」：

⑴該證書係於西元2014年9月29日發證（參右上方「Date：29th September 2014」）。

⑵該證書係日本驗船協會應原告要求所出具（參第一段「…at the request of the applicant, Messrs JongShyn Shipbuilding Co., Ltd.…」）。

⑶DELPHIN輪之總噸位為7019（參中間段落「GrossTonnag e：7,019」）。

⑷該證書驗證內容為：原告於西元2013年11月4 日完成最後入塢檢查（參中間段落「…of which a finaldocking survey was carried out on 4th November2013」）。

⑸日本驗船協會驗證時，DELPHIN 輪之狀態係坐在浮塢上（參中間段落「…while she was staying at theFloating Dock」）。

⒊綜合上述原證8 之附件一及附件二內容，可得下列事項：

⑴「船級認證」係驗船協會依據驗船協會法規所為，日本驗船協會爰出具附件一；「最後入塢檢查」並非法規要求之必要執行事項，日本驗船協會純係應原告要求而出具附件二。

⑵DELPHIN 輪係散裝貨輪，性質為商船，於IMO 註冊登記，因此須適用IMO 相關國際公約規定，包含對於總噸位之計算方式等等。

⑶DELPHIN輪於西元2013年11月4日完成最後入塢檢查，並於2013年12月27日註冊登記，卻於隔年9 月29日才取得最後入塢檢查證書（發證日恰為系爭標案公告日後不久），可見最後入塢檢查證書（certificate ）非交船必要文件，甚至該項檢查根本並非法規要求之船廠必要執行項目，尤其無法單從該證書看出日本驗船協會具體驗證之內容為何。

⑷原證8 附件二之驗證標的為「曾完成最後入塢檢查」，並非「曾完成進出塢作業」，故僅確定原告曾就DELPHIN 輪完成最後入塢檢查，但無法證明原告是否曾順利且無瑕疵地完成DELPHIN 輪之進出塢作業，尤其該輪於日本驗船協會驗證當時，明顯尚未完成出塢作業。

㈣原告於投標時提出之證明文件，無法證明其具有承做系爭標案主要部分（即進出塢作業）能力，亦無法證明其具有承做系爭標案招標文件「工項分析表」所載其他工項之能力：

⒈原告於投標時提出之證明文件，至少必須證明其曾具有履行系爭標案主要部分「進出塢作業」之能力：依據系爭標案招標文件「工項分析表」規定，系爭標案計有進出塢作業、水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換三項工項，復參招標文件「契約附加條款」第13條規定：「本案工項分析表…第一項『進出塢作業』為主要部份」。由是可知，原告於投標時提出之證明文件，至少必須證明其曾具有履行系爭標案主要部分「進出塢作業」之能力。

⒉原告於投標時提出之證明文件，僅能證明「曾完成finaldocking survey」，無法證明「曾完成進出塢作業」：

⑴按不論何種類型（如艦艇、商船）之船舶，為執行船舶水線下相關工作（如final docking survey、入塢維修），都必須透過執行進出塢作業之過程，始能完成，惟完成「執行船舶水線下相關工作」，非謂「執行進出塢作業」之過程亦順利執行完畢。換言之，船廠係透過「執行進出塢作業」此一方法、手段，完成「執行船舶水線下相關工作」之目的，兩者雖有牽連關係，但其中一項執行完畢，不當然表示另一項亦當然執行完畢，因此必須分別檢視各自之執行狀況及結果為何。

⑵原告於投標時提出之原證8 ，無法證明其曾完成「出塢」作業：日本驗船協會驗證之時，DELPHIN 輪係坐在浮塢上，該輪明顯尚未完成出塢作業，故原告於投標時提出之原證8 ，顯然無法證明其曾完成「出塢」作業。

⑶原告於投標時提出之原證8，無法證明DELPHIN輪於進塢、塢內坐墩、出塢期間，是否未曾發生傾覆或船底外殼受損情形：

①船廠「執行進出塢作業」時，首要之務係確保船舶在進塢、塢內坐墩、出塢期間內，未曾發生船舶傾覆或船底外殼受損之情形，倘若船舶於執行進出塢作業期間，曾發生船舶傾覆或船底外殼受損之情形，縱使其原先入塢之目的有完成，亦不可謂其執行進出塢作業之過程毫無瑕疵。舉例言之，船廠若於執行進塢作業時，因經驗不足致使船底外殼受損，但船廠於執行船舶水線下相關工作時，一併就該受損部分予以修復，則其確時有完成「執行船舶水線下相關工作」，但在「執行進出塢作業」之過程中，明顯係存有瑕疵的。

②從原告於投標時提出之原證8 附件二可知，日本驗船協會當時驗證之標的為「原告曾完成final dockingsurvey」，並非「原告曾完成進出塢作業」，即該協會僅驗證原告於西元2013年11月4 日完成finaldocking survey，但並未驗證DELPHIN 輪於進塢、塢內坐墩、出塢期間內，是否未曾發生傾覆或船底外殼受損情形，甚至並未驗證該輪是否完成出塢作業。

⑷申言之，原證8 之附件二明顯無法證明下列事項：

①自DELPHIN 輪執行進塢作業時起，至日本驗船協會驗證時止，該輪未曾發生傾覆或船底外殼受損情形。

②自日本驗船協會驗證完成時起，至DELPHIN 輪執行出塢作業前，該輪在塢內坐墩期間，未曾因坐墩位置不正確、未有避免傾覆措施、颱風等外力因素，導致坐墩不穩而發生船舶傾覆或是船底外殼受損情形。

③除DELPHIN 輪明顯尚未完成出塢作業外，亦無從知悉其於執行出塢作業時，是否曾發生傾覆或船底外殼受損情形。

⑸原告雖不斷強調從事實上或邏輯上，DELPHIN 輪進塢後必定有出塢（見原告行政訴訟準備(一)狀第6頁第3-4行），惟：

①是否曾完成進塢、出塢，必須由投標廠商於投標時提出文件證明之，而非嗣後空言稱之：「進出塢作業」為系爭標案之主要部分，投標廠商投標時必須提出證明文件，證明至少曾完成進塢及出塢作業，此即招標文件中要求投標廠商須提出履約能力證明文件之原因。因此，投標廠商是否曾完成進塢、出塢，必須由投標廠商於投標時提出文件證明之，而非空言以邏輯上或事實上等辯詞取代招標文件要求之證明文件。

②尤其，本件關鍵點係船廠於執行進出塢作業過程中，是否順利未使船舶發生傾覆或船底外殼受損情形：A.依據原證8 之內容，根本無從得知該輪執行進出塢作業時是否順利？於進塢、塢內坐墩、出塢期間內，是否未曾發生傾覆或船底外殼受損情形？何況日本驗船協會驗證之標的，係「原告業已完成finaldocking survey」，並非「原告業已順利完成進出塢作業」。原告企圖將「完成final dockingsurvey」擴大連結至「順利完成進出塢作業」，明顯係企圖混淆本院，不可不察。B.且系爭契約附加條款第五條第一項第㈡款約定坐墩時必須注意水線下凸出物；進塢後，須有穩固邊墩支撐艦艇等，均可見參加人台船公司之主張為可採。

⒊不同類型之船舶執行進出塢作業，或同類型船舶於不同時間點執行進出塢作業時，船廠所須注意之事項及注意程度仍有所不同，故執行進出塢作業之程序是否相同並非重點：

⑴原告於投標時所提證明文件，並未證明其曾完成進出塢作業，已如前述，以下係就與進出塢作業相關之事宜，補充說明如后。

⑵兩位證人雖均於庭上表示，不同類型船舶執行進出塢作業之程序相同，然證人張博超亦強調：「從我專業角度而言，若僅談程序，並不是最重要的點…」其並舉開車為例，強調駕駛大貨車與小轎車之程序都是打開開關、打檔、踩油門，然後就開始開車，其主要程序都一樣，但是在駕駛不同類型車子時，所須注意的事項其實差異很大，例如轉彎時所要注意之角度等。

⑶具體以言，船廠在執行進出塢作業時，程序雖然相同，惟仍有重量負荷分佈、塢墩應變狀態、穩度、尺寸、外型等影響進出塢作業是否順利之重要因素必須加以考量，此有相關文獻資料可資為證，非如原告及參加人國防部所稱，僅須注意程序是否相同即可。

⑷尤其，不同類型之船舶執行進出塢作業時，船廠所須注意之事項及注意程度並不盡相同：

①以船舶外型而言：A.不同類型之船舶，其外型可能大相逕庭，以艦艇與散裝貨輪為例，前者底部為尖底型；後者底部為平底型。復參證人張博超證詞：「因本案涉及船舶進出塢作業，我個人比較不著重船舶結構，而是船舶的外型…軍艦的船底外型大部分是三角形的，而油輪、貨輪等，其船底外型大部分是方形的…船舶進塢排水後，整艘船要坐在塢墩上並保持穩定性，這跟形狀有絕對的影響…以貨船而言，其船底是方形的，只要在船塢中將塢墩排好，船舶入塢排水後，貨船坐在塢墩上應該就會很穩固。至於軍艦，其船底形狀是三角形的，船舶入塢要特別注重支撐。除了中間墩之外，還需要其他邊墩的支撐，否則船舶容易傾倒…」可知，船舶外型與穩度息息相關位，而且底部為尖底型（三角形）之艦艇尤須特別注重邊墩等支撐，否則容易傾倒。B.質言之，底部為尖底型（三角形）之艦艇在坐墩時，因其重心僅落在一排等高塢墩上，故須有穩固邊墩、斜撐木支柱加邊墩、橫頂木支柱加邊墩等相關避免傾覆措施。然底部為平底型（方形）之商船在坐墩時，因其重心已平均落在數排等高塢墩上，故無須再有類似避免傾覆之額外措施。

②以穩度而言，除外型會影響穩度外，艦艇與商船在執行進出塢作業時，尚有其他影響穩度之要素存在：A.艦艇倘若以輕載狀態進塢時，容易因重心升高而產生搖晃，影響進塢時之穩度；商船則不論係以滿載或輕載狀態進塢，重心均不會因此升高而產生搖晃。B.艦艇進塢後，於其底部剛接觸塢墩時，因此時並無水之浮力作為支撐，故本身穩度已較低之艦艇在坐墩那一剎那，容易因穩度大幅降低而產生傾覆情形。反之，本身穩度較高之商船在坐墩時，並不會因為穩度降低而容易傾覆。

③以船舶水線下有無凸出物而言：A.艦艇水線下常有大型凸出物，此為散裝貨輪所沒有，除有相關文獻資料可資為證外，亦有證人張博超證詞：「…軍艦除了船底是三角形之外，其外部還有很多凸出物；有些聲納的音鼓，甚至凸出船底基線下2、3公尺。一般商船船底的軸加螺槳是平著走，但部分軍艦的軸加螺槳是斜著走，其位置也是低於船底基線以下。此時軍艦在進出塢就要很小心，否則先排好的塢墩很容易去打到軍艦的船底裝備…」可證。是以，艦艇執行進出塢作業時，須特別注意避免破壞到凸出物，而且部分凸出物非常大，若未予支撐的話，艦艇可能還會發生傾覆情形，此亦有系爭契約附加條款第五條第一項第(二)款之約定可證。B.艦艇若以吃水深之狀態進塢時，為避免凸出物碰撞到塢墩，原則上須以「側進再橫移塢墩上方」之方式進塢坐墩，必要時還須放倒一邊之塢墩，以避免進塢時碰撞到塢墩。反之，商船因無凸出物之故，故不論以吃水多深之狀態下進塢，均是採取「由塢墩上方直接進塢坐墩」之方式，完全無須顧慮是否會碰撞到凸出物，其執行程度容易許多。

④綜上可知，艦艇於執行進出塢作業時，須注意之事項均較商船來得繁複，且注意程度亦高出許多，船廠必須調整塢墩應變狀態以應對。原告雖辯稱：「就算軍事艦艇外型結構特殊，亦可事先依駐塢圖位置排整塢墩，並於坐墩時避開水下凸出物，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類事件發生…」云云（見原告行政訴訟準備㈢狀第10頁第15-17 行），似指船廠只要取得駐塢圖並且按圖排整塢墩，對於任何類型之船舶均可執行進出塢作業。然就以凸出物為例，船廠對於底部有凸出物之艦艇，根本無法事先按圖排整所有塢墩後，採取「由塢墩上方直接進塢坐墩」之方式進塢，有時甚至還須放倒一邊之塢墩，並隨時因應進塢情形調整塢墩應變狀態，以避免凸出物受損。簡言之，僅有執行商船進出塢作業經驗之船廠，容易因忽略這些注意事項及輕忽注意程度而使凸出物受損，甚至發生艦艇傾覆或船底外殼受損之情形。

⑸原告狀稱僅須事先依駐塢圖位置排墩即可云云（見原告行政訴訟準備㈢狀第10頁第15行），顯忽略同類型船舶於不同時間點執行進出塢作業時，船廠所須注意之事項及注意程度依然不盡相同：A.承前所述，原告似認為只要有塢墩圖，並且按圖排整塢墩，船廠即可據此執行進出塢作業。然查塢墩圖係船廠交船前，依據船舶日後假設進塢時之船舶重量、船上重量負荷分佈等要素，所繪製出供船舶日後進塢時之塢墩排置參考圖說。換言之，船廠係先假設船舶未來進塢之船舶重量值、船上重量負荷分佈狀況應該如何等條件，然後再依據此假設條件繪製駐塢圖，故倘若船舶日後並非按此假設條件進塢時，船廠就可能須個案視情況調整塢墩應變狀態。B.申言之，船舶進塢時，原則上會以接近輕船重量狀態下進塢，但實務上仍有船舶以非接近輕船重量狀態進塢之情形，此時船廠即須因應船舶當時增加之重量，調整塢墩數量、排放位置，無法按圖索驥般逕按塢墩圖排置塢墩，否則塢墩可能因負荷不了船重，致船底外殼受損。C.再者，船舶進塢時，船上重量負荷分佈未必會與塢墩圖假設之條件相符，倘若船上右側明顯較塢墩圖假設之條件偏重許多時，船廠即須因應船上當時之重量負荷分佈而調整右側塢墩數量、排放位置，無法照本宣科般完全依據塢墩圖排置塢墩，否則同樣可能發生塢墩負荷不了船重，致船底外殼受損之情形。D.綜上可知，同類型之船舶，甚至是同一艘船舶，在不同時間點執行進出塢作業時，船廠雖以塢墩圖之規劃為基礎，但仍須個案視船舶狀況與塢墩圖假設條件之不同處，依照其專業知識及過往經驗，調整塢墩應變狀態以作因應，非如原告所稱，僅須按圖排墩即可。

⒋本件投標廠商投標之「進出塢作業」證明文件，必須能證明具有承做「5000噸以上、以下艦艇進出塢作業」之能力，而原告於投標時提出之證明文件，並無法證明之：

⑴原告於投標時提出之證明文件，並未證明其曾完成進出塢作業，已如前述。惟若本院認為其所提證明文件可證明曾完成進出塢作業（參加人台船公司否認之），該證明文件亦無法證明原告具有承做「5000噸以上、以下艦艇進出塢作業」之能力，詳如下述。

⑵原告於投標時提出之證明文件，無法證明其具有承做「艦艇」進出塢作業之能力：A.由「執行進出塢作業」此一面向而言，不同類型之艦艇與商船，至少就有船舶外型、穩度、凸出物等三項注意事項係顯著不同，已如前述。除此之外，艦艇與商船於船舶設計、建造規範、物料規格等之遵循標準亦截然不同，質言之，艦艇之遵循標準係各國海軍自行制定之標準；商船之遵循標準則係IMO 國際公約及內國船舶相關法規，故兩者同樣在「執行進出塢作業」時之遵循標準即有本質上之不同，尚難一概而論，此參我國海軍對於艦艇特別立有「進塢」之遵循標準即可得知。B.何況乎，系爭標案之「公開招標公告」，「標案名稱」即為「艦艇進出塢作業開口式契約」；且招標品項之品項名稱為「5000噸以上艦艇進出塢作業」、「5000噸以下艦艇進出塢作業」，益證系爭標案之「進出塢作業」客體應僅限於艦艇，而不及於商船。C.原告於投標時提出之證明文件，已明確敘明執行進出塢作業之DELPHIN 輪係散裝貨輪，並非艦艇，顯見原告無法證明其具有承做「艦艇進出塢作業」之能力。

⑶原告於投標時提出之證明文件，無法證明其具有承做「5000噸以上、以下」艦艇進出塢作業之能力：

①系爭標案採用之噸位單位為排水量噸位，即艦艇所使用之噸位單位：A.證人方志中及張博超分別證稱：「船舶噸位分為二種，一為空間噸位，一為重量噸位。軍艦噸位都是指重量噸…」、「船舶噸位分為二種，一為排水量的噸，就是重量噸；另外一個是Gross Tonnage ，是所謂的空間噸位…至於軍艦都是採用重量噸…」由是可知，艦艇使用之噸位係性質為重量單位之排水量噸位，故系爭標案所採用之噸位單位，自係指排水量噸位。B.按排水量係輕船重量與承載重量合計起來之重量，其中輕船重量原則上變化不大，純視船舶載重多少重量（即承載重量）而增減排水量。倘若承載重量為該船舶最大承載重量，此時之排水量又稱為滿載排水量。

②排水量噸位（Displacement）係重量單位，總噸位（Gross Tonnage）係容積係數，兩者性質截然不同：A.國際間針對於國際航行之商船，於西元1969年透過IMO簽署一國際公約International Convention onTonnage Measurement of Ships，以統一商船容積量之計算，因此船廠建造於國際航行之商船時，不僅須遵守本身內國船舶相關法規，同時亦須遵守IMO之前開國際公約。茲參照我國船舶法第4條（參證25）及前開國際公約第4 條規定可知，我國法規（包含依據船舶法所制訂之相關子法，如船舶丈量規則與船舶檢查規則等）及國際公約均將艦艇排除在適用範圍外，蓋艦艇並無載貨，故不受IMO 國際公約之拘束，自無「總噸位」此一概念，僅商船才有之。B.按總噸位（Gross Tonnage）係IMO以國際公約International Convention on TonnageMeasurement of Ships所制定出之容積係數，目的係依據商船載貨能力大小，所制訂出之稅金、規費收取標準。前開國際公約之附件1 第3 條（見參證26）及我國船舶丈量規則第36條，均有規定總噸位之計算方式。C.排水量噸位（Displacement）既係重量單位，總噸位（Gross Tonnage ）則係容積係數，兩者性質自然完全不同。論者有謂兩者純粹是因為英文都使用「ton 」為單位，才會產生混淆，但其本質並不相同。

③排水量噸位與總噸位兩者間無法以公式進行換算，故原告於投標時提出之證明文件，無法證明DELPHIN 輪之排水量為若干：A.證人方志中、張博超分別證稱：「證人（方志中）…目前沒有一定的計算式可以確實推算該船舶的排水噸位…一定要有依據，才能精確計算，無法用推斷的方式。」「證人（張博超）：…以目前而言，完全無法從Gross Tonnage 的數據來換算該船舶的排水量。以人體身高體重為例，一個2 公尺高的人，沒辦法推算他的體重究竟為何…」「證人（張博超）：這是完全不同的概念，我完全無法精確說明。」「證人（張博超）：就我所知，並無這樣的公式。」由是可知，排水量噸位與總噸位兩者間顯然並無任何公式可進行換算。B.原告於投標時提出之原證8，僅記載DELPHIN 輪之Gross Tonnage 為7019，並無任何排水量噸位之記載，而且Gross Tonnage 與排水量噸位兩者間既然無法以公式進行換算，則根本無從知悉該輪之排水量噸位為何，進而判斷是否超過系爭標案規定之5000排水量噸位，顯見原告提出之投標證明文件，根本無法證明其具有承做系爭標案之能力。

④輕船排水量與總噸位兩者間無法憑經驗進行推算，故原告於投標時提出之證明文件，無法證明DELPHIN 輪於執行final docking survey時之排水量為若干：A.證人方志中雖證稱：「…對於貨物而言，是有一個積載因素可將Gross Tonnage 計算出該船舶的載貨重量。載重量與容積之間的關係，就是積載係數。但對於排水量而言，包含載貨量及輕船重量；積載係數可以計算載貨量，但無法計算出輕船重量…」、「散裝貨輪的積載係數都非常大，密度都比較大；比較重的貨物所需空間比較小。通常而言，散裝貨輪的Gross Tonnage 都會比其排水量來得小；除非是很特殊的貨輪。」（參本院105 年4 月19日準備程序筆錄第4 頁）似謂承載重量與總噸位兩者間，可參考以往經驗估算出一積載係數，然後再憑該積載係數去推算出承載重量之值或範圍。B.然其證詞並無助於釐清DELPHIN輪於執行finaldocking survey時之排水量為若干，理由如下：a.滿載排水量為輕船排水量與最大承載重量之總和，已如前述。證人方志中稱積載係數係以總噸位去推算出承載重量，然船舶執行final dockingsurvey之時間點，必定是在交船前，故商船肯定係以未裝載有任何貨物之狀態下進塢執行finaldocking survey，此時商船之排水量必定為輕載排水量，毫無任何承載重量可言。此參證人方志中、張博超證詞：「證人(方志中)：因為是新船，尚未承攬載貨業務，船上不會裝載貨物。而且船舶入塢檢驗時，只有坐墩，並無浮力存在，若船上裝載貨物，會把船舶壓垮。」（參本院105年4 月19日準備程序筆錄第5 頁）、「證人（張博超）：一艘船的final docking survey時，肯定是沒有載貨的；因為是船舶建造好，尚未交船前要做的事情，肯定是空船。final docking 時的重量肯定是該船舶的輕船重量，而非滿載時的重量…」（參本院105 年4 月19日準備程序筆錄第6-7 頁）亦可得證。因此，DELPHIN 輪進塢當時既然未裝載有任何貨物，憑積載係數去推算其承載重量，是毫無意義的，且無助於釐清該輪當時進塢之重量（即輕船排水量）為若干。b.退步言之，縱然DELPHIN 輪當時係以裝載貨物之情況下進塢執行final docking survey（參加人台船公司否認之），姑且不論此行為已明顯違反相關法令規定及船舶經驗法則，單憑原證8 上之「Gross Tonnage ：7019」敘述，亦無從得知該輪進塢當時係裝載多重之貨物（可能是很輕的棉花，也可能是很重的鋼筋）？承載貨物重量加上輕船重量是否超過5000排水量噸位？c.退萬步言，縱然DELPHIN 輪當時係以最大承載重量之滿載排水量狀態下進塢執行final dockingsurvey（參加人台船公司否認之），單憑積載係數亦只能推算出該輪之承載重量而已，依然無法從原證8 上之敘述看出該輪之輕船排水量為多少，進而判斷該輪之滿載排水量噸位為多少。

⑤原告雖庭稱將再補充DELPHIN輪排水量為12000多噸之資料云云，惟：A.該資料非原告投標時提出之投標文件，不僅參加人國防部於審標時無從知悉，本院亦不應予審酌。B.尤其，原告庭稱DELPHIN輪排水量為12000多噸云云，應係該輪之滿載排水量。承前所述，建造中船舶基於final docking survey目的進塢時，船上絕無可能裝載有任何貨物，必定是以輕船狀態進塢，何況其尚未註冊登記，甚至未曾出海試航，依照一般經驗法則，豈可能以滿載狀態進塢執行finaldocking survey，因此日本驗船協會於斯時所驗證之DELPHIN 輪狀態，絕無係滿載之可能，故原證8無法充作證明文件，亦證原告於投標時確實未提出證明有履約能力之文件。

⒌原告於投標時提出之證明文件，無法證明具有承做系爭標案招標文件「工項分析表」所載其他工項之能力：

⑴雖然被告於系爭審議判斷書中，僅就主要部分（即進出塢作業）認定原告於投標時提出之證明文件，無法證明其具有承做能力。然系爭標案尚有水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換兩項工項，此均為得標廠商所應履行之工作項目，復參系爭標案之「公開招標公告」（見原證2 ），「標的分類」為「勞務類886-附帶於金屬產品、機械及設備維修之服務」可證，系爭標案之標的為「維修服務」，故投標廠商所提之投標文件，自應證明其具有承做該兩項「維修服務」之能力，方為合理及適法。

⑵原證8對於原告是否曾執行水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換兩項工作，未置一詞，且僅「final dockingsurvey」一句亦無法證明原告曾執行之：原告於投標時所提之證明文件為原證8 ，從其附件二內容可知，「final docking survey」並非法規要求之必要執行事項，否則豈有於船舶註冊登記後9 個月才取得證書之理，日本驗船協會純係應原告要求始出具該證書（參前述第貳、三、( 三) 點），復參相關文獻資料（參證30第703 頁）及證人張博超證詞：「據我所知，並非每艘船都需要做final docking survey…但有時船體下水時間不長，交船前船東若認為沒必要做finaldocking survey，就可能不會進行該程序。」（參本院卷( 二) 第15頁反面、第16頁）益可證。fina ldockingsurvey既非法規要求之必要執行事項，旁人即無從得知日本驗船協會當時驗證之「survey」內容為何？是否包含水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換兩項工作？尤其，原證8 上亦毫無任何記載。是以，單憑原證8 之「final docking survey」一句話，根本無從知悉原告執行該次final docking survey時，是否曾執行水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換兩項工作。

⑶基於「final docking survey」目的執行之工作項目，與基於「入塢維修」目的執行之工作項目並不相同：

①final docking survey係船廠交船前，為使船速能符合契約規定，而執行清除船底海生物之作業，故其主要目的係清洗船底板、均勻噴漆、清除螺旋槳上之海生物，此參相關文獻資料及證人張博超證詞：「以我個人認知而言，final docking 的主要目的在於鋼板潔淨…」、「final docking survey是在新船要交船之前，怕船殼有汙損…因此在下水試車前將船舶抬升，對於新船的外型做最後的清理及檢查…」可證。

②證人方志中雖證稱：「…船舶入塢大約需要20項工作…」、「在庭呈參考資料第2 上方所列20項工作項目即為船舶docking的內容；第1項為清洗、噴砂，第2項為油漆。雖然每個造船廠都不太一樣，但除鏽、噴漆是必要的工作項目。」（參本院卷(二)第13頁、第14頁反面）等云云，然細繹其庭呈資料可知，該資料書名為「Dry-docking and Shipboard Maintenance」，中譯為「入塢及船舶維修」，代表該資料係針對船舶入塢維修之情形予以論述，復查該資料所列之20項工作項目，均係一般船舶入塢時之維修工作，顯與前述之final docking survey工作項目有別。

③針對證人方志中之證詞，證人張博超對此亦補充說明：「…若是新船就不會把全部的事項都做一遍。證人方教授所提的那20個項目，應該是船舶進塢維修時才會全部進行的項目。若單指新船的final dockingsurvey，應該不需要那麼多的工項。」證人方志中同時亦證稱：「…final docking 通常只做最後的確認，檢驗完成後就下水交船…」「…final docking 應該2 、3 天的時間就可以結束，因為final dockingsurvey只是最後的檢驗，其所花費的時間並不會很長。」由是可知，證人方志中庭呈資料係針對船舶以「入塢維修」目的而進塢之情形為論述，與原告提出之原證8 係以「final docking survey」目的而進塢之情形，尚屬有別。

⑷退步言之，縱然原告執行DELPHIN輪之「final dockingsurvey」工作項目，有包含系爭標案規定之水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換（參加人台船公司否認之），然其工作困難度與基於入塢維修目的所執行之水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換工作，尚有極大落差，此參證人張博超證詞：「……但final docking survey與船舶的入塢檢修是不同的；船舶的入塢檢修，是針對船舶的狀況進行整理，其程序與新船的final dockingsurvey內容差異蠻大的。」（參本院105年4月19日準備程序筆錄第7頁）可證，茲具體說明如下：A.水線下船體除鏽噴漆：船廠執行final docking survey時，由於船舶剛下水不久，船底雖可能附著海生物，惟生鏽落漆程度絕對無法與已經長期在海上航行之船舶之生鏽落漆程度相比，故執行難易度明顯存有差異。B.船體結構檢換：船廠執行final docking survey時，由於船舶已大致新建完成，且已下水一段時間，故若船底板真有破損情形，船廠勢必會在船舶下水後不久即進塢檢換，不會拖延至執行final docking survey時方檢換。因此，船廠於執行final docking survey時，檢查之重點為船底板是否附著海生物、是否清潔，並非船底板是否受損、是否須換修，兩者尚難相提並論。再者，船舶基於「入塢維修」目的而進塢時，船底板如有受損情形，船廠必須拆管、船底塞、拆閥或切割船殼，進而檢查船體是否因為維修行為而進水，其複雜困難度均非執行final docking survey時所能比擬。

⑸綜上可知，船舶基於不同目的進塢之工作項目顯非相同，縱使部分工作項目相同，亦因進塢目的之不同而異其工作難易度。原告徒以工作項目不明之原證8 ，逕謂其曾完成系爭標案規定之水線下船體除鏽噴漆、船體結構檢換，甚至以僅須耗時2 、3 天即可完成之工作經驗，作為其可完成系爭標案之承做能力證明，顯於法不符。

㈤參加人國防部就系爭標案訂有投標廠商履約能力之基本資格，然原告於投標時提出之證明文件，無法證明其具備履約能力之基本資格：

⒈參加人國防部就系爭標案訂有投標廠商履約能力之基本資格，並無不欲限制之意：

⑴依據系爭標案「公開招標公告」有關「廠商資格摘要」之規定：「…⑶廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之文件。」另於「是否訂有與履約能力有關之基本資格部分」規定：「廠商應附具之基本資格證明文件或物品：1.廠商具有製造、供應或承做能力之證明。…」可知，參加人國防部就系爭標案訂有投標廠商基本資格，即投標廠商須提出「如曾完成與招標標的類似之文件」，始能謂具承做能力。

⑵參加人國防部既然依據其實際需求訂定投標廠商履約能力基本資格，自應確認投標廠商具有該等資格，方能確保具有履行系爭契約所必須之能力。然參加人國防部卻臨訟辯稱：「…不欲限制廠商需有承做艦艇進出塢之相關經驗…」「本採購案…並無訂定特定投標廠商資格之條件限制，可見並無區分軍艦或一般商船…」此說法顯與法相違，應不足採。

⑶復查103 年8 月13日公告之「基隆艦進出塢作業等2 項」標案內容，參加人國防部於「公開招標公告」之「是否訂有與履約能力有關之基本資格」、「是否訂有與履約能力有關之特定資格」欄位均記載「否」，顯見參加人國防部若無意限制投標廠商履約能力，便不會規定與履約能力有關之基本資格。然系爭標案既已明確要求投標廠商須具有履約能力之基本資格，代表參加人國防部係有意限制投標廠商資格，以此可見，參加人國防部前述臨訟卸責之詞，毫無可採。

⒉系爭標案主要部分為「進出塢作業」，故招標文件規定之「如曾完成與招標標的類似之文件」，自係指「如曾完成與招標標的類似之進出塢作業承做能力證明」，而非「只要提出曾完成進出塢作業承做能力證明」，即謂與招標標的類似：

⑴系爭標案主要部分為「進出塢作業」，姑且不論原告所提投標文件係證明「曾完成final docking survey」，而非「曾完成進出塢作業」，兩者內容顯非相當，已如前述。縱使日本驗船協會驗證之範圍及於「原告曾完成進出塢作業」（參加人台船公司否認之），然原告於投標時提出之原證8 ，至多只能證明「曾完成進出塢作業」，而無法證明「曾完成與招標標的類似之進出塢作業」。質言之，投標文件不能只是證明曾完成進出塢作業為已足，該進出塢作業經驗尚須與招標標的類似，方為已足。

⑵投標廠商所提之進出塢作業經驗，至少須包含以下三項要素，方能謂與招標標的類似：

①曾就「艦艇」執行進出塢作業：A.參照前述可知，艦艇因其外型為尖底型，且底部有凸出物之故，於執行進出塢作業時，一不小心就會影響船舶坐墩時之穩度，致使容易發生傾覆或船底外殼受損情形，商船因無此特殊性，其執行困難度顯難與艦艇相比擬。B.參照前述可知，艦艇與商船完全係遵循不同體系之標準，即包含「進出塢作業」在內之工作項目，艦艇均係遵循各國海軍自行制定之標準，而此等標準並不適用於商船，兩者根本無從堪稱類似。C.且查參加人國防部於招標前，為擬定系爭標案之底價，曾進行市場行情調查，其商情分析結果為：「國軍其他單位以往採購紀錄：僅本部曾委外採購，故無其他單位以往採購紀錄」、「市場其他成交價格：市場無相關採購記錄」，顯見參加人國防部亦認為商船非屬系爭標案之「類似」範圍，否則其當可從其他單位或市場得知商船執行進出塢作業之相關參考資訊，進而擬定底價。另由本院103 年訴字第1234號判決認定「…另被告在辦理系爭採購案招標公告前，自102 年1 月7 日至102 年1 月11日曾辦理『國軍廢彈等2 項委商處理徵求報價』公開徵求公告，當時有原告、參加人及榮科公司3 家廠商參與報價，其中2 家均為排雷案廠商，…故被告主張其在擬訂招標文件時，即未預設立場排除排雷案實績，…」，反觀本件即可證參加人國防部於擬定系爭標案之招標文件時僅限於「艦艇」。D.由是可知，商船於執行進出塢作業之注意事項、注意程度、遵循標準，均與艦艇不同，甚至參加人國防部本身亦認為兩者不相似，故投標廠商所提之「曾完成與招標標的類似之進出塢作業」，斷然不及於商船進出塢作業經驗。

②曾就「5000噸以上、以下」艦艇執行進出塢作業：A.參照前述可知，系爭標案採用之噸位單位係性質為重量單位之排水量噸位，而總噸位為容積係數，兩者性質截然不同，且無公式可進行換算，亦無法憑經驗進行推算。B.由是可知，排水量噸位與總噸位為不同概念，兩者毫無堪稱類似之可能性存在，故投標廠商所提之「曾完成與招標標的類似之進出塢作業」，斷然不及於總噸位5000以上之進出塢作業經驗。C.曾「基於入塢維修目的」，就5000噸以上、以下艦艇執行進出塢作業：a.除定期入塢維修之情況外，艦艇會進塢維修，代表其已發生損壞情形，此時之船況可能不易操控，與新船基於「final docking survey」目的之進塢船況，絕對無法立於同一個水平相比。b.長期航行於大海之艦艇，船底易生海生物，其船底之海生物絕對相較於剛下水不久之新船多出甚多，故艦艇進塢時，容易發生因海生物滑溜，致使塢墩歪斜之情形，而此種情形顯難於新船進塢時發生。c.何況乎，參照前述可知，船舶基於「入塢維修」目的所執行之工作項目，遠超出基於「finaldocking survey」目的執行之工作項目甚多。縱使部分工作項目相同，參照前述亦可知，基於「入塢維修」目的之執行困難度，遠非基於「final docking survey」目的者所能相比。d.由是可知，基於「入塢維修」目的與基於「final docking survey」目的所執行之工作項目，兩者差異甚大，且難易度亦無法相比擬，兩者尚難謂為類似，故投標廠商所提之「曾完成與招標標的類似之進出塢作業」，斷然不及於基於「final docking survey」目的之進出塢作業經驗。

⒊綜上可知，本件關鍵點為原告於投標時所提之原證8 ，是否能證明「與招標標的類似」，即原證8 除了須證明「曾完成進出塢作業」外，還必須證明「該進出塢作業經驗與系爭招標標的之進出塢作業相類似」。質言之，原證8 是否能證明原告曾完成進出塢作業，已不無疑問，況且原告之進出塢作業經驗，已明顯與系爭招標標的規定之進出塢作業顯不類似，蓋經過前述推論可發現，「系爭招標標的之進出塢作業」除「進出塢」外，至少須具備有「艦艇」、「5000噸以上、以下」、「基於入塢維修目的」三項要素，缺少任一要素均會使「系爭招標標的之進出塢作業」變質。是以，投標廠商所提之投標文件，必須在符合這三項要素之前提下，才有「類似」之空間可作延伸，例如：曾完成系爭招標標的外之5000噸以上或以下艦艇維修經驗、曾完成與系爭招標標的相似維修內容之艦艇維修經驗等。參加人國防部未細究系爭招標標的之進出塢作業本質，恣意認定原告提出之原證8 合乎投標廠商履約能力之基本資格，其認定尚難謂為公允。

㈥原告於投標時提出之證明文件，無法證明其具有履行系爭契約附加條款第五條第一項第㈡、㈣、㈥款規定之能力：

⒈契約附加條款不僅可作為招標機關於履約過程中對於得標廠商之履約要求事項，亦具有供招標機關審查投標廠商是否具備履約能力基本資格之機能：

⑴投標廠商所提投標文件，是否能證明其具備投標文件要求之履約能力，應以包含契約附加條款在內之投標文件為基礎，依據採購特性及實際需要整體比對判斷之。相關實務見解如下：

①本院99年訴字第1020號判決謂：「…資格證明文件，目的在確認廠商履約能力，…至於得標廠商之履約能力能否維持，在履約過程中可否更換原出具切結書之專長技師，均屬締約後債務履行之問題或履約管理事項，與投標時廠商為證明其具有履約能力，而檢附…做為資格證明文件，二者並無關連…」即投標廠商於投標當時必須具有履約之能力，進而其於得標簽約後，方能繼續維持履約之能力，以利契約之順利履行。

②次按本院100年訴字第211號判決：「本件招標文件已將12項工程均列為契約主要部分，則就此主要部分，得標廠商依規定不得轉包而應自行履行。原告雖主張廠商資格認定與轉包等履約管理係屬二事，惟查，招標機關既參酌本件採購之特性及實際需要，而訂定經驗實績之特定資格，無非係欲藉此確認投標廠商，是否具有足夠之履約能力，此與招標機關僅設定一般性資格要件，尚有不同，故原告主張廠商資格認定與轉包係屬二事，尚難一概而論…」是以，招標機關參酌採購之特性及實際需要而訂有「主要部分」，且要求投標廠商具有與招標標的類似之承做經驗，更係為透過資格文件之審查，以確認投標廠商具備足夠之履約能力。

③另參本院103 年度訴字第1346號判決可知，本院及最高行政法院認於審查履約能力之資格時，應整體比對，此有本院103 年度訴字第1346號判決認：「參加人之實績契約，是否與系爭採購案契約屬『同性質或相當』實績，應…，整體比對後判定之…」，進而逐一審查比對「實績契約金額與期限」、「技術人力」、「性質」、「履約所需之工法」、「契約標的」、「火炸藥作業場地整備能力」、「有無使用到拆解工法」；且於審查資格時，亦審查「契約附加條款」及「處理計畫書」。本院103 年訴字第1234號判決亦採前開見解。

⑵依據前開實務見解可知，招標文件中關於系爭標案之招標標的內容、主要部分等，均係在確保投標廠商之履約能力，且招標機關於審查是否符合招標文件所定之履約能力基本資格時，應整體比對，且應審查招標文件中檢附之契約附加條款內容，方能正確判斷投標廠商提供之資格文件是否符合招標文件之要求且是否具有履約能力。前開判決中雖提及「上述約定乃履約過程中履約要求事項，並非關於投標廠商之資格要件」，惟此乃承審法院依據契約之相關內容作實質判斷，而非將招標文件中之「契約附加條款」均認定係履約過程中之履約要求事項，而不予審酌。

⑶參加人國防部狀稱招標機關僅能以招標文件所明訂之「投標資格之明文」條件來審標，依法尚不得將「整份」招標文件（含合約附加條款）全部內容均納入「資格審查」之範圍內，否則即有違反政府採購法第51條之明文等云云（見參加人國防部行政一審準備( 二) 狀第4 頁）。此說法應屬違誤且斷章取義，理由如下：

①依據前開實務見解可證，招標機關於審查是否符合招標文件所定資格時，應整體比對，且審查招標文件中檢附之契約附加條款內容。

②按政府採購法第51條第1 項規定：「機關應依招標文件規定之條件，審查廠商投標文件…」契約附加條款既屬招標文件之一，則政府採購法第51條第1 項規定之「招標文件規定之條件」，自不應排除契約附加條款中之條件，參加人國防部之說法顯已超出該項規定而有曲解之嫌。

⒉DELPHIN 輪基於「final docking survey」目的執行進出塢作業時，並不會執行系爭契約附加條款第五條第一項第㈡、㈣、㈥款規定之作業程序：

⑴系爭契約附加條款第五條第一項第㈡款中段規定：「…另須先與艦方協調確切說明凸出物位置並於坐墩時避開，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類案事件發生。艦艇入塢坐墩前須派潛水員（具合格證照），檢查塢墩是否…妨礙艦艇水線下凸出物。…」參照前可知，DELPHIN 輪係散裝貨輪，底部為平底型，且無凸出物，故於進塢坐墩之際，完全無須留意水線下凸出物是否會坐墩，而且係以「由塢墩上方直接進塢坐墩」之方式坐墩，絕無採取「側進再橫移塢墩上方」進塢坐墩之可能性，亦無派潛水員檢查塢墩是否妨礙水線下凸出物之必要。

⑵系爭契約附加條款第五條第一項第㈡款後段規定：「…艦艇入塢台後遇颱風、地震等因素會產生傾覆力矩，穩固的邊墩、斜撐木支柱加邊墩、橫頂木支柱加邊墩，三種方法擇一（乙方須依艦艇型式提出相關因應措施，經甲方代理人及艦方同意後施作）。」參照前述第? 、三、㈣點可知，底部為平底型（方形）之DELPHIN 輪在坐墩時，其重心已平均落在數排等高塢墩上，不若底部為尖底型（三角形）之艦艇重心僅落在一排等高塢墩上，故無須向艦艇ㄧ般備有相關避免傾覆措施。

⑶系爭契約附加條款第五條第一項第㈣款前段規定：「艦艇執行出塢作業時，塢槽放水直到水面掩蓋艦艇海底門閥及艦體開口，但艦艇尚未浮離塢墩，讓艦方人員各艙間逐一檢查艦體有無進水行為，若進水量大且嚴重，乙方須再抽水至能執行艦體維修作業…」參照前述可知，DELPHIN 輪於日本驗船協會進行驗證時，係建造中大致新建完成，但尚未交船之狀態，若該輪船底板真有破損，原告勢必會在該輪下水後不久即發現，進而執行檢換作業，絕無可能拖延至執行final docking survey時，方至各艙間逐一檢查艦體有無進水行為。質言之，系爭標案因有船體結構檢換此一工項，得標廠商須執行拆管、船底塞、拆閥或切割船殼等作業，該等作業因為會破壞艦體致使艦體進水，故系爭標案附加條款才會規定艦艇在出塢前，必須至各艙間逐一檢查艦體有無進水行為，以免因為維修作業而使艦體進水。

⑷系爭契約附加條款第五條第一項第㈥款規定：「本項作業完成後，乙方需出具進塢報告、出塢報告等各一式三份，併驗收時審查。」參照前述可知，final dockingsurvey並非法規要求之船廠必要執行項目，其執行程序自未包含出具進塢報告、出塢報告。申言之，系爭標案之所以會要求得標廠商須出具進塢報告、出塢報告，乃係遵循我國海軍對於「進塢」所制定之標準而來，否則一般商船於實務上，甚難想像有就進出塢作業出具報告之情形存在。原告既然未曾遵循海軍對於「進塢」所制定之標準，足見其並無就艦艇出具進塢報告、出塢報告之能力。

⒊綜上所述可知，為確保投標廠商具有履約能力，實務見解肯認招標機關於審查投標廠商履約能力基本資格時，應整體比對包含契約附加條款在內之招標文件內容，以判斷投標廠商是否具備履約能力。系爭標案之主要部分既為「進出塢作業」，參加人國防部於審查原告是否具備履約能力基本資格時，自應檢視其證明文件是否能證明原告具有執行系爭契約附加條款中，有關「進出塢作業」相關規定之能力，然原告所提之證明文件，顯然無法證明其曾完成系爭契約附加條款第五條第一項第㈡、㈣、㈥款規定之作業程序，足見其欠缺履行系爭契約之履約能力基本資格。

㈦原告得標且與參加人國防部簽約後，立即發生無法履約之情事，足證其於投標時根本不具履約能力：

⒈參加人國防部與原告甫於103年10月間簽約，原告即於103年12月間無法履行系爭標案之旭海艦進出塢作業及維修工作，後續亦無法履行系爭標案之武夷艦進出塢作業及維修工作。參加人國防部隨即分別於103年12月19日、104 年1月8 日，將旭海艦、武夷艦之進出塢作業及維修工作再行公開招標，並由參加人台船公司分別於104 年1 月26日、104 年1 月14日完成之。由是可見，原告於簽約後即至少有2 次無力履約，而使參加人國防部另外以其他標案完成艦艇維修之目的，顯見原告於投標時確實不具履約之能力。

⒉另於104年3月間，原告就系爭標案之蘇澳艦執行進塢作業時，疑似發生艦艇底部凸出物聲納音鼓破損事件，亦可證明僅有執行商船進出塢作業經驗之原告，根本不具承做艦艇進出塢作業之能力。

㈧結論：

⒈原告應不具有提起本件撤銷訴訟之實益，即起訴欠缺權利保護之必要，應予駁回。

⒉參加人國防部業已自認其決標予原告之處理，確實有政府採購法第50條第1項規定之違法情事。

⒊本件應僅審理原告投標時所提之證明文件，是否符合招標文件規定，其餘訴訟中方提出之補充資料均不應審酌。原證8 因有下列情事，故未該當「如曾完成與招標標的類似之承做文件」：

⑴原證8 係證明「曾完成final docking survey」，而非證明「曾完成進出塢作業」。

⑵原證8 無法證明在進塢、塢內坐墩、出塢期間內，未曾發生船舶傾覆或船底外殼受損之情形。

⑶原證8 無法證明曾完成與系爭招標標的類似之主要部分承做能力，即：①原證8 無法證明曾就「艦艇」執行進出塢作業。②原證8 無法證明曾就「5000排水量噸位以上、以下」艦艇執行進出塢作業。③原證8 無法證明曾「基於入塢維修目的」，就5000排水量噸位以上、以下艦艇執行進出塢作業。

⑷原證8 無法證明曾完成系爭招標標的主要部分以外工項之能力。

⑸原證8 無法證明具有履行系爭契約附加條款規定之能力。

⒋原告於得標後立即發生無法履約情形，顯見其投標時不具履約能力基本資格。

⒌故系爭申訴審議判斷書之認定並無違誤，原告之訴應予駁回等語。並聲明求為判決駁回原告之訴。

六、本件兩造主要爭點厥為：被告以原告所提交之投標廠商資格證明文件，與系爭採購案所要求之「投標廠商資格證明」未符，因而撤銷參加人國防部原異議處理結果，是否適法？

七、本院判斷如下：原告對於本件申訴審議判斷書主文第2 項「其餘申訴不受理」，並不爭執，僅就被告以其所提交之投標廠商資格證明文件，與系爭採購案所要求之投標廠商資格證明未符，因而撤銷參加人國防部原異議處理結果部分為爭執，先予敘明。

㈠按「（第1 項）投標廠商有下列情形之一，經機關於開標前發現者，其所投之標應不予開標；於開標後發現者，應不決標予該廠商：……二、投標文件內容不符合招標文件之規定。（第2 項）決標或簽約後發現得標廠商於決標前有前項情形者，應撤銷決標、終止契約或解除契約，並得追償損失。但撤銷決標、終止契約或解除契約反不符公共利益，並經上級機關核准者，不在此限。」政府採購法第50條第1 項第2款、第2 項定有明文。

㈡查原告與參加人台船公司參與招標機關即參加人國防部所辦理系爭採購案之招標案，嗣開標結果由原告得標，參加人台船公司因不服參加人國防部103年10月7日之開標過程及結果，向參加人國防部提出異議，復不服參加人國防部以103 年10月23日國採購包字第1030007229號函所為之異議處理結果，遂向被告申訴，經被告以本件申訴審議判斷書撤銷原異議處理結果，原告不服，遂提起本件行政訴訟之事實，有系爭採購案公開招標公告、編號PD03140L144 案招標單、編號PD03140L144 案清單，系爭採購案5000噸以上及以下艦艇進出船塢作業工項分析表（即PD03140L144 案招標單附件二）、艦艇進出塢作業開口式契約（PD03140L）案契約附加條款、艦艇進出塢作業開口式契約工作驗收項目附表一、原告所提日本海事協會臨時船級證書（船級號碼136095，信號符字號HK-3792 ）及日本海事協會證明書（編號：KC14KH-0047；日期：2014年9 月29日）、參加人國防部決標公告等證據資料文件附本院卷1 第47-49 頁、第50頁、第51頁、第52-54 頁、第55- 65頁、第65頁反面、第77頁- 第79頁、第81-83 頁足稽。兩造主要爭執在：原告所提投標廠商資格證明文件，是否未符系爭採購案所要求之「投標廠商資格證明」。對此，原告主張其所提投標廠商資格證明文件，即日本海事協會臨時船級證書（船級號碼136095，信號符字號HK-379 2）及日本海事協會證明書（編號：KC14KH-0047 ；日期：2014年9 月29日），可證明原告對於系爭採購案有承作能力，符合PD03140L 144案招標單所要求「曾完成與招標標的類似之承做文件」之「投標廠商資格證明」等語；被告則以原告出具之日本海事協會2 份證明書，僅能證明原告有承做船舶建造之分級檢驗之最終塢檢作業，最終塢檢作業不等於船舶進出塢作業，無法證明原告就系爭採購案具有投標資格等語（見本院105 年1 月5 日準備程序筆錄，即本院卷1 第164頁）。茲分述之如下：

⒈查本件被告所不爭執之原證3，即系爭採購案PD03140L144案招標單「廠商資格」欄位，記載：「⒈同『投標須知』。⒉投標廠商之營利事業登記證需符合經濟部產業類別代碼為CD1010船舶及其零件製造業或CD1080工業專用港或工業專用碼頭船舶小修業類屬項目。⒊廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件。（餘依清單及投標須知規定辦理）」而原告所提出之營利事業登記證所營事業資料產業類別代碼，為「CD1010船舶及其零件製造業或CD1080工業專用港或工業專用碼頭船舶小修業」，有其經濟部公司及其分公司基本資料查詢單附參加人國防部國防採購室採購發包處通知單卷（檔號：0800.31 ）第822 頁足佐，符合在此招標文件此項廠商資格「頁次⒈」之要求。至於系爭採購案PD03140L144 案「廠商資格」，關於「廠商具有承做能力之證明」部分，該招標文件僅規定，例如「曾完成與招標標的『類似』之承做文件」，並未限於「「曾完成與招標標的『相同』之承做文件」，亦未限於曾完成「艦艇』之承做文件。被告及參加人台船公司主張本件系爭採購案之廠商資格，限於曾承做艦艇之經驗者，既與上開招標單文件之規定有異，核屬無據，要無足採。

⒉次查，上揭系爭採購案PD03140L144 案招標單「除上述資格規定外，投標廠商另須檢附下列文件供審查，未檢附者，……為不合格標：⒈投標廠商聲明書（如招標須知附件六）。⒉廠商投報價單（如附錄1 ）；另投標廠商應於投標文件內檢附工項分析表（如清單附件2 ），未檢附者判為不合格標……。」（見本院卷1 第50頁）其中系爭採購案上開招標單附件二，分別標明5000噸以上及5000噸以下艦艇進出船塢作業工項分析表（即PD03140L144 案招標單附件二，見本院卷1 第52-54 頁，即原證5 ）。審諸，渠等項次「作業名稱暨作業內容」欄位，載明系爭採購案之三大作業範圍為：「進出塢作業、水線下船體除銹噴漆、船體結構檢換。」再對照此三大項目下之分項，例如海域內拖帶移泊、其他支援－⑴船塢起重吊車⑵高空作業車⑶施工鷹架⑷廢棄物處理、壓力射水（含噴砂後沖水）、水線下船殼板表面處理（噴砂／研磨）、指定艦艇特殊塗裝、白色數字標誌漆，水線以下船殼測厚檢查、船體結構檢換、鋅板檢換、海底門檢修、舷外管路檢換、RT射線非破壞性檢測、PT液滲非破壞性檢測等項目，均屬艦艇船體外觀之檢修更換維護，重在艦艇船體進出塢作業及艦艇船體外部非軍事裝備功能之處理，均未及艦艇船體以外配置軍事上所需精密裝備之維護，而與艦艇船體以外功能性之檢修更換維護之採購案，須考量「具有檢修更換維護艦艇船體以外所需軍事裝備功能維護」之廠商資格有別。

⒊而艦艇船體之進出塢作業與一般同噸位等級之船舶船體進出塢作業並無不同，如同經原告推薦及參加人國防部認同之證人即國立海洋大學系統工程與造船學系副教授方志中，於本院105 年3 月8 日準備程序證述：「在我今日所提供資料第5 頁記載船舶入塢大約需要20項的工作；在商船或軍艦的入塢大致上並無不同。以我的專業知識而言，在商船或軍艦的入塢程序，並沒有不同。……船舶的艙底清潔、噴砂或油漆程序並無不同。」（見本院105 年3 月8日準備程序筆錄，即本院卷2 第13頁）；又參加人台船公司推薦及被告認同之證人即國立高雄海洋科技大學造船及海洋工程系副教授張博超，亦證稱：「從我專業角度而言，若僅談程序，並不是最重要的點。在軍艦或商船的進出塢作業在程序上是有共通之處；例如，排塢墩、船舶拉進來、排水、加強穩度等，但兩者的注意事項注意程度仍有差異。……」（見本院105 年3 月8 日準備程序筆錄，即本院卷2 第16頁反面）。又經提示本院卷1 第94頁正反面照片（原告海軍左支部勞務委商，張騫艦進出塢工程案，即編號1109號軍艦入塢坐墩情形，原告執行系爭採購契約履約情形，張騫艦為成功級艦），證人張博超先證述：「從照片看起來，感覺有點危險，如果有更粗的邊墩在兩側支撐，會較為穩固。」「（法官：在該張照片中，軍艦上方有拉鋼索固定，這樣的作法是否可行？）照片中的船舶底座看起來是不穩，但上面船體上方有加穩定鋼索，穩定度是OK的。」（見同上筆錄，即本院卷2 第15頁反面）亦肯認軍艦及商船之進出塢作業在程序上是有共通之處，且針對原告決標後承做張騫艦進出塢工程之軍艦坐墩作業照片，亦認為原告之處置並無不穩固之處（見同上筆錄）。準此可知，系爭採購案雖為艦艇進出塢作業，但仍與一般同級噸位之船舶進出塢作業程序相同，只須注意其附加條款第5 條「進出塢作業」項下㈡之規定：「……另須與艦方協調確切說明凸出物位置並於坐墩時避開，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類似事件發生。……」於艦艇進塢坐墩時予以適當處置，避免艦艇底部凸出物於坐墩時處置不當，造成艦艇底部受損即可，而與一般大型商船船底裝置設備之凸出物，於坐墩時應予避開之道理並無二致；參加人國防部105 年5 月6 日（本院收文日期戳章）言詞辯論意旨狀第25頁，「肆、綜上所述」欄，亦載明：「本件招標文件既已明文規定廠商資格僅須曾完成與招標標的『類似』之承做文件即可，不以『完全一致』（艦艇）之經驗為必要，且招標機關審標僅需作形式審查，且廠商資格和履約事項係屬二事……。」即表明系爭採購案之招標文件並無訂定投標廠商須限於「有承做艦艇」經驗之條件限制。

⒋又查，被告於本院105年2月2日準備程序筆錄（即本院卷1第234 頁），陳稱：「依第5 條第㈡款前4 行規定（指系爭採購案附加條款），原告應無法做到。因艦艇與商船外型不同，艦艇屬於高承重，其排墩進塢作業於較為困難。」惟查，系爭採購案附加條款第5 條第㈡款係規定：「進出堆塢排墩作業應依照駐塢圖位置排整塢墩（甲方代理人於下訂時提供塢圖），並引船進塢位；另須先與艦方協調確切說明凸出物位置並於坐墩時避開，避免發生艦艇水線下凸出物坐墩等類案事件發生。艦艇入塢坐墩前須派潛水員（具合格證照），檢查塢墩是否位移、受損及妨礙艦艇水線下突出物……。」乃關於系爭採購案「施作內容及相關說明」之履約規定，並非針對「廠商資格」為規定，此觀諸附本院卷1 第55頁以下之附加條款規定自明。被告對此，容有忽略系爭採購案關於「廠商資格」，係以系爭採購案PD03140L144 案招標單「廠商資格」為準據。則被告在此以系爭採購案附加條款第5 條第㈡款規定，據為指稱原告不具系爭採購案之「廠商資格」，難謂有據，委無足採。何況，本院於105 年1 月5 日準備程序，曾問及被告：「原告主張商船或艦艇的船舶進出塢作業程序是一樣的，被告訴代有何意見？」其答稱：「被告不是很清楚。……」（見本院是日筆錄，即本院卷1 第166 頁）。被告既然覆稱不清楚商船與艦艇進出塢之差異，卻於本件申訴審議判斷書第63頁第11行以下記載：「……據此以觀，利害關係人（指本件原告）提交之『承做能力之證明』實為其完成總噸位7,019 、船名DELPHIN 之散裝貨輪的最後塢檢之證明，以及該船之暫時船級證書，系爭採購案利害關係人亦自陳，前揭證書所述『最後塢檢』係新船交付船東前必須完成之工作（見：利害關係人104 年1 月27日輔助參加人申訴陳述意見書第5 頁），與系爭採購案之主要部分工項- 不同噸位艦艇之『進出塢作業』，並無實質關聯。……」表明兩者之差異性，即有矛盾情形；其嗣於本院105 年2 月2 日準備程序中，又主張本件原告所提廠商資格證明與艦艇進出塢作業不太相同（見是日準備程序筆錄程序，即本院卷1 第234 頁），前後說詞亦有不一情形，顯見其對商船與艦艇進出塢是否相同乙節，並未予以詳究，即做出判斷亦可見一斑。

⒌再查，原告所提符合上開「廠商資格」「⒊廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件」之證明文件，為被告所不爭執之原證8附件1，即日本海事協會臨時船級證書（船級號碼136095，信號符字號HK-3792 ）；另一證明文件，即為被告所不爭執之原證8 附件2 ，即日本海事協會證明書（編號：KC14KH-0047 ；日期：2014年9 月29日）。審諸：

⑴原證8附件1，即日本海事協會臨時船級證書，記載原告在高雄市旗津區上竹里上竹巷所建造之迪芬輪（Delphin），登記載重總噸位（Registered GrossTonnage ）為7,019 公噸。證明內容載為：「本證明在證明上述船舶，業於2013年12月27日經本會驗船師依據船級及法規完成檢驗，檢驗報告並將下列船級特徵（原告翻譯成船級符號）記載於臨時船級證書內。」（Thisis to certify that the above ship having beensurveyed for classification on 27 December 2013in accordance with the Society's Rules andRegulations and reported by the Surveyors to fitthe classification , has been enteredprovisionally in the Classification Registerwith the undermentioned ClassificationCharacter( s) . ）。

⑵而該原證8附件1之證明書，亦顯示原告所建造之迪芬輪（Delphin ）船級特徵為：「散裝船第12章節，配置裝載危險貨品之設備，所有船舶專用海水壓載艙及散裝貨船雙舷側處所之保護塗層標準。壓載水處理系統。」（BC-XII，Equipped for Carriage of DangerousGoods, Performance Standard for ProtectiveCoatings for Dedicated Seawater Ballast Tanks inAll types of Ships and Double-side Skin Spacesof Bulk Carriers；Ballast Water TreatmentSystem.）。

⑶又，原證8附件2，即日本海事協會證明書記載申請人即原告之要求下，檢視NK海事協會對以下船舶檢查留存之文件。「船名：迪芬……載重總噸位：7,019 ……。目的在確認建造中船舶可進行最終進塢檢驗。經檢查完成，簽署人報告：2013年11月4 日，迪芬輪於浮塢上已進行最終進塢檢驗，並且取得入塢檢查之船級。浮塢名稱（Name of Dock）：新高八號（Sen Koh No .8 ）。……」（This is to certify that the undersignedsurveyor to Nippon Kaiju Kyokai did , at therequest of the applicant , Messrs Jong ShynShpping building Co . , Ltd . review the recordson the . . .kept with the Society , in order toreport for final fry docking of ClassificationSurvey During Construction . On completion ofreview , the undersigned reported that : Thevessel is classed with the Society , of which afinal docking survey was carried out on 4thNovember while she was staying at the FloatingDock .）

⑷再者，上開原證8附件2之證明，雖僅記載原告建造之迪芬輪船舶進行最終「進塢」檢驗，而未記載迪芬輪船舶「進塢」檢驗後之「出塢」作業，但海洋船舶「進塢」檢查後，除非屬於「進塢」後之「船舶解體」作業，始不生「出塢」作業外，其餘自有相對之「出塢」作業存在，以進入海港航道運轉，乃當然之理。此部分，除經財團法人船舶暨海洋產業研發中心於104年5月20日船海服字第104052002 號函，在說明欄表示：「……船舶最終入塢（final docking ）就是船舶進出塢作業……。」（見本院卷1 第91頁）外；亦經專家證人方志中於本院準備程序中證述明確：「船舶完成最終入塢檢驗後，交船必然是要出塢，這是相對應的。」（見同上筆錄，即本院卷2 第13頁反面）；核與另專家證人張博超之證詞一致：「（試問final docking survey是否一定要做船舶『進出塢』作業？）是的，要。」（見同上筆錄，即本院卷2 第16頁反面）。從而可知，根據上述原證8 附件1 、2 之證明書，足可證明原告既然得以建造登記載重總噸位達7,019 之迪芬貨輪，自有能力將該船舶進出塢，進行坐墩與排墩作業，而可證明原告確曾有執行逾登記載重總噸位逾5,000 噸位以上船舶進出塢作業之實績，洵堪認定。被告及參加人台船公司等於言詞辯論時以上開原證8 附件1 、2 只有進塢作業，並無出塢作業，質疑原告出塢作業承做能力等云，並無依據，委無足採。至參加人台船公司於本件言詞辯論時，另指稱原告於投標時僅提出原證8 證明文件，並未提出原證9文件等語，然原證9 核為原證8 附件1 、2 之中文譯本，僅具語文對照之參考價值，並不具拘束力，在此敘明。

⑸至於上開原證8附件1、2證明書，關於原告所建造迪芬輪之登記載重總噸位（Registered Gross Tonnage）為7,019 ，被告及參加人台船公司主張不能證明原告所建造之船舶逾5,000 噸級，未符合系爭採購案之要求等云。惟查，此部分本件申訴審議判斷書第63頁第12行以下，僅記載「……其完成總噸位7,019 、船名Delphin 之散裝貨輪的最後塢檢之證明……」，其餘並未予著墨，足見當時並未經被告及參加人台船公司指摘在案。而查，上開原告所提原證8 附件1 、2 證明書，關於原告所建造迪芬輪，記載其登記載重總噸位為7,019 ，為兩造所不爭執。而在此「Gross Tonnage 」為空間噸位，並非該船舶之輕船重量，實係該船舶之「載重噸位」（即載貨容積），軍艦則無載貨空間概念，係採排水重量噸等情，分別經兩位船舶專家證人方志中、張博超於本院105 年3 月8 日、4 月19日準備程序一致證述明確在卷（見是日準備程序筆錄，即本院卷2 第16-17 頁、第108 頁正反面）。證人方志中並進一步證稱：「空間與重量的關聯就是密度；對於貨物而言，是有一個積載因素可將Gross Tonnage 計算出該船舶的載貨重量。載貨量與容積關係，就是積載係數。但對於排水量而言，包含載貨量及輕船重量；積載係數可以計算載貨量，但無法計算出輕船重量。照比例而言，排水量＝載貨量＋輕船重量，排水量一定大於載重量。」「（若以迪芬輪的Gross Tonnage 是7,019 ，可否依此判斷該船舶的排水量高於5,000 噸？）因迪芬輪是散裝貨輪（BulkCarriers），散裝貨輪的積載係數都非常大，密度都比較大；比較重的貨物所需空間比較小。通常而言，散裝貨輪的Gross Tonnage 都會比其排水量來得小；除非是特殊貨輪。」「目前沒有一定的計算式可以確實推算該船舶的排水噸位。總噸是空間噸，而水的密度是1 ，要浮在水面上其船舶密度至少要有1 。……」（見同上筆錄，即本院卷2 第108 頁反面）；再參照另專家證人張博超之證詞：「若是排水噸位，有分輕船重量或滿載貨物的排水量。一般來說，所謂5,000 噸應是指滿載的排水量。在資料中幾乎看不到輕船時的排水量數據，通常都是指滿載時的排水量。……」（見同上筆錄，即本院卷2 第109 頁）。基此，專家證人除均一致指出原告所建造之上開迪芬輪之載貨空間噸位已達7,019 外，亦一致同意迪芬輪排水量，為「排水量＝載貨量＋輕船重量，排水量一定大於載重量」之法則，可知迪芬輪已非小型貨輪，其載重加上本身船舶之重量，則其排水量應已逾5,000 噸位以上，自符合系爭採購案之艦艇以排水量5,000 噸位以上、以下為計算基準之噸位需求；再參較本院卷1 第94-95 頁，原告處理「海軍左支部勞務委商，張騫艦進出塢工程案PD04087P181 案，即編號1109號軍艦入塢坐墩情形」之照片，顯示張騫艦（成功級艦）進塢坐墩穩固（已經專家證人張博超證述明確，已如上述），雖非本件採購案決標時之直接證據，亦可間接證明原告依系爭採購契約處理艦艇進出塢之能力。基上，即難謂原證8 附件1 、2 證明書無法證明原告處理艦艇進出塢之能力。

⑹據上，被告所不爭執具證據能力之日本海事協會出具之證明書，其中原證8附件1之證明，顯示原告確實曾建造承做登記載重總噸位（Registered Gross Tonnage）達7,019 公噸之散裝貨輪，並足以處理該海上船舶雙舷側之保護塗層（Protective Coatings for DedicatedSeawater Ballast Tanks）之需要；其中原證8 附件2之證明，亦顯示原告所建造之上開船舶進行最終進塢檢驗，並取得入塢檢查之船級。審諸該等證明書均係由專業公正之日本海事協會出具，復為被告及參加人台船公司所不爭執，並經原告推薦及參加人國防部認同之證人即國立海洋大學系統工程與造船學系副教授方志中、參加人台船公司推薦及被告認同之證人即國立高雄海洋科技大學造船及海洋工程系副教授張博超，分別於本院105 年3 月8 日準備程序證述肯認其證明力在卷（見本院是日準備程序筆錄，即本院卷2 第13頁反面、第16頁反面），自具客觀可信性，而堪予證明原告有承做處理登記載重總噸位達5,000 公噸以上船舶之入出塢檢查及處理其雙舷側保護塗層之能力。

㈢據上，系爭採購案PD03140L144 案招標單「廠商資格」欄位，僅記載：「⒈同『投標須知』。⒉投標廠商之營利事業登記證需符合經濟部產業類別代碼為CD1010船舶及其零件製造業或CD1080工業專用港或工業專用碼頭船舶小修業類屬項目。⒊廠商具有承做能力之證明。如曾完成與招標標的類似之承做文件。（餘依清單及投標須知規定辦理）」而：

⒈原告所提出之營利事業登記證所營事業資料產業類別代碼，為「CD1010船舶及其零件製造業或CD1080工業專用港或工業專用碼頭船舶小修業」，有其經濟部公司及其分公司基本資料查詢單附參加人國防部國防採購室採購發包處通知單卷（檔號：0800.31）第822頁足佐，符合在此招標文件此項廠商資格「頁次⒈」之要求。至於「廠商資格」，關於「廠商具有承做能力之證明」部分，招標文件僅規定，例如「曾完成與招標標的『類似』之承做文件」，並未限於「曾完成與招標標的『相同』之承做文件」，亦未限於曾完成「艦艇」之承做文件，自未能以招標文件所未規定之條件要求原告。被告及參加人台船公司以「標案名稱」為「艦艇進出塢作業等3 項」，主張在此之「類似之承做文件」，係指「艦艇之承做文件」，忽略上開招標文件招標單「廠商資格」欄位之實際記載內容，容有誤解，無法採取。

⒉又觀諸本件系爭採購案所需艦艇進出船塢作業工項分析表之「作業名稱暨作業內容」項次，計三大作業，即進出塢作業、水線下船體除銹噴漆、船體結構檢換等，均屬艦艇船體外觀之檢修更換維護，重在艦艇船體進出塢作業及船體外部非軍事裝備功能之處理，尚未涉艦艇軍事裝備之特殊專業需求，而與一般艦艇船體以外功能性之檢修更換維護之採購案，須考量「具有檢修更換維護艦艇船體以外所需軍事裝備功能」之具此專業廠商資格有別。

⒊本件原告參與投標時既已出具兩造所不爭執之上開原證8附件1、2之證明文件，即已足證明其有承做登記總載重量高達7,019 公噸船舶之進出塢作業能力，自符合系爭採購案PD03140L144 案招標單所載「曾完成與招標標的類似之承做文件」之「投標廠商資格證明」要件。被告卻以系爭採購案PD03140L144 案招標單未規定之資格條件，即「須有承做艦艇經驗」之證明文件要求經決標之原告，容有違誤，難謂合法。

八、從而，本件參加人國防部所為異議處理結果揆諸上開說明，殊無不合，申訴審議判斷未察予以撤銷，容有違誤，原告請求予以撤銷，並無不合，為有理由應予准許，爰應由本院將申訴審議判斷撤銷。另被告及參加人台船公司主張原告對本件欠缺權利保護必要，無訴訟實益等云，忽略被告撤銷本件參加人國防部所為異議處理之結果，將使原告本具系爭採購案之廠商資格，退而為欠缺廠商資格，而導致參加人國防部必須撤銷原告得標之效力，造成原告得標之權利因此受有重大損害，是原告僅得依法提起本件撤銷訴訟維護自己權利，自有權利保護必要而具訴訟實益，被告及參加人台船公司之上開主張難謂有據，不足憑採，附此敘明。又本件判決基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及訴訟資料核與判決不生影響，毋庸一一論述，併予敘明。

據上論結，本件原告之訴為有理由，依行政訴訟法第98條第1 項前段，判決如主文。

臺北高等行政法院第三庭