航空法 第68条（乗務割の基準）
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航空運送事業を経営する者は、国土交通省令で定める基準に従つて作成する乗務割によるのでなければ、航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させてはならない。
この条文の基本情報
乗務割の基準とは何ですか？
定義乗務割の基準とは、航空法第68条に定められた規定で、「航空運送事業を経営する者は、国土交通省令で定める基準に従つて作成する乗務割によるのでなければ、航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させては…」と規定しています。
出典：e-Gov法令検索（デジタル庁）
- 航空法第68条（乗務割の基準）は、日本の航空法に含まれる条文です。
- 航空法第68条の条文原文は「航空運送事業を経営する者は、国土交通省令で定める基準に従つて作成する乗務割によるのでなければ、航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させては…」で始まります。
- 航空法第68条は第一節 航空機の運航に置かれています。
- 航空法の公布日は昭和27年7月15日です。
- 航空法について、LawPlayer が e-Gov法令検索から取得した令和8年4月5日時点では廃止情報はありません。
- 航空法第68条の前の条は航空法第67条です。
- 航空法第68条の次の条は航空法第69条です。
- 航空法第68条には、要件・効果とよくある質問をまとめた解説が本ページにあります。
この条文を引用する
下の三行はそのまま引用に使えます（法令番号・条番号・出典・取得日を含みます）。
- 正式書式
航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）第68条 - 官報・e-Gov
e-Gov法令検索 https://laws.e-gov.go.jp/law/327AC0000000231 - 本サイト収録
航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）第68条（LawPlayer 収録、取得日 令和8年4月5日）https://lawplayer.com/jp/article/327AC0000000231/68
わかりやすく解説 AI による整理。効力は条文原文が基準です
要点航空法68条は、航空運送事業者が国土交通省令の基準に従って作成した乗務割によらなければ、操縦士など航空従事者を乗務させてはならないと定める。
Q · パイロットの勤務時間って、法律で決まっているの？
決まっている。会社は国の基準に沿った乗務割で乗務させる義務がある
航空法68条により、航空運送事業を経営する者は、国土交通省令で定める基準に従って作成した乗務割によらなければ、操縦士などの航空従事者を乗務させることができません。各社はこの基準を運航規程で具体化し、乗務時間や休養の上限を管理しています。基準に合わない勤務表で乗務させた時点で違反となり、事故が起きたかどうかは問われません。責任を負うのは操縦士本人ではなく事業者です。
解説
機長がどれだけ優秀でも、会社は「明日も飛べるか」を本人の気合いで決めてはいけない。航空法68条は、航空運送事業者が航空従事者（国の技能証明を持つ操縦士など）を乗務させるとき、国土交通省令の基準に沿って作った「乗務割」、つまり誰がいつどの便にどれだけ乗るかの勤務表によらなければならないと定める。逆から読むと、基準に合わない勤務表で飛ばせた時点で、事故がなくても違反になる。疲労は計器に表示されない。だから法律は個人の自己申告ではなく、会社が組む勤務表という「設計図」そのものに規制をかけた。あなたが乗客なら、機内の安全は操縦技術だけでなく、地上の運航管理部門が組んだ一枚の表にかかっている。あなたが操縦士なら、無理な連続乗務を断る根拠は「疲れた」という感覚ではなく、この基準からの逸脱という客観的な事実になる。眠気を根性論で片付けさせないための条文である
法的な位置づけ
航空法第68条は乗務割の基準を定める規定であり、航空運送事業を経営する者が航空従事者を航空業務に従事させる際、国土交通省令で定める基準に従って作成した乗務割によることを義務付ける。乗務割とは乗務時間・勤務時間・休養等を定めた勤務計画をいい、基準に適合しない乗務割による乗務は、結果の有無を問わず禁止される。
よくある質問 AI による整理
Q1乗務割とは何ですか？
誰がいつどの便にどれだけ乗務するかを定めた勤務計画のことです。航空法68条により、国土交通省令の基準に従って作成することが義務付けられています。
Q2航空法68条の対象は誰ですか？
義務を負うのは航空運送事業を経営する者です。乗務させる対象は航空従事者（航空法2条14項の技能証明保持者）で、操縦士などが含まれます。
Q3客室乗務員も航空法68条の対象ですか？
条文上の対象は航空従事者で、客室乗務員は航空従事者に当たりません。客室乗務員の勤務管理は運航規程や労働法など別の枠組みで扱われます。
Q4航空法68条に違反するとどうなる？
国土交通省の監査で指摘され、事業改善命令（航空法112条）などの行政上の措置の対象になりえます。事故が起きていなくても違反は成立します。
Q5乗務時間の上限は会社ごとに違う？
国の基準が下限となる枠を定め、各社は運航規程でそれを具体化します。運航規程は国土交通大臣の認可対象（航空法104条）で、細部は会社ごとに異なりえます。
Q6パイロットは追加乗務を断れる？
基準を超える乗務割での乗務は事業者側に禁じられているため、基準のどの項目を超えるかを具体的に示して断ることが法的に裏付けられた対応になります。
Q7乗務割の基準はどこに書いてある？
航空法68条を受けた国土交通省令（航空法施行規則）と、航空局の運航規程に関する審査基準に具体化されています。最新の現行規定は e-Gov 等でご確認ください。
Q8航空法と労働基準法はどちらが優先？
優劣ではなく並行して適用されます。航空法は運航の安全、労働基準法は労働時間・休日を規律するため、片方を満たしても他方に違反することがあります。
この条文についての質問 AI による整理
Q1パイロットって、本当に月に何時間までって決まってるんですか？
決まっている。航空法68条を受けて国土交通省令が乗務割の基準を定め、各社はそれに沿って運航規程（航空法104条の認可対象）で乗務時間や休養の上限を具体化している。近年は国際基準に沿った疲労管理の考え方が取り入れられた（最新の改正状況をご確認ください）。実務のポイント：上限は飛んでいる時間だけでなく、出社から勤務終了までの拘束時間や連続勤務日数でも管理される。飛行時間が短くても、待機や遅延で拘束時間が膨らむと乗務できなくなる
Q2遅延したとき、なぜ別のパイロットにすぐ代われないんですか？
待機中の操縦士にも乗務割の制限がかかっており、その日の勤務時間の残りや前日からの休養時間によっては乗せられないからである。航空法68条は基準に沿った乗務割によらない乗務を禁じている。加えて機種ごとの資格も必要で、空いている人なら誰でもよいわけではない。実務のポイント：遅延が数時間続いたあとの欠航は、機体の問題ではなく乗員の勤務時間切れが理由であることが少なくない。案内では「機材繰り」とまとめられることがある
Q3会社が勝手に勤務表を組み替えて休みを削ってきたら、どうすれば？
まず組み替え後の勤務表が運航規程の休養基準を下回っていないかを確認する。下回るなら航空法68条違反の問題になり、会社側の責任である。同時に労働基準法上の労働時間や休日の問題にもなりうる。実務のポイント：航空の安全基準と労働法の基準は別物で、片方を満たしていても片方に違反することがある。社内で話が通らないときは、安全の問題は航空局、労働時間の問題は労働基準監督署と、論点ごとに窓口を分けると動きやすい
間違えやすい点 AI による整理
- 乗務時間の制限は操縦士本人を守るための労働ルールだと思われがちだが、68条の主な狙いは乗客と運航の安全である。名宛人は操縦士ではなく航空運送事業者で、基準外の勤務表で乗務させた責任は、まず会社に向かう
- 「事故さえ起きなければ問題ない」という感覚は、この条文では通用しない。違反は基準に沿わない乗務割で乗務させた時点で成立し、結果を待たない。疲労によるヒヤリハットが表に出る前に、記録の段階で是正が求められる仕組みである
- 機内で働く人は全員この条文の対象だと考えるのは前提の誤りである。条文上の対象は「航空従事者」（航空法2条14項の技能証明保持者）で、客室乗務員は航空従事者に当たらない。客室乗務員の勤務管理は運航規程や労働法など別の枠組みで扱われ、どの基準が適用されるかは会社ごとに確認が必要である
| 比較の観点 | この条文 | ほかの条文 |
|---|---|---|
| 規制の名宛人 | 航空法68条：航空運送事業を経営する者 | 航空法70条：航空機乗組員本人 航空法104条：本邦航空運送事業者 |
| 規制の対象 | 乗務割（勤務計画）の作成基準 | 酒精飲料・薬品等の影響下での航空業務 運航規程・整備規程の策定と認可 |
| 管理する危険 | 疲労・過重乗務による安全余裕の低下 | 飲酒・薬物による正常な運航の阻害 運航・整備体制全体の不備 |
| 違反の成立時点 | 基準外の乗務割で乗務させた時点 | 影響下で航空業務を行った時点 認可を受けた規程によらない運航時 |
他国ではどう定めているか 4 か国
台湾も飛航組員の飛航時間・執勤時間・休息期間の上限を規則で定め、航空会社に遵守義務を課す。事業者に管理責任を置く構造は日本と共通する
韓国は航空安全法で乗務員の疲労管理を明文化し、乗務時間・勤務時間等の制限基準または疲労リスク管理システムによる管理を事業者に求める
ドイツを含む EU 加盟国では EU 規則により飛行勤務時間の上限が統一的に定められ、各国当局が監督する
米国は連邦航空局（FAA）の規則で旅客運航の操縦士の飛行時間・勤務時間・休養要件を定め、疲労リスクに着目した設計を採る
AI による対応参考であり、公式の対照ではありません。各国の原文が基準です
想定される場面と対応 AI による整理
こんなときに使う
- 機材繰りが乱れた繁忙期の夜、運航管理から「あと一便だけ頼む」と電話が来た。乗務時間の上限まで残りわずか。引き受ければ会社の乗務割は基準を超える。断るのはわがままではなく、68条が会社側に課した義務を守らせる行動である
- あなたが LCC の乗務計画担当で、パイロット不足の中、休養時間を基準ぎりぎりまで削った勤務表を組んだとしたら、何が起きる？ 事故がなくても国交省の監査で記録を突き合わせられ、事業改善命令の対象になりうる。表を組んだ人の判断が、会社の免許リスクに直結する
- 早朝便の副操縦士が、前日の遅延で休養が足りないまま出勤した。ここで重要なのは、遅延という予定外の事態が起きたとき、乗務割の基準に沿って交代要員を手配する仕組みが会社にあるかどうか。仕組みがないこと自体が問われる
- 国交省の立入検査まであと3日。過去数か月の乗務実績と勤務表の突き合わせを求められる見込みだ。実績が計画とずれていた便の理由を説明できなければ、そこが指摘事項になる
- 旅行会社勤務のあなたが、チャーター便の遅延で顧客から「なぜ代わりの機長をすぐ用意できないのか」と詰められた。答えは単純で、待機中の操縦士にも乗務割の制限がかかっており、空いている人を誰でも乗せられるわけではない
取るべき行動
被害を受けた側：1. 打診された乗務が会社の運航規程に定める乗務時間・勤務時間・休養の基準のどれに触れるかを、自分の勤務記録で確認する2. 口頭での指示は日時・相手・内容をメモに残し、可能ならメールなど記録の残る形で返答する3. 社内の安全報告制度や労働組合に相談する4. 社内で是正されない場合は、国土交通省航空局への情報提供や労働基準監督署への相談を検討する。安全の問題と労働時間の問題は窓口が異なるので、両方を視野に入れる
訴えられた側：1. 指摘を受けた便について、計画上の乗務割と実績のずれを便ごとに洗い出す2. ずれが遅延や機材故障など予定外の事態によるものなら、そのときの判断記録と交代要員手配の経緯を揃える3. 一過性の判断ミスか、人員計画そのものの構造問題かを切り分け、再発防止策を具体的な数字で示す4. 事業改善命令などの行政処分に不服がある場合は、審査請求や取消訴訟の期限を早めに確認し、航空分野に詳しい弁護士に相談する
時効（請求できる期限）：本条自体に特定の時効はない。行政処分を受けた場合、審査請求は処分を知った日の翌日から3か月以内（行政不服審査法18条）、取消訴訟は処分を知った日から6か月以内（行政事件訴訟法14条）。乗務をめぐる民事上の請求には一般消滅時効（民法166条、知った時から5年、権利を行使できる時から10年）が適用される
- 航空法 第2条航空従事者の定義（14項）、対象者の範囲
- 航空法 第104条運航規程の認可、乗務制限の具体化
- 航空法 第112条事業改善命令、違反時の是正手段
- 航空法 第70条酒精飲料等の影響下での業務禁止
- 労働基準法 第32条労働時間規制、安全基準と並行適用
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