航空法 第69条（最近の飛行経験）
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航空機乗組員（航空機に乗り組んで航空業務を行なう者をいう。以下同じ。）は、国土交通省令で定めるところにより、一定の期間内における一定の飛行経験がないときは、航空運送事業の用に供する航空機の運航に従事し、又は計器飛行、夜間の飛行若しくは第三十四条第二項の操縦の教育を行つてはならない。
この条文の基本情報
最近の飛行経験とは何ですか？
定義最近の飛行経験とは、航空法第69条に定められた規定で、「航空機乗組員（航空機に乗り組んで航空業務を行なう者をいう。」と規定しています。
出典：e-Gov法令検索（デジタル庁）
- 航空法第69条（最近の飛行経験）は、日本の航空法に含まれる条文です。
- 航空法第69条の条文原文は「航空機乗組員（航空機に乗り組んで航空業務を行なう者をいう。」で始まります。
- 航空法第69条は第一節 航空機の運航に置かれています。
- 航空法の公布日は昭和27年7月15日です。
- 航空法について、LawPlayer が e-Gov法令検索から取得した令和8年4月5日時点では廃止情報はありません。
- 航空法第69条の前の条は航空法第68条です。
- 航空法第69条の次の条は航空法第70条です。
- 航空法第69条には、要件・効果とよくある質問をまとめた解説が本ページにあります。
この条文を引用する
下の三行はそのまま引用に使えます（法令番号・条番号・出典・取得日を含みます）。
- 正式書式
航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）第69条 - 官報・e-Gov
e-Gov法令検索 https://laws.e-gov.go.jp/law/327AC0000000231 - 本サイト収録
航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）第69条（LawPlayer 収録、取得日 令和8年4月5日）https://lawplayer.com/jp/article/327AC0000000231/69
わかりやすく解説 AI による整理。効力は条文原文が基準です
要点航空法69条は、航空機乗組員が省令で定める一定期間内の飛行経験を欠くとき、航空運送事業の運航、計器飛行、夜間飛行、操縦教育を行ってはならないと定める。
Q · パイロットの資格があれば、ブランク明けでもすぐ旅客便を操縦できる？
いいえ、直近の飛行経験が足りなければ旅客便は操縦できません
航空法69条により、航空機乗組員は国土交通省令（航空法施行規則158条）で定める一定期間内の飛行経験がなければ、航空運送事業の運航、計器飛行、夜間飛行、操縦教育に従事できません。代表的な基準は「直近90日以内に離陸・着陸を各3回以上」です。技能証明や航空身体検査証明が有効でも、この要件は別に満たす必要があります。違反すると航空法30条による技能証明の取消しや業務停止の対象となりえます（最新の改正状況をご確認ください）。
解説
航空法69条は、パイロットの資格証（技能証明）を持っているだけでは足りないと定めている。直近の一定期間に一定の飛行をしていなければ、旅客や貨物を運ぶ便（航空運送事業）の操縦も、計器だけを頼りに飛ぶ計器飛行も、夜間飛行も、訓練生への操縦教育もしてはならない。具体的な期間と回数は国土交通省令（航空法施行規則158条）で決まっている。代表的なのが「操縦する日からさかのぼって90日以内に、離陸と着陸をそれぞれ3回以上」という基準だ（最新の改正状況をご確認ください）。腕は放っておけば錆びる。それを法律は信用していない。ベテランであっても、何年飛んでいても、ブランクがあれば足止めされる。旅客機に乗るあなたが疑わずに済んでいるのは、この錆を数字で検査する仕組みがあるからだ。もしあなたが操縦する側なら、ログブックの直近90日が、明日の乗務やレッスンの可否をそのまま決める。
法的な位置づけ
航空法69条は、航空機乗組員の「最近の飛行経験」を定める規定である。乗組員が国土交通省令で定める一定期間内に一定の飛行経験を有しないときは、航空運送事業の用に供する航空機の運航、計器飛行、夜間の飛行および同法34条2項の操縦の教育を行うことを禁止し、技能証明とは別に直近の操縦能力の維持を求める。
手順
- 1.予定する業務が69条の対象か確認する これから行う飛行が、航空運送事業の運航、計器飛行、夜間の飛行、操縦の教育のいずれかに当たるかを確認する。昼間の有視界による自家用飛行だけなら本条の直接の対象外だが、日没後の離陸を含めば対象になる
- 2.ログブックで直近の離着陸回数を数える 操縦する予定日を基準に、省令で定める期間（航空運送事業なら代表的に90日）をさかのぼり、離陸・着陸の回数が要件を満たしているかを数える。計器飛行・夜間・教育はそれぞれ別の基準がある
- 3.不足していれば要件を満たし直す訓練を組む 回数が足りない場合、乗務の前に実機または国が認めた模擬飛行装置（シミュレーター）での訓練を入れて要件を回復させる。シミュレーターで代えられる範囲は会社の運航規程と認可内容で確認する
- 4.期限を一覧で管理し、乗務配置前に照合する 乗員ごとの要件の期限を一覧化し、乗務表を確定する前に照合する。期限切れが当日に見つかれば欠航、事後に見つかれば行政処分につながるため、事前の確認を仕組みとして組み込む
よくある質問 AI による整理
Q1最近の飛行経験とは何ですか？
パイロットが直近の一定期間内に一定回数の飛行をしたという実績のことです。航空法69条が要件とし、具体的な期間と回数は航空法施行規則158条で定められています。
Q2パイロット90日3回 とは何の基準ですか？
航空運送事業の便を操縦する日からさかのぼって90日以内に、離陸と着陸をそれぞれ3回以上行っていることを求める基準です（施行規則158条、最新改正を要確認）。
Q3最近の飛行経験はいつまで有効ですか？
期限は固定日ではなく、操縦する日を基準にさかのぼって判定されます。最後の離着陸から日数が経つと要件から外れるため、乗務のたびに直近の記録を数え直す必要があります。
Q4最近の飛行経験が足りないと夜間飛行はできない？
できません。航空法69条は夜間の飛行を規制対象に含めており、自家用機であっても省令で定める直近の経験がなければ夜間に飛ぶことは許されません。
Q5計器飛行にも最近の飛行経験は必要ですか？
必要です。計器飛行は69条の規制対象で、計器飛行証明を持っていても、省令で定める期間内の計器飛行の経験を満たしていなければ計器飛行を行えません。
Q6最近の飛行経験を欠いて操縦したら違法？
違法です。69条違反として、国土交通大臣による技能証明の取消しや業務停止（航空法30条）の対象になりえます。会社の運航管理体制も問われます。
Q7操縦教育をする教官にも飛行経験の要件はありますか？
あります。69条は同法34条2項の操縦の教育も対象としており、操縦教育証明を持つ教官も、省令で定める直近の飛行経験がなければ教育を行えません。
Q8ログブックはなぜ重要なのですか？
最近の飛行経験を満たしているかどうかは飛行記録で判定されるためです。記録の不備は乗務停止や行政処分の原因になるほか、事故時の過失判断の資料にもなります。
この条文についての質問 AI による整理
Q1ブランクがあったら、実機で飛ばないと要件を回復できないんですか？
航空法施行規則158条は、一定の条件のもとで、国が認めた模擬飛行装置（シミュレーター）による経験で代えることを認めている。実務のポイント：シミュレーターで代えられる範囲は、装置のレベルや会社の認可内容で変わる。会社の運航規程を見ないと、自分のケースに当てはまるかどうかは判断できない
Q2自家用操縦士が趣味で昼間に飛ぶときも、この条文は関係ありますか？
69条が規制するのは、航空運送事業の運航、計器飛行、夜間飛行、操縦教育の四つの場面である。昼間に有視界で飛ぶ自家用飛行は、本条の直接の対象ではない。実務のポイント：法律の規制がない場面でも、保険会社が直近の飛行経験を保険金支払いの条件にしていることは多い。法律上は問題なくても、保険金が出ない場合がある
Q3要件を満たさずに飛んだら、どんな処分になりますか？
国土交通大臣は、航空法やそれに基づく命令に違反した者について、技能証明の取消しや、期間を定めた業務停止を命じることができる（航空法30条）。罰則規定の対象にもなりうる（最新の改正状況をご確認ください）。実務のポイント：処分の重さは、違反を自分から報告したかどうかで大きく変わる
間違えやすい点 AI による整理
- 「技能証明を持っていれば、いつでも旅客機を操縦できる」と思われがちだが、技能証明・航空身体検査証明・最近の飛行経験の三つは別々の関門である。資格が有効でも、直近の経験が足りなければ営業便の操縦席には座れない
- 最近の飛行経験はベテランへの形式的な確認だと軽く見られやすいが、要件を欠いたまま乗務すれば技能証明の取消しや業務停止（航空法30条）の対象になりうる。事故が起きれば、過失を推認させる有力な事情として民事でも重く扱われる
- 「何時間飛んだか」で判断されると考える人が多いが、問いの立て方がずれている。省令の中心は総時間ではなく、直近の期間内に何回離着陸したかである。離着陸は事故が集中する局面であり、法律はその回数を見て腕を確かめている
- パイロットから見れば、数日足りないだけの形式的な不備に思える。しかし法律は、期限を1日でも過ぎれば要件を満たしていないとみなす。この見方の落差を軽く見ると、乗務停止で予定がすべて崩れる
| 比較の観点 | この条文 | ほかの条文 |
|---|---|---|
| 規律の対象 | 航空法69条：直近の一定期間内の飛行経験（最近の飛行経験） | 航空法28条：技能証明の種類ごとの業務範囲 航空法72条：航空運送事業の機長の認定 |
| 判定の時点 | 操縦する日を基準に、そのつど直近の期間をさかのぼって判定 | 技能証明を取得した時点の資格の種類で決まる 認定とその後の審査で確認される |
| 欠けた場合の効果 | 運送事業の運航・計器飛行・夜間飛行・操縦教育ができない（資格自体は存続） | 業務範囲外の行為はできない 航空運送事業の機長として乗務できない |
| 違反時の処分 | 航空法30条による技能証明の取消し・業務停止の対象となりうる | 航空法30条による処分の対象となりうる 事業者・機長双方の運航管理が問われる |
他国ではどう定めているか 4 か国
台湾も国際民間航空条約の基準に沿い、航空人員に近期の飛行経験を求める規定を置く。規律の中心は下位規則にある点で日本と構造が似ている
韓国も航空安全法体系の中で最近の飛行経験を要件とし、運送事業・計器・夜間の場面で直近の実績を求める
ドイツは EU 規則が直接適用され、旅客輸送などについて直近90日以内の離着陸3回を求める枠組みを採る
米国は連邦航空規則で、旅客を乗せる機長に直近90日以内の離着陸3回を求め、夜間・計器飛行にも別の直近経験要件を置く
AI による対応参考であり、公式の対照ではありません。各国の原文が基準です
想定される場面と対応 AI による整理
こんなときに使う
- 育休を半年取った副操縦士が復帰する。資格も身体検査証明も有効なのに、翌週の乗務表に名前が入らない。直近の離着陸回数が足りないため、シミュレーター訓練などで要件を満たし直すまで、営業便には乗れない
- もし LCC の機長が90日以上飛んでおらず、要件を確認しないまま乗務させられていたら、どうなる？ 違反は機長個人の問題にとどまらない。乗員の配置を組んだ会社の運航管理体制まで問われ、国土交通省の監査の対象になる
- 操縦教育証明を持つあなたは、週末だけ教官をしている。本業が忙しく、気づけば最後に飛んでから11か月。教育に必要な最近の飛行経験の期限まで、残りわずかだ。来月の生徒の予約を受ける前に、自分のログブックを確認しなければならない
- 自家用機で日中の遊覧飛行に出るだけなら、69条の規制対象には入らない。日没後に一回だけ離陸した瞬間、その飛行は規制対象になる
取るべき行動
被害を受けた側：1. 航空事故やインシデントの被害を受けたら、運輸安全委員会の調査報告書の公表を確認する2. 報告書や訴訟の手続を通じて、機長の飛行経歴と最近の飛行経験の充足状況を確認する3. 要件を欠いていれば、運航者の過失の根拠として民事請求に組み込む（国際線は条約の責任規定も確認する） 4. 早めに航空事件の経験がある弁護士に相談する
訴えられた側：1. 違反を指摘されたら、ログブックと会社の乗員記録を突き合わせ、シミュレーターでの代替が認められる範囲か（省令の条件）も確認する2. 違反が事実なら、ただちに乗務を外れ、要件を満たし直す3. 国土交通省への報告と再発防止策（期限を管理するシステム）を早めに示し、航空法30条の処分を軽くする事情を整える4. 会社と個人の責任の線引きを記録に残す
時効（請求できる期限）：特定の時効はないが、一般消滅時効（民法166条、債権5年または10年）が適用される。人身損害の不法行為は、損害と加害者を知った時から5年（民法724条の2）。要件そのものは、操縦する日からさかのぼって90日などの期間で判定される（航空法施行規則158条、最新の改正状況をご確認ください）
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