航空法 第13条の4

解説

飛行機の安全は、型式証明（国がその機種の設計を安全と認めるお墨付き）を取った日に完成するわけではない。航空法13条の4は、日本に住所や主たる事務所を持つ型式証明の取得者と、13条の2第1項の承認を受けた者に、二つの義務を課す。自社が設計した機体について、事故・重大インシデントなどの情報を集める義務と、国土交通大臣に報告する義務である。対象は、運輸安全委員会設置法2条2項の航空事故等に限られない。機体が耐空性基準（10条4項の安全・騒音・排出物の基準）を満たさなくなる、またはそのおそれがある事態として省令が定めるものまで含む。つまり、売って終わりは法律上許されない。設計者は、機体が世界のどこかで飛んでいる限り、その不具合情報を集めて国に報告し続ける立場にある。eVTOL（空飛ぶクルマ）や国産機の開発に関わる人にとって、型式証明の取得はゴールではなく、終わりのない報告義務の始まりである。

法的な位置づけ

航空法13条の4は、型式証明または同法13条の2第1項の承認を受けた者のうち本邦内に住所又は主たる事務所を有するものに対し、当該型式・設計に係る航空機の航空事故等及び耐空性基準に適合しなくなるおそれがある事態に関する情報の収集と、国土交通大臣への報告を義務づける規定である。

こんなときに使う

• 空飛ぶクルマのスタートアップに転職したあなたは、型式証明の取得を祝う社内イベントに出た。翌週、品質保証部が求めてきたのは、運航者から届く不具合報告を毎日拾う窓口と報告フローの構築である。華やかな認証取得の裏で、地味な情報収集体制がなければ会社は13条の4違反の状態になる
• 設計部門のあなたは、海外の運航会社から「同じ部位に亀裂が出た」というメールを三通受け取った。どれも事故には至っていない。報告対象外だろうと判断して放置したら、どうなる？ 省令で定める「基準に適合しなくなるおそれがある事態」に当たれば報告義務が生じる。事故でないことは免罪符にならない
• 国内の機体メーカーで、ある不具合が報告対象に当たるかどうか部内で意見が割れた。省令上の報告期限が迫り、残された時間は数日しかない。迷ったまま期限を過ぎるより、先に国土交通省（航空局）へ照会しておくほうが、後で説明できる記録になる
• 航空ファンの友人に「海外メーカーの機体で不具合が出たら、日本の当局にも報告が来るの？」と聞かれた。13条の4が義務を課すのは、日本に住所を持つ型式証明取得者等に限られる。海外メーカーの機体は、主に設計国の当局を通じた国際的な情報連携の網に乗っている

取るべき行動

被害を受けた側：1. 運航者・整備士・部品メーカーとして同型機の異常を見つけたら、日時・機番・部位・写真を記録し、型式証明取得者へ書面で通知する2. 自分が航空運送事業者なら、111条の4に基づく自社の報告義務も別途確認する3. 取得者側の対応が鈍いと感じたら、国土交通省航空局に情報提供して通知記録を残す4. 社内で報告を止められた場合は、公益通報者保護法に基づく保護も視野に入れる

訴えられた側：1. 報告漏れや遅れを指摘されたら、該当事象を把握した日、評価経過、判断理由を時系列で整理する2. 省令上の報告対象と期限を条文単位で再確認する3. 漏れがあれば速やかに追加報告し、再発防止策（収集窓口、判定基準、エスカレーション）を文書化する4. 行政手続法上の弁明の機会が与えられた場合は、記録を添えて弁明する

時効（請求できる期限）：本条自体に特定の時効はない。報告の時期・方法は国土交通省令（航空法施行規則）で定められているため、該当事態を知った時点から省令上の期限を必ず確認すること（最新の改正状況をご確認ください）。民事上の請求が絡む場合は一般消滅時効（民法166条、債権5年または10年）が適用される