臺北高等行政法院判決

原告

富環建設股份有限公司

代表人

甲○○

訴訟代理人

壬○○

訴訟代理人

陳彥希 律師（兼送達代收人）

被告

臺北市政府

代表人

乙○○

訴訟代理人

辛○○

　　　　　　廖學興　律師

　　　　　　林倖如　律師

上列當事人間因損失補償事件，原告不服，提起行政訴訟。經本院以91年度訴字第1932號裁定駁回後，原告不服，提起抗告，經最高行政法院廢棄，發回本院更審如下：

主文

事實

一、事實概要：

㈠緣金扶輪建設股份有限公司（下稱「金扶輪公司」）於民國80年間預定在台北縣明德路2 段即員林段員林小段2 之2 地號等13筆土地（現已合併為一筆，即員林小段4 地號，下稱系爭土地）上興築天京大廈，乃於81年間向台北縣政府申請預為審查建築有關事項。81年7 月9 日，台北縣政府建造執照預審第22次審查會討論預審通過金扶輪公司之申請案，但通過同時已註明：「本案如涉有捷運工程配合事宜，宜請作業單位於核發建造執照時另行審查」。俟翌日（81年7 月10日）台北縣政府都巿計劃委員會第209 次會議臨時動議決議擴增範圍及於本案基地（按該都市計畫委員會於81年6 月10日公佈捷運板南土城延伸線禁建範圍並未包括本案建築基地），台北縣政府工務局乃將本案設計圖送交台北市政府捷運工程局（下稱捷運局）會審。

㈡台北市政府捷運局會審後，於82年4 月8 日，以該局82北市捷二字第201214號函，提出「九點要件」，供台北縣政府工務局審照時注意。82年4 月22日台北縣政府工務局函請金扶輪公司依「九點要件」辦理後申領建造執照。該九點要件內容如下：

⒈該建物結構設計及貴局委外審查時，應請設計人及審查人特別考慮捷運潛盾隧道通過時造成之上頂力及土壤掏空未灌漿時建物之沈陷量，及其它潛盾施工，隧道存在對筏基及結構物重心之影響，及筏基之最小厚度。

⒉承商試灌採樣後單壓強度應達300T/ ㎡，其結果應知會本局。

⒊承商應確實執行椿抗拉拔試驗以證實其抗拉力。

⒋承商所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除，以免妨礙捷運隧道通過。

⒌承商須確保在捷運隧道施工前，至少完成該地下室施工，否則應另行提送會審資料。

⒍送審原件若與承商補送資料不符，均應以補送資料為準。

⒎承商將來之施工計畫、施工圖及竣工圖應提送本局參考。

⒏本局於施工中隨時可以調閱監測資料，若有危害捷運工程時，保留要求申請人停工改善之權利。

⒐本建築物於捷運隧道上方（地下室及筏基內）限制使用作為儲水池、污水池、油槽等，同時應請申請人於其基礎底板下鋪設防水布及RC承載板等（配合提高大樓基礎）。

㈢82年5 月間，因本案建築物超過50公尺及地下層開挖總深度在12公尺以上，台北縣政府工務局依建築法第34條規定，委託台灣省土木技師公會審查天京大廈之大樓結構設計。台灣省土木技師公會先後共舉行四次會議，要求金扶輪公司應確實遵守台北市政府捷運局所要求之「九點要件」，並審查通過，台北縣政府在82年10月5 日發給建造執照（82土建字第1671號）。嗣因金扶輪公司變更結構設計（RC結構變更為SC結構），台北縣政府乃於83年5 月17日再委託台灣省土木技師公會代為審查結構。台灣省土木技師公會先後於83年5 月30日、6 月6 日及6 月20日召開三次審查會，並於83年7 月1 日將審查通過結論函知台北縣政府工務局。金扶輪公司則於取得建造執照後，於83年7 月27日將起造人變更為原告。

㈣原告依計畫施工後，天京大廈於85年6 月8 日結構體施作完成，86年10月17日原告發函表示Ｈ型鋼已拔除完竣，台北縣政府工務局同意備查監、承造人Ｈ型鋼拔除完竣之切結書後，於87年2 月21日核發使用執照（相關事實時序參見鑑定報告第55頁以下之「大事紀要」）。

㈤原告以其為配合捷運工程，並遵守被告九點要件之指示，已增加支出相關結構變更、地盤改良及拔除Ｈ型鋼等工程必要費用、鄰損賠償，及因改良工程造成取得建造執照及使用執照遲延所生之損害如附表，依大眾捷運法第19條以及89年12月30日修正前之大眾捷運系統工程使用土地上空或地下處理及審核辦法（下稱審核辦法）第16條之規定，於88年11月8 日函請被告所轄捷運局補償遭拒，嗣提起行政訴訟，經本院以89年度訴字第2212號判決駁回原告之訴。原告不服，提起上訴，經最高行政法院91年度判字第1630號判決駁回確定。原告又於91年3 月7 日委請常在國際法律事務所以（91）常訴字第2730號函送補償請求書，請求被告給付6 億2,327萬2,300 元，並自88年11月9 日起至清償日止，按週年利率百分之5 計算之利息，經被告以91年4 月23日府捷二字第09110217600 號函復拒絕後，原告不服，遂提起一般給付訴訟。案經本院91年度訴字第1932號裁定以起訴不備其他要件之不合法為由駁回其訴。原告不服，提起抗告，經最高行政法院於93年8 月31日以93年度裁字第1077號裁定廢棄原裁定，將本件發回本院，更行審理。

二、兩造聲明：

㈠原告聲明：

⒈被告應給付原告新台幣陸億貳仟參佰貳拾柒萬貳仟參佰元，並自民國88年11月9 日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。

⒉訴訟費用由被告負擔。

㈡被告聲明：

⒈駁回原告之訴。

⒉訴訟費用由原告負擔。

三、兩造之爭點：

㈠原告主張之理由：

⒈原告自取得建造執照後，即積極配合捷運需求及被告所轄捷運工程局之各項指示翔實設計施工。85年6 月8 日，天京大廈之結構體已全部施作完成。然而，被告所轄捷運工程局指示必須拔除臨時擋土Ｈ型鋼板樁，才能發給使用執照（證9 ：台北市政府捷運工程局北市捷運二字第8621049300號函影本1 件）；並指示自86年5 月12日起試拔（證10：台北市政府捷運工程局北市捷運二字第8621185700號函附會議紀錄影本1 件）。86年7 月22日，台北市政府捷運工程局復檢送Ｈ型鋼必須拔除範圍之圖說三張，暨拔除後之回填方法，指示原告遵循照辦（證11：台北市政府捷運工程局北市捷二字第86211854100 號函影本）。由於施作Ｈ型鋼板樁係遵照台北市政府捷運工程局指示（九點要件第四點之要求），進行地盤改良並符合該局所要求之灌漿強度。因此，拔除該Ｈ型鋼板樁極為困難。富環公司採取各種方法，投入鉅額經費，終於在86年10月17日完全拔除；並立即向被告所轄捷運工程局報告（證12：富環公司致捷運局書函影本一件）。經有關機關間公文一再往返，台北縣政府終於在87年2 月12日發函同意原告有關拔除Ｈ型鋼板樁之備查，並於87年2 月21日發給使用執照（證13：參台北縣政府工務局八七北工建字第ＭＯ966 號函影本一件）。

⒉針對「九點要件」與原告之各項配合措施說明如下：

⑴第一要件

①捷運局之要求內容：因捷運局一再表示即將開工，但其日期將後於大樓之施工日期。以「天京大廈」大樓之規模（共四棟、建物基地面積5,468 平方公尺）而言，其建築完成後整體重量將造成巨大下壓力，而於隧道潛遁機推進穿越大樓下方時，必產生強大壓力壓迫隧道機械及隧道壁，及其前遁機強行穿越必產生巨大之上頂力，以及倔削土壤掏空潛遁機前端及週邊等，各種力量勢必造成建築物之沉陷。更因倔削地底下20公尺左右之土壤，原已含飽和地下水再被翻動，勢必產生土壤液化現象，而降低其支撐力。故捷運局之九點要件求第一點即已明確要求必須未雨綢繆，預防其後施工之潛在影響及危險。有鑒於此，「天京大廈」被迫變更設計，而土木計師公會審核大樓結構之變更設計時，於第三次審查意見之第3 點指出：筏基下土壤改良採高壓灌漿其目的為滿足捷運二孔隧道穿越時為防止建築後之土壓力壓迫該隧道及防止液態化發生（證8 ：台灣省土木技師公會83年7 月1 日函影本一件）。

②原告依據第一要件配合施作內容及目標：避免潛遁機推進其上頂力破壞大樓之筏基（類似大船之船底），故「天京大廈」被迫變更設計，以免筏基遭受破壞。避免潛遁機通過時因土壤被掏空、未灌漿時建物因自重關係而下沈，須先進行地質改良，強化抗壓力，避免下沈（國外市區○○○道工程尤以日本均以地質改良先做再施工，連微量下沈均要避免）。

⑵第二要件：捷運局要求原始地底土壤經灌漿改良後要達到每平方公尺能支撐300T之抗壓強度，此強度超過捷運局以往自我要求100T/M2 之3 倍之多。但原告已依其指示施作，並更超越要求。

⑶第三要件：因二孔隧道平行前進，對地底土壤產生20公尺寬之帶狀破壞面，縱使施作地質改良，二孔隧道間勢必仍遭破壞，造成筏基懸空無以支撐，故必須在二孔隧道中間，另行施作含有大量鋼筋籠之大基樁，以避免筏基底部懸空太大跨距。原告在此範圍內共施作39支深33公尺直徑1.5 公尺之大基樁。

⑷第四要件：一般大樓均採用（可為永久性壁體）連續壁施工，但為配合捷運隧道嗣後將行施工，捷運局指示安全措施由連續壁施工，變更為臨時性、將來可拔除之Ｈ型鋼施工。因此產生防水極度困難及強勁度不夠之工程安全困擾，此項臨時性安全支撐既花費鉅額成本費用，且工程風險極高。

⑸第五要件至第八要件：此3 項要件乃要求原告必須配合之時程以及承商（建商）圖說資料提供及捷運局監督調閱之權力說明。原告均極力配合。

⑹第九要件：此乃是捷運局為防止大樓內若有滲水而要求之預防配套措施。就實質言，因其隧道通過大樓之筏基底下，完工後整體隧道均被包覆在飽含地下水之週邊土壤中，故必須有防滲措施。原告已依指示施作。

⒊金扶輪公司及富環公司為配合捷運通過天京大廈基地下方，並遵守前述台北市政府捷運工程局「九點要件」之指示，已支出下列費用及受有下列損害，合計6 億2,327 萬2,300 元（證14：詳請求賠( 補) 償金額詳目表，附表一）：

⑴結構變更：

①說明：由於捷運將來通過天京大廈下方時，將造成筏基底部之掏空或鬆動（請參見捷運局提出之九點要件之第一點全文內容）。因此，為增加其強勁度，筏基底板須加厚60公分，頂版加厚30公分，每平方公尺則加配一百公斤重之鋼筋。然而，如此一來，將會減少筏基水箱之容量太多。故而以減輕總重量，將原來RC改為SC，而另支出結構變更之設計費用。其次，為遵照捷運局指示，以Ｈ型鋼替代連續壁，共購買並植入地下362 支全新Ｈ350 型24公尺長；但後來僅拔出80支，其餘仍留在地下，無法取出，而造成損失。

②費用項目：結構變更之設計費用：287 萬5,000 元整（證15：變更設計契約書、請款單及收據各一件）。結構變更之工程費用：包括㈠加強筏基底板勁度工程之水泥與鋼筋工料費1,719 萬4,670 元；凾將原來連續壁之檔土安全設施變更為Ｈ型鋼之工料費用1,150 萬2115元；㈡Ｈ350 型鋼植入地下後，因技術難度及施工成本過高以致無法拔除而必須留置地下之型鋼費用1,050 萬7,320 元。以上3 項費用合計4,207萬9,105元。

⑵地盤改良：

①地盤改良之設計費：220 萬元（證16號：收據影本一件）。

②地盤改良之工程費：包括JSG 灌漿及開挖面周圍灌漿等，共為1 億1,872 萬4,129 元（證17：工程概算表及費用概估表影本各一件）。

⑶拔除Ｈ型鋼：

①說明：此項拔除工程施工時，主管機關派員全程監督，故所需之工程費用捷運局完全明瞭。此項拔除工程極為困難；全憑原告摸索設計，並一再多次嚐試各種拔除機具及方法，而耗費鉅額時間及金錢。事後，捷運局於88 年3月發包本線隧道工程，因有小幅度調整隧道中心線，必須再編列預算以拔除旁邊部份Ｈ型鋼。敬請鈞院命被告所轄捷運工程局提出其編列之費用，即可證明。

②項目：拔除Ｈ型鋼之機具費：640萬元。拔除Ｈ型鋼之工程費：820萬元。

⑷鄰損賠償：因拔除Ｈ型鋼極為困難，施工中造成四鄰抗議，在地方人士協調及主管機關之同意下，富環公司不得已支付賠償金370 萬元，以息眾怒俾能繼續施工（證18：和解書影本乙件）。

⑸遲延之利息損害：

①說明：金扶輪公司於80年12月13日提出本案建造執照之申請約半年後，台北市政府捷運工程局突然公佈捷運板南土城延申線之禁建範圍。依其規劃，捷運路線將經過天京大廈預定基地之下方，本件建築物之基地遂成為「涉及禁建範圍及捷運系統工程地下穿越部分」之土地。主管機關為配合捷運規劃，遲至82年10月5 日才發給建造執照。按照建築法令，在無捷運通過之正常情形，發給建造執照所需時間通常為60天。本案因捷運路線通過，延長各項審查時間，故發給建造執照之時間比正常申請案遲延407 天之久。在此遲延期間，金扶輪公司及富環公司損失利息費用。天京大廈結構體及帷幕琺瑯外牆於85年8 月間即已完成。因此，按照建築法令及通常情形，天京大廈本應在85年10月7 日即可領取使用執照。但因被告所轄捷運局指示Ｈ型鋼板樁必須拔除盡淨，故主管機關遲延至87年2 月25日才發給使用執照；其間已較無捷運通過之正常情形遲延535 天。在此遲延期間，原告支付銀行融資利息並受有成屋無法交屋之損失。

②項目：關於建築執照遲延403天部分：Ⅰ原告以每坪43萬7,500 元之價格取得系爭基地，土地成本共為7億2,362萬元。其中向中聯信託（嗣轉由台灣銀行板橋分行代償）貸得3 億2,500萬元（證19：台灣銀行板橋分行83年9 月9 日函影本一件），約定利息按週年利率百分之9 計算；其餘3 億9,862 萬元則向民間舉債，利息則按月息百分之1.2 （即週年利率百分之14.4）計算。Ⅱ如前所述，因建築執照遲延403 天發給，以致原告給付銀行利息3,474 萬9,600 元；而支付民間借貸利息則為6,337 萬7,303 元。關於使用執照遲延535天部分：Ⅰ原告循通常建築界慣例，向台灣銀行板橋分行申辦建築融資及土地融資，以取得資金建築天京大廈。由於本案使用執照比一般情況遲延535 天才發給，故原告於該遲延期間（即85年10月8 日至87年2 月25日止之期間），被迫必須支付融資利息，合計2 億487 萬7,729 元（證20：台灣銀行板橋分行89年4 月1 日函及繳息一覽表影本一件）。Ⅱ如眾所知，出售預售屋時，通常房屋及土地價金之7 成係領得使用執照時即可取得繳付（由購屋者給付或以貸款方式由銀行撥付）。本案銷售額為15億元（證21：購屋客戶一覽表影本一件）。故如天京大廈之使用執照能在正常時間內取得，則原告即可順利交屋予購屋客戶而取得相當於7成之價金即10億1,875 萬5,500 元。然而，本件使用執照因捷運通過天京大廈而遲延535 天才發給，故原告被迫遲延535 天才交屋，而損失相當於該535 天按平均銀行週年利率百分之9.374 計算之利息，即1 億3,997 萬1,565 元。以上原告所受各項利息損失，合計4 億4,297 萬6,197 元。

⒋關於原告所施作之工程及支出之費用，鈞院已委託財團法人台灣營建研究院提出鑑定報告。茲謹就其鑑定報告陳報意見如下：

⑴謹列明鑑定報告建議給付金額如附表二所示，鑑定報告已說明各該費用乃合理及必要，且為維持原訂工程計畫所必須，故建議被告應給付109,609,195 元予原告。原告敬表同意。

⑵至於附表「差額」欄所示，原告有不同意見，謹提申覆意見如下：

①鑑定後被剔除項次第3 、5 及7 項之部分結構設計費、筏基工料及CCP 工料費價差等3 項共剔除24,369,670元，原告表示尊重不予爭執。

②至於鑑定後被剔除項次第9 、11、12及14項之地盤改良設計費、JSG 灌漿費、∮1.5m場鑄樁及拔除型鋼之機具費等，因鑑定單位有部分證據漏未斟酌，致影響真實之發見，謹請鈞院同意將上揭項次之金額予以論列補償範圍。蓋；地質改良設計費項，依己○○建築師事務所開立之收據內容記載：「工程造價為118,356,620 元、工程名稱為金扶輪建設土城、標的為台北縣土城地質改良案第一期設計監造費」（即卷附起訴狀証16），屬系爭工程進行地質改良之專業設計及監造費用，業經原告覈實支付，關此鑑定報告第42頁第13行起至18行以及43頁1 至4 行已論述：「應屬為維持原訂工程設計畫之必要項目支出」。至於JSG 灌漿費及∮1.5m場鑄樁項，鑑定結論第11及43頁業表示：「∮1.5m場鑄樁22,922,500元，尚非屬維持原訂工程計畫所必要之費用，並就JSG 灌漿費部分闡述原告所提計算式其施作數量尚屬合理，但認系爭灌漿費用係以4,980 元/m議定，故認應依上述費率計價」。因此，JSG 灌漿費及∮1.5m場鑄樁部分，依鑑定意旨僅同意核認83,699,760元（計算式：420/m ×1,028 ×16＝6,908,160 及4,980/m ×15×1,028 ＝76,791,600），前後竟予剔除40,925,428元鉅款，就此原告實難認同。蓋系爭大樓結構計算書（證28）第177 頁載明：「基礎底部上舉力分析，認全區大樓之設計位於地面無建物廣場部分，假設地下水位為滿水位時，則每平方公尺有2 頓之上浮力」。系爭基地設計之初曾經委由保利鑽探工程有限公司進行地質鑽探（證30）及預設觀測井調查程序，得知系爭基地地下水均低於負3.5 公尺，亦即結構物自重尚有1.5T之淨重無浮力之影響，而目前因捷運施工後引導排水，其地下水位已低於9 公尺，本於系爭建物本身之自重，並不會受地下水位浮力危及安全，重要的是應考慮到隧道開挖完成後，其所產生之上頂力每公尺即有27.1公噸，故於結構計算書第118 頁之計算，水浮力實際為0 浮力，而隧道開挖後之上頂力則是直接戕害系爭大樓之筏基底板結構安全，為避免被告將來隧道施工之衝擊，故原告誠有必要施作此39支全套管基樁。因此，鑑定單位漏未斟酌前揭結構計算書論列之真意，竟為部份否准，顯非正確。再者，系爭灌漿費用前此固以4,980元/m議定，惟系爭基地全部供水及供電均係原告支應，且依營造實務，工程管銷、安全、衛生環保等行政費用皆須外加15％。又本件被告係以3 倍強度之特殊標準要求原告將地基改良施作至300T/ ㎡，而本件訪價係以一般灌漿改良工程100T/ ㎡標準為衡量，盱衡事實，上述兩者品質規格皆不同，自不能以同價位為論斷。參以鑑定報告第7 頁自承：「本工程計畫原設計無地質改良，後於83年3 月變更為JSG 灌漿，地質改良單壓強度為300T/ ㎡，依基地條件原有設計之基礎承載力已滿足建築結構安全之要求，無須辦理地質改良。惟因捷運隧道穿越區域筏基下方，．．．故需先行改良隧道周邊之地質，．．．故原告就系爭基地辦理地質改良，就天京大廈之興建計畫而言應屬維持原有計畫目的而為之合理變更方式」。照此論述，可知施作地質改良，以及JSP 灌漿及∮1.5m場鑄樁等地盤改良工作，乃恪遵「九點要件」之要求，及捷運局核示，且三方（縣府、捷運局及建商含建築師等）均有存檔之4 張圖說。並遵結構計算書（工法）所載意見辦理，至為灼明。是關於JSG 灌漿費及∮1.5m場鑄樁部分，自應照原列數額追認給付（即JSG 灌漿以5,700 元/m計算應為94,794,528元、∮1.5m場鑄樁以22,922,500元論列），自不待言。至於拔除Ｈ型鋼機具費原列640 萬元，但鑑定結論12頁卻以屬工法選擇之判斷，屬專業承商合理承擔風險及欠缺機具費用支出之單據證明等為由而為否准，就此原告表示難以接受。蓋相同基地之拔除型鋼費用，被告認原告有20支型鋼未拔並以無因管理為由對原告起訴請求（訴訟繫屬台灣高等法院93年度重上字第527 號），而主張拔除型鋼20支費用為17,725,168元，即每支拔除費用為886,258 元（證29），照此辦理則本件80支拔除費用至少需款70,900,672元，惟原告拔除80支型鋼費用僅要求被告擔負14,600,000元（每支僅182,500 元）損失補償金，兩者金額差異不成比例，足徵原告之求償金額合理且翔實。況依經驗法則論，數噸重之型鋼以機械打入地底，並施以高強度水泥漿之凝固，來做深基礎開挖之擋土加勁及止水，一般市面Ｈ型鋼打拔之機具根本無法勝任，可見鑑定報告漏未斟酌機具費用，顯有錯誤，應請將之予列入補償範圍，始符正義。綜上，鑑定後被剔除欄項次（即項次第9 、11、12及14項），關於地質改良設計費、JSG 灌漿費及∮1.5m場鑄樁部分連同機具費用部分計開42,617,268元，併請准為追認支付。

⑶營造工程物價指數部分漏未斟酌：謹按「公法與私法，雖各具特殊性質，但二者亦有其共通之原理，私法規定之表現一般法理者，應亦可適用於公法關係。依本院最近之見解，私法中誠信公平之原則，在公法上應有其類推適用」參照最高行政法院52年判字第345 號判例。系爭工程施作於83年9 月間，原告直接投入大量材料及勞務歷今13年，營造工程物價指數上漲比率達48.62 ％有奇（見鑑定報告119 頁行政院主計處頒營造工程物價指數銜接表），可見原告於83年間直接投入系爭工程之價額，與96年間之計算補償費價額，已顯不相符且實際必不正確。若按當時原告直接投入之資金核算補償費，自難謂為合理。本於物價指數繼續上揚，為徹底消除此種不合理現象，故有按原告直接投入資金之年份，與取得該補償款項年份之營造工程物價指數上漲比率加給付補償費，俾使其帳面價值與實際相合。本件鑑定報告未考慮物價上漲幅度，以當時原告83年支付之價金核算補償費，自屬有失公平，爰依上揭判例意旨，惠請鈞院准予就直接費用加物價指數之調整。

⒌按大眾捷運法第19條第1 項及第4 項規定：「大眾捷運系統因工程上之必要，得穿越公、私有土地之上空或地下，但應擇其對土地之所有人、占有人或使用人損害最少之處所及方法為之，並應支付相當之補償。」「前4 項土地上空或地下使用之程序、使用範圍、界線之劃分、登記、設定地上權、徵收、補償之審核辦法，由交通部會同內政部定之。」交通部依據前開立法授權，於79年6 月15日，與內政部會銜訂頒「大眾捷運系統工程使用土地上空或地下處理及審核辦法」。依據當時有效之審核辦法第16條規定：「因捷運系統工程之穿越，致使該穿越部分之土地使用需另支付額外費用始能維持原使用功能者，該費用亦應予補償。但有其他方式得以減低或免除其損失者，應相對減少或免除補償費。」（證22：審核辦法影本一件）金扶輪公司及富環公司前述支出費用及所受損害，均係因被告所轄捷運局宣佈禁建範圍，並命原告採取各項加強地盤之設計及工程所致。因此，大眾捷運系統工程雖未直接穿越天京大廈基地正下方，但因同一基地內結構體相連互相傳遞應力之基礎，不能僅就穿越使用部分改良地質，而應就仳鄰之非穿越地一併改良，才能確保捷運安全。故穿越用地與非穿越用地間之介面工程費用，同屬維持土地功能及捷運順利通過所必須。原告依據被告所轄捷運工程局之指示，從事捷運工程所必要之地盤改良，而支出鉅額工程費用。復因配合該項地盤改良，原告更遲誤建築物使用執照之取得，造成原告之雙重損失。原告此項損失使被告（尤其是捷運局）及一般大眾受有利益。因此，原告所受之損害，性質上屬於公法上之特別犧牲。被告依據大眾捷運法，自應補償原告之損失（事實上，捷運局亦贊同此項見解，請參見證23：89年2 月22日北巿捷權字第8920380600號函影本）。

⒍如前所述，本件天京大廈原係金扶輪公司申請建造執照，嗣於83年7 月27日，將起造人變更為富環公司。為求簡明，金扶輪公司已將本件之賠償及補償請求權全部讓與原告（證24：債權讓與書影本一件）。因此，原告依法得請求被告為全部之給付。應併敘明。

⒎原告為配合捷運工程，依被告所轄捷運局指示進行地質改良工程。嗣後更遵照捷運局指示而拔除Ｈ型鋼。施工全程均有詳細照片可證（證25：施工過程照片六十八幀）。原告就此項費用及損害於88年11月8 日及91年3 月7 日，先後備函向被告所轄捷運工程局及被告請求依法補償（證26：原告請求賠償書影本一件）。但被告於91年4 月23日覆函拒絕（證27：被告拒絕補償函影本一件）。爰依行政訴訟法第8 條第1 項前段提起訴訟，請求被告依法給付賠（補）償6 億2,327 萬2,300 元。

⒏有關本案審判中個別爭點之說明

⑴本案建照在土地限建前已經預審通過：原告向建築管理機關掛號申辦本件建案日期為80年12月13日，當時並無限建，且系爭建案經主管機關於81年7月9 日通過開放空間預審之當時，仍不在禁建範圍，此觀台北市都市計畫委員會81年7 月10日第209 次會議記錄，即可明瞭（請參95年12月20日準備書狀之附件一）。再者，本件建案經預審通過後，被告機關始將相關土地追加納入禁建範圍，而其禁建之決定，仍須提報其上級機關備案，再經公告程序，始生效力。此亦有台北縣政府81年9 月14日81北工建字第乙－8318 號 函可稽（請參95年12月20日準備書狀之附件二）。事實上，該項禁建決議迄83年10月6 日經內政部公告，距原告申請建案通過預審已逾2 年。足證本案土地當時並未限建。被告對於上揭各個時序及流程均屬知情，卻偽稱：「因系爭土地受禁建之限制，本無法取得建造執照」云云，可見被告為逃避補償，竟故為不實陳述，令人遺憾。

⑵原告申請建照並通過預審在先，應受信賴保護：

①「信賴保護原則攸關憲法上人民權利之保障，公權力行使涉及人民信賴利益而有保護之必要者，不限於授益行政處分之撤銷或廢止（行政程序法第119 條、第120 條及第126 條參照），即行政法規之廢止或變更亦有其適用。行政法規公佈施行後，制定或發布法規之機關依法定程序予以修法或廢止時，應兼顧規範對象信賴利益之保護。除法規預定有施行期間或因情勢變遷而停止適用，不生信賴保護問題外，其因公益之必要廢止法規或修改內容致人民客觀上具體表現其因信賴而生之實體法上利益受損害，應採取合理之補救措施，或訂定過渡期間之條款，俾減輕損害，方符憲法保障人民權利之意旨」參照司法院釋字第525 號解釋。

②被告於82年4 月8 日82北市捷二字第201214號函（請參95年12月20日準備書狀之附件三，即證3 ：縣府函之附件）積極指示原告應配合遵守九點要件，諸如；潛盾隧道通過時造成之上頂力及掏空未灌漿時建築物之沉陷量、厚度、灌漿強度應達300T/ ㎡、樁拉抗拉力等，更主動提供捷運系統簡報（請參95年12月20日準備書狀之附件四），信誓旦旦而取信原告應配合施作，俾將來可比照該案例及法令取得補償。其實，該簡報為被告內部公文書，並非對民眾公開之文件，若非被告提供並明確告知有廣合建設之案例，原告何從知悉？被告為主管機關，並以公函指示，故原告奉為圭臬，並信守不渝，而恪遵被告前揭函旨辦理。揆諸上舉司法院解釋，被告自應依法採取合理之補救措施，給付地盤等改良損失補償費，責無旁貸。

⑶被告指稱系爭建案地質改良施工時間早在捷運隧道施工之前數年，而使其無從認定等云云，前後矛盾不足採信：被告分於81年9 月30日、82年9 月30日及同年12月31日對外發布之捷運期刊（請參95年12月20日準備書狀之附件五）一再揭示：「西門站至板橋站再延伸土城，預定87年12月通車。預計可在82年10月發包，83年2 月動工」，加以被告公函明白指示應遵守「九點要件」之要求，已使原告信賴被告施工之急迫，亟需原告相對配合上述之九點要件施作。不惟寧是，被告當時並指派捷運局總顧問出面與原告協商，表示捷運局之隧道高程太貼近系爭大樓筏基基礎。原告為配合捷運，只好將原規劃連續壁工程全面變更為Ｈ型鋼施作。在技術面除加大原告施工之風險外，工程費用更是倍幅巨增。為配合被告之要求，原告只能執行設計變更，俾能讓捷運隧道通過。被告為捷運主管機關，早已預見並規劃捷運路線，故預先安排路線上各項必須工程，包括必要之地盤改良，故指示原告預先配合施作，以利將來捷運通過。被告臨訟指稱因原告施工太早，故無法估算費用云云，其自相矛盾甚為顯然。再者，被告嗣後延宕5 年後才開工，焉能歸咎系爭建案地質改良施工時間提前，而使其無從認定？又豈得謂系爭損失補償費係「為符合建築許可所致之費用」？

⑷原告之建案與廣合建設建案規模比較表（詳附表三）：

①由該表可知，廣合建設之建案，與原告之土城建案規模相互比較，本案之規模遠大於該案。矧本案建物倘無捷運隧道要穿越，原告根本毋庸大費周章進行灌漿改良加固地盤，此同為土木技師公會審查時即已明確表示：「筏基下土壤改良採高壓灌漿，其目的為滿足捷運二孔隧道穿越時防止建築後之土壓力，壓迫該隧道及防止液化發生」（請參95年12月20日準備書狀之附件六）。亦為捷運局持加以反對台灣省土木技師公會來做本案鑑定人之主要原因。被告於原告依其指示配合完成施工，並由被告充份享受工程之利益後，竟改稱該工程乃原告自行施作，與被告無關云云，其情形與詐騙他人何異？此種視人民財產如草芥之違法手段與心態，如何讓人民心服？

②行政程序法第6 條規定：「行政行為，非有正當理由，不得為差別待遇」。本件被告自認：「經捷運局顧問建議，廣合建設案可將該建物之連續壁深度適當之縮短，而以土質改良及基礎鋼筋增加之方式代替之，其施工程序，只需在其施工大樓建物之筏基底盤上預埋不銹鋼套管，后待捷運工程施工廠商在隧道進行周圍需要地質改良時，由承商再進入其建物地下室進行灌漿施工，被告所付之工程補償費只是廣合建設之預埋導管費用損失補償」（見被告答辯六狀第4 頁）。足見當時廣合建設提出補償方案之時序，該建案僅在將開工階段而已（已施工之連續壁深度不可能恣意縮短），且經少許之加工，即得取領損失補償費，至為灼然。在本案中，被告一方面享受原告努力施工之成果，另一方面卻一再無理拒絕補償，足見被告嚴苛要求原告配合遵循前揭九點要件，卻分文不給，其不當之差別待遇，昭然若揭。

⑸「穿越補償費」與本件「損失補償費」內容不同：原告依法申請建照，主管機關遲延發給，原告又恪遵被告之九點要件，捨棄正確適當之連續壁工法，配合變更施作為Ｈ型鋼，進行地質改良之加工，無端增加龐大之地盤改良費用，乃完全信賴當時之「大眾捷運系統路線使用土地上空或地下處理及審核辦法第16條規定補償辦法」及公開揭示於路線用地說明會之書件（請參95年12月20日準備書狀之附件四），此與捷運穿越之地上權補償內容（沿線有2000餘戶，沒有任何加工或改良地質，即得領款）迥不相同。本件客觀上原告已受損害，被告完全、充份享受原告工程之利益，並因此減省自己之費用，原告依法自得請求補償。

⑹被告提呈之被證27違反捷運局之規範及工程力學原理，不足採信：被告提呈上揭證據表示：「當隧道頂與大樓基礎版底之距離達1.89公尺時，隧道之浮力將與隧道本身重量及周圍土體重量達成平衡，不會對大樓造成額外之浮力」云云，有下列證據足以證明其謬誤，顯難信實。

①證據顯示；被告前此於板橋土城地區○○路線穿越民房地底時，公開舉行說明會，將隧道安全深度概念告知百姓：「至少須有10公尺厚度來保護隧道薄殼，除非另加強保護措施（即地質改良），俾使土壤固化，始可減少深度」，此有捷運局之圖說（證31）足稽，並有隧道施工地盤沈陷之說明圖（證32）可證（證明捷運隧道D ＝6.1 公尺，其覆土深1.5 倍D 計算則尚有70mm之沉陷量，在有結構體之條件，其下方作加強地質改良，臻屬必須），適足明瞭被告穿鑿附會，飾詞誤導法院，恐不但率斷，而實為武斷矣。

②被告所舉浮力計算，屬工程力學上之靜態平衡，依其計算式及數據則有W5（2.68T ）之虛有假設，W5為仰拱重量，於施工過程需於潛盾節塊全部安置完成隧道壁體，並檢驗平順無漏水之虞，及鎖固節塊螺栓後，才能鋪打仰拱W5混凝土，其時間至少是隧道外殼完成後之半年甚至一年，但此時對於外覆之土壤及隧道上之系爭大樓建物，即產生上頂力、浮力，其衍生之偏心效應如何之處？故唯有施作加強地質改良，方屬正辦。

③再者，只考慮施工後短期靜態平衡之計算，除需扣除上述W5（2.68T ）重量，在被告所提計算式之最後一頁第三行h1＝28.3－W/A ，其實際演算結果如下：A 是面積6.1 ×6.1 之四方體剖面且W ＝25.7，但應扣除2.688 W ＝23.012故h1＝28.3－W/A ＝28.3－23.012/6.1×6.1 ＝28.3－0.618 ＝27.692，h2＝h1－22.2＝27.692－22.2＝5.492 公尺，此數據顯示，隧道頂在系爭大樓筏基基礎下方5.492 公尺深，是能靜態平衡（與阿基米德定律所算出之靜態浮力，並不相悖）？惟上述靜態平衡，尚不足保障大眾使用上之安全。蓋系爭隧道之功用在於載運乘客，須承受捷運列車高速行駛震動之衝擊，並應付地震力、大雨後之地下水位昇降，故數倍之動態安全係數，確有考量之必要。參以系爭大樓筏基底部經捷運局會審後，其隧道高程與大樓底部北端僅90公分（參證28：結構計算書182 頁之圖示），其南面亦僅為3.2 公尺。依此情狀，地盤改良之固化，當須施作。

⑺本件建案係於80年12月13日提出申請建照：本件建案於80年12月13日提出申請建照，有台北縣政府工務局97年5 月6 日工建字第0970337100號函，80年12月16日工建字第8774號函、88年9 月30日88北府工使字第364019號函可證（證34），同時亦經台北縣政府工務局以97年10月22日北工建字第0970751164號函覆鈞院（卷四第235 及237 頁）證明無誤（證33）。從而被告稱：「系爭建照係於82年1 月7 日為建照首次掛號日期」等云云，即有誤解。參以鑑定報告第53頁之大事紀要（序號2 至14），亦可確認原告建案係於81年7 月9 日建照預審通過，當時該案已進行至「已依預審結果修正擬請校核騎縫」之階段（請見鈞院卷第149 頁，證35號），足知當時本件建案尚不在81年6 月10日所公告捷運板南土城申線禁建範圍內，且原告係處於可於15日內領取建照之狀態（證36）。嗣因受被告之捷運隧道穿越本建案地底之影響，都市計畫委員會乃於81年7 月10日第209 次臨時會議決議擴增禁建範圍，致發生本件建案必須配合被告之會審，並被迫遵守被告之「九點要件」及確認審核過之4 張圖說，以致原告遭受不可預期之重大損失（延滯領取系爭建造執照達403 天及使用執照亦被延滯535 天．．．等事實）。

⑻原告施作之∮1. 5m 場鑄樁係為配合捷運隧道而施工，被告應給付該費用：原告受通知須配合被告之會審，從此原告對被告之指示即遵守不違，除亟力配合提呈大樓基礎工程及地下室高程剖面外，並繪出捷運與本建案相衝突點及擬配合之各項安全措施共檢送12張圖說，內含隧道施工時將產生之上頂力與上浮力之考量，予以場鑄樁於兩隧道之中間做預防處理（南下與北上），其流程分別為：原告於81年8 月28日檢送12張圖說予被告，相對被告亦於81年10月14日附捷運路線座標、圖說（邀標圖說80年10月版，內有捷運BL39站及隧道剖面高程），要求原告再予補送更完整圖說，此參鑑定報告第56頁序號16、17之備註欄即知（該項證據均有描述建築師補送之場鑄樁配置圖及設計，其設置顯係為配合隧道之施工而為）。因此，鑑定人所述：「因結構變更而將RC結構改為SC結構，重量變輕，才採取配置場鑄樁之措施」云云，與事實不符，並疏漏未斟酌上揭事實，以致誤認為非屬必要費用之支出，爰辨明如上。故而∮1. 5m 場鑄樁係為配合捷運隧道之施工確有其必要性已如前述，給予該費用支付原告，以符公平。

⑼鑑定人將機具費640 萬元之刪除顯不合理：被告曾就本案未拔除之Ｈ型鋼，起訴請求原告賠償。該案件即台灣高等法院93年度重上字第527 號民事判決書顯示（證37），被告亟力主張拔除Ｈ型鋼20支費用需17,725,168元（見判決書第3 頁倒數第九行起），即平均每支拔除費用為886,258 元。但本案原告請求被告給付之拔除型鋼80支拔除費用僅1,460 萬元（含機具費640萬元、施工費820 萬元），即每支為182,500 元，兩者相差79.41 ％（原告僅佔20.59 ％），如再予剔除機具費640 萬元，則其拔除型80支拔除費用820 萬元，每支僅102,500 元，為被告報價之11.56 ％，顯著不符比例。參以本案地層係大卵礫石層、深度達17.2公尺之基礎開挖，在打設Ｈ型鋼做安全措施，均須於Ｈ型鋼之間隙做加勁止水之高強度灌漿，進而於事後再給予拔除，於工程界尚屬首見，在沒有運用機具而光賴人力拔除之環境，自不可能。又由卷內施工照片明白顯示，本件拔除工作確有運用機具（見鑑定案大事記要305 頁至315 頁），原告予以覈實分報施工及機具費，於法並無不合。鑑定人竟漏未斟酌上述證據、Ｈ型鋼價格之比例、工作實務及市場行情，率爾論以「應屬專業承商合理承擔之風險」云云，實有悖於經驗及證據法則，謹請鈞院准予論列機具費640 萬元費用支付原告，以符法制。

⑽原告進行地質改良之惟一目的乃為捷運潛盾機之施工方便與安全

①原告恪遵被告指示之九點要件施作，其中地質改良（鑑定報告第8 頁已確認為維持原有計畫目的之合理變更），及安全配合（施作支撐與抗浮之∮1. 5m 場鑄樁）暨變更原先的連續壁擋土工法，改用對深基礎建築結構具很大風險之Ｈ型鋼來作擋土工法，純係為了將來捷運潛盾機施工方便與安全，而預為施作及變更保護措施，其成果顯著。其結果「確讓潛盾機快速順暢穿越，現場無任何沈陷」，被告豈可坐享其利而不必付費？

②至於被告所謂之補償費，實乃捷運全線上千人均受領之補償費，有補償費發放名單可稽（諸如：對面大樓之欣隆建設公司及大同公司均同樣享有土地與建物之補償費）。本件所請求之對象，則是「配合捷運即將施工而預先做的安全保護之費用」，均係原告奉被告之指示，從事捷運工程所必要之地盤改良所支出之工程費，屬維持原使用功能之保護。是無論係新法或舊法，本於都是奉被告指示而由原告執行施作，由被告負責給付補償費，乃法治國家必然之結果。

③原告引述榮工技術叢書潛盾隧道施工技術（78年版），其12篇內容係由國內目前屬潛盾隧道頂尖之專家學者著作，並參考歐洲國家近60年來之理論數據，該篇有關「潛盾隧道施工盾尾孔隙所引致之地盤沉陷」作者方永壽先生目前為中央大學工學院院長，及陳秋宗先生目前為捷運局一直所倚重之中興工程顧問公司之正工程師，該書內容尚有多篇大作論述，亦屬捷運局層峰人士。其中諸如：朱旭先生為目前捷運局總工程師，歐晉德先生亦曾是捷運局與高工局之局長。其實，該文獻出版是否已超過20年並不重要，問題是在其立論是否正確。「牛頓」、「愛因斯坦」著作內之定律及論述，並不因其年代久遠而失效，此乃自明之理。因此，被告以前揭書籍出版在先而譏為『舊書』，並誣指原告對潛遁隧道不瞭解及謬認云云，殊非可採。再者，被告列舉日本土木學會1996年月刊（シ－ルド　トンネルの施工時荷重）（英：Shield Tunnel的施工時荷重）中：『潛盾隧道的施工時荷重』，並引述該月刊-27-頁表3 ，防護對策對隧道上有結構物（屬位於輕荷重的結構物下或同為平行於側邊或於上方有地鐵隧道），均論及施工時會造成沉陷量（3.9ｍｍ）大於容許變位量（7.0 ｍｍ）一半的即處理防護注入，對於沉陷變位量（6.0 ｍｍ）大於容許變位量（4.0 ｍｍ）則以新基礎杭（基樁）支撐替代。但其結論( 即4-2-3 方框內防護對策敘述) ：有關營團地下鐵丸內線構造物變位雖已控制在容許值但卻導致因其位移所產生的斷面應力度略超過容許應力度的果。如此現象發生後，在日本或國內捷運局均以灌漿來充填鬆弘的地盤。此在技術上應屬便宜行事，但對結構物已然產生之應力並無法回復。換言之，政府便宜行事之施工，造成房屋結構所必須長期背負外加之應力，卻不管該應力可能超過負荷而生災變。此種視人命如草芥之心態，令人遺憾。

④被告辯稱：「捷運工程之建物保護方式即潛盾隧道經過結構物下方皆會做二次灌漿之地質改良，改良的範圍僅於隧道上半部周圍，從未將整體建物做地質改良，也從未有建築物因差異沉陷而造成破壞」云云。然而，潛盾機鑽掘襯砌後灌漿，只能說是回填鑽掘後解放土壓力造成地盤鬆動之彌補，焉能曰為「地質改良」？按地盤改良應是預先為之，即將土壤用水泥漿置換加固，於施工時才不至於發生鬆動。在實務上因捷運沿線之施工，被告確有上述應為而不為，以致於施工過程造成捷運沿線之毗鄰民房發生多處龜裂及房屋傾斜實例。其中捷運「板橋線」就不只5 處，原告亦於96年8 月7 日之陳報狀指出：本案北邊之5層 樓數十戶民房發生傾斜龜裂，求償無門而告上公所，此有新聞報導可參（證39）。本件建案應屬捷運隧道直接穿越建物下方建築規模最大之個案建物，幸賴當時捷運局幾位優秀顧問亟力提建議，及捷運局高規格要求作前揭安全措施，才能確保捷運安全。原告遵示徹底執行，自不容被告臨訟惡意否認。

⑾有關台灣營建研究院之補充資料

①原告對於鑑定人臺灣營建研究院97年8 月1 日補充鑑定資料敬表同意。

②鑑定人業依實務及市場行情表示意見：「原告若能提出證明佐證其機具費用非為嘗試機具所產生之費用，而是機具租借之費用，則被告應就此項費用給付原告」等語。原告運用機具施工早已提出現場之照片多幀在卷（見鑑定案大事記要305 頁至315 頁），足以證明本件拔除型鋼工作確有運用機具進行拔除事實，懇請鈞院斟酌原告97年6 月24日陳報狀理由三之比例原則（原告報價若剔除機具費每支僅餘102,500 元，為被告報價之11.56 ％，兩者相去甚遠），暨上揭鑑定人意見，准予論列機具費640 萬元費用支付原告，以符實際。

③∮1.5m場鑄樁係為配合捷運隧道之施工，該費用應予支付原告：原告於81年8 月28日檢送12張圖說予被告，被告亦於81年10月14日相對附給捷運路線座標、圖說（邀標圖說80年10月版，內有捷運BL39站及隧道剖面高程），要求原告再予補送更完整圖說（見鑑定報告第56頁序號16、17之備註欄）。由上述圖說之往返已經證明：建築師補送之場鑄樁配置圖及設計，業經被告審認該完整圖說，原告方據以施作，可見該設置顯係為配合隧道之施工而為。爰請鈞院斟酌兩造照此辦理之意思一致，應成立施作契約（∮1.5m場鑄樁），被告應給予該項費用以符公平。

④己○○建築師事務所開立之收據內容記載：「工程造價為118,356,620 元、工程名稱為金扶輪建設土城、標的為台北縣土城地質改良案第一期設計監造費」（證16），屬系爭工程進行地質改良之專業設計及監造費用，業經原告覈實支付，關此鑑定報告第42頁第13行起至18行以及43頁1 至4 行已論述：「應屬為維持原訂工程設計畫之必要項目支出」，故該項費用應由被告負擔。

⑿就被告提出行政訴訟答辯（12）狀不實指摘之駁斥：

①系爭建造執照前置作業（設計）達半年之久，80年12月12日原告分別以3 位建築師為受款人而向建築師公會繳費新台幣20,371,050元，次日起至81年7 月9 日計208 天由台北縣政府建照課執行統籌審照事宜，分作建築設計、結構、水電、消防、開放空間、法規，等審查，而結構、水電、消防又屬專責設計及簽證，並由各權責單位如：台電、水公司、消防局、環保局會審，並於開工前完成即可，建管單位並不審查。

②上述208 天內經承辦人員及組長就法規及開放空間初審即達6 次以上，進入開放空間委員會（本次共11人會審）之審查程序業屬後段，對整個建案之原則並無影響。81年7 月9 日開放空間審查委員會審通過，經19日按預審意見作修正，於同年月28日台北縣政府通知已審定，因尚須繳納執照規費，要求原告於規定期限內申領建造執照（證40）。迄至同年8 月28日原告遵囑向被告送圖，繼而至同年10月14日被告正式以公文檢送捷運隧道圖說及座標予原告。上述過程均有卷附之鑑定報告書內大事記要附件二文件編號10至17號之內容，及9 點要件之第6 點可稽，復有三名建築師已蓋章簽名之圖說書證可憑，整體審照過程繁雜且嚴謹，此有上述文件可證。被告竟恣意指摘：「天京大廈預審事項僅開放空間及停車空間二項別無其他」云云，並且以台北縣政府第22次會議尚審查其他12建案共計13案為論據，刻意扭曲鑑定單位鑑定內容，自非可採。

③81年7 月9 日建照預審通過，當時建築圖係採全部連續壁工法（證41：鑑定報告73頁圖例說明2 ），其中為配合被告之隧道，原告於81年8 月28日檢送12張圖說予被告，同時請示隧道概況。此時圖示即有配合隧道經過部分改以鋼板樁之複合工法，被告亦於81年10月14日提供捷運路線座標、圖說（邀標圖說80年10月版，內有捷運BL39站及隧道剖面高程），並要求原告再補送更完整圖說（見鑑定報告第56頁序號16、17之備註欄），併據結構計算書地下室開挖分析（變更）第150 頁（證42）始決定採Ｈ型鋼工法。上述證據證明建築師補送之場鑄樁配置圖及設計，確經被告審認該完整圖說，原告方據以施作，可見該設置顯係為配合隧道之施工而為。又據實務經驗，工地要開挖17.2公尺深之地下工程，一般均採連續壁工法之安全措施（安全經濟又實用），本件卻採用Ｈ型鋼工法（風險大且複雜又需做二次施工之內牆，本工地即施作40公分內牆）。復就本件而言，因工期長及施工體龐大，若以租賃方式取得Ｈ型鋼，將更貴於買入，故原告以自購全新之Ｈ型鋼，目的在求其新品材質平順，於施作加勁及止水灌漿後於完工時易予拔出。（事前已未雨綢繆，但拔除時仍困難重重），有卷附之照片足稽。此乃捷運須穿越系爭大廈，原告為配合被告行政命令之要求，而被迫採取之高規格措施。苟捷運局辯稱Ｈ行鋼施工便宜，為何捷運局之場站開挖從未採用Ｈ行鋼做深開挖之擋土措施？由此可知，設非捷運要穿越建築基地下方，且受「九點要件」之行政命令要求，絕對沒有人對17.2公尺深基礎開挖採用Ｈ行鋼來冒險做擋土措施。鑑定單位之意見自甚公平合理。

④項次伍-2說明 地質改良之施作費用：被告辯稱：「鑑定單位以強度要求規格較高原告所提費用合理之說法，顯示其非專業。蓋灌漿強度的高低僅係灌漿液所採用的水泥量多寡而已。」云云，已違常識，復以多出的單價全計算為水泥量之增加，更是謬論。強度之增加故需增加水泥量，但要求三倍於通常之強度水泥量必大增，其黏稠度亦大增，施工難度更高，解決辦法必須另配合擴散藥劑，並以大型灌漿機具來操作，這些增加費用遠大於水泥量增加之費用。否則一般建築工地採用混泥土慣用3000磅強度，何不加一些錢增加水泥即可變為9000磅強度？大家何樂而不為？另九袋水泥之體積僅佔灌漿液每立方公尺內14.3％之體積，有何不可能？被告之辯稱違反建築知識，極為無稽。

⑤項次陸-2說明：原告檢呈本件拔除Ｈ型鋼範圍現場平面圖各點座標其長度計算表（證43），其內容計開四處共計型鋼拔除長度為68.716公尺＞64公尺（鑑定單位可能僅以比例尺量測，同意有64公尺）。但被告卻辯稱僅有48公尺，誠不知何所據而云然？經查：相關鑑定事項對於兩造爭點多已釐清，且在鑑定過程中，兩造亦已提呈相關書圖並與會說明並提供施工過程照片68張，全部問題業經鑑定單位依法覈實論列。至於Ｈ型剛拔除費用之認定：被告提以板橋地院92年度訴字第2015號裁判書來論列單價，該案業經台灣高等法院第二審判決（93年度重上字第527 號）。被告在訟訴中一再追加費用，對建築完工事後再拔除20支Ｈ型鋼聲請補償費用達1772萬元之多，其中用稅什費及名目多樣以降低拔除費用之單價。原告本件請求之內容與之相較，更為合理而公平。

⑥項次捌說明：被告反駁之論訴毫無理由。捷運局對地質改良強度要求過當，通常以100T/ ㎡即可，卻要求原告做到300T/ ㎡，以方便其將來施工潛遁機順利通過，本地質改良之成果驗證有成果報告書，於84年5 月即完成，有縣府檔案序號000000000000～000000000000可稽。原告確實做到捷運局所要求之標準，只是到85年要拔除時卻嘗苦果。原告努力拔除，但花費成本太高，高過購置材料費。依『價值工程』概念當然留置不拔，肇因者為捷運局，原告配合其要求且經其審核，則被告於訴訟中誣稱原告之設計對錯云云，極不公平。至於被告胡亂引述其他原因，而謂可能是因原告除使用Ｈ型鋼做擋土措施外，並採用地錨，是否造成Ｈ型鋼較難拔除之主要因素云云。此等辯詞違反工程常識。蓋地錨之作用是挖土時將Ｈ型鋼背拉，以免Ｈ型鋼於深開挖後勁度尚有不足，而此地錨於建物地下室由下往上逐層完成時即一層一層解除。且其最初地錨施作固定端時，亦僅於其末端（固定端）做固結，至少離Ｈ型鋼10公尺以上，被告責怪鑑定單位無此分析，自屬外行，或故意混淆事實。另被告辯稱Ｈ型鋼屬臨時性擋土措施云云。原告前述已說明採用全新型鋼之理由。其實，Ｈ型鋼現今時價已高達每公斤36元，原告當時83年採購每公斤11.3元，但至今分文未受償，被告竟以不實理由置辯，屢再拒絕賠償，不但嚴重違法，更悖離行政機關應有之誠信，而違反行政程序法第8條。

⒀關於∮1.5M場鑄樁之施作補充說明：

①原告於81年8 月28日至82年4 月28日，共9 次與縣府及捷運局文書往來，由這些圖說文書之內容已證明，原告委託之建築師、結構師所簽證之場鑄樁配製圖及設計，業經被告捷運局審認。參見9 點要件公函第6點要件及說明三原告大樓基礎工程配合據以施作，見鑑定報告書第55頁、56頁序號8 ～17各文書及84～86頁各圖。

②鑑定報告書36頁對∮1.5M抗浮場鑄樁以顧名思意而全部歸納其功用為抵擋開挖深基礎而產生之浮力，實則於捷運隧道施工初期為支撐作用，於隧道完工後始作為抗浮作用。本工程因有隧道要穿越底部與一般大樓工程開挖深基礎之慣用程序有別。因一般深基礎開挖於施工時均有預為強制排水、降低地下水位，故於基礎工程完工前尚不致於有浮力產生，捷運之機房廠站施工均同。然隧道施工時，因潛遁機鑽掘、出土、推進安裝節塊等循環工作，有擾動大樓基礎底部、甚至局部掏空造成基礎底版無支撐形成負彎矩力，故必須於兩隧道之中央施作排樁支撐大樓基礎底版。

③於隧道施工完竣後，不再強制排水，則浮力又產生，光隧道兩管狀結構物於大樓基礎下方80公尺長就有5000頓之浮力，且其作用力集中於兩線上方，因此打設∮1.5M場鑄樁來抵抗浮力是配合消減隧道管狀浮力及隧道鑽進時支撐兩管隧道中間避免大樓筏式基礎底板過大挑空產生負彎矩力。

④再請參閱鑑定報告書第101 頁最後段，即省土木技師工會第三次審查意見：第一點要求『有關捷運局要求檢討潛遁隧道通過時造成上頂力及土壤掏空未灌漿時對建築物之影響』，其避險方法（安全補救）即如前述施作場鑄樁，兼具支撐與抗浮作用。

⑤本場鑄樁之設計，結構技師以最大安全之考量為：施工時未施作點井強制排水且遇大雨、地下水位暴漲至與地面同高即地下水位為±0 公尺，則於本大樓無地上物部份（廣場部份）會有2 頓/ ㎡之浮力，事實本案工地地下水位於80年10月設計申請執照前，有做地質鑽探，鑽12孔做地質取樣，測得地下水位為-3.7～-3.9公尺（證30）。83年9 月開工時，則特別再做觀測井2 孔，測得地下水位為-10.2 公尺（參證44），水位觀測以觀測井較為正確，不管地下水位為-3.7公尺或-10.2 公尺，即事實此案無考慮水浮力之必要。退步言之，假設列入考慮地下水會滿漲至±0 公尺（地面），而有2 頓/ ㎡之淨浮力，只要在廣場部份，依4 個地下樓層每層加厚樓板混凝土25公分，或於筏基水箱加厚1 公尺，即達2.4 頓/ ㎡之淨重，所須花費不到貳佰萬元。施做此項∮1.5M基樁，則須花費貳仟多萬元。其原因為尚有隧道之浮力（即上頂力）為27.1T/M ( 參照結構計算書第一頁之結構概述，及131 頁、150 頁、177 ～183 頁之計算式，詳證45），又其作用力集中於兩隧道上方，故此∮1.5M場鑄樁之設置顯係為配合隧道之施工而為，被告應支付該項費用以符公平。

⒁關於640萬機具費補充說明：

①原告投資興建本案即將全工程營建部分由鈺尚營造公司承攬興建，鈺尚營造公司是特甲級公司，除了有精良之施工機具，對大樓興建及公路、鐵路、橋樑、電力鐵塔等所需之深基礎作業，具有豐富實務經驗。全部施工過程中特別專業部分如：鋼骨製作吊裝、帷幕外牆、玻璃、電梯、消防等大項，交由專業協力廠商施作外，其餘諸如打設Ｈ型鋼及拔除型鋼之部分，均由鈺尚公司之團隊施工。此由施工過程照片均有噴著鈺尚公司或ICIAN 名稱之機具已可證明（11月26日期日將另再加呈當時施工照片32張合計前已呈報照片68張共計100 張）。再者，本案Ｈ型鋼雖困難拔除，但畢竟鈺尚公司還是竭盡全力完成，俾捷運隧道安全順利穿越通過。類如17年前在台大醫院前（公園路上）捷運潛遁機被一支灌漿鋼管困住半年，花費壹億多元才處理完畢之事例，因鈺尚公司之努力而從未發生。原告提出85～86年間拔除80支，請求工程費及機具費合計1460多萬元是良心的請求；與捷運局在90年10月隧道穿越大樓底部後於台北高院民事庭請求拔除20支，要原告以不當得利賠償1772萬元相比，原告之請求極為合理。原告祈求庭上參考鈺尚公司，自己擁有大量基礎工程施工機具，此機具即需龐大之購置成本，而機具亦有其使用年限，亦即每年之會計記帳作業亦有折舊攤提，敬請庭上參酌鈺尚公司會計師查核報告書及公司財產目錄（設備與生財器具名稱）（證46）僅在85年、86年就攤提折舊12,659,097元＋12,224,970元合計24,884,067元，於本案Ｈ型鋼施工拔除均於85年與86年內施作，懇請庭上允准報請機具費用640萬元，以符正義。

②鈺尚公司承攬本建案整體工程，係依期次區別開立發票單據支領工程款。原告採銀行融資方式直接支付鈺尚公司，並未另行開列拔除Ｈ型鋼之細目單據。被告指示並要求原告執行「九點要件」，卻分文未支給費用，原告顯然受有重大損害。縱使就Ｈ型鋼當時未立細目單據，但鈺尚公司帳上既列有機具2,488 萬元之折舊，足證鈺尚公司於85年及86年間，確有機具以進行Ｈ型鋼之拔除工程。再者，本案基地當時確實拔除80支Ｈ型鋼，此乃被告所不否認之事實。再就工程常識而言，在地層係大卵礫石層、深度達17.2公尺之基礎開挖，打設Ｈ型鋼做安全措施後，再於型鋼間隙做加勁止水之高強度灌漿，進而於事後再給予拔除，在沒有運用機具而賴人力拔除，事實上顯不可能。再參酌被告於台灣高等法院93年度重上字第527 號民事案件（證37：民事判決書）既主張拔除Ｈ型鋼20支費用需17,725,168元（見判決書第3 頁倒數第九行起），可見被告亦承認每支Ｈ型鋼之拔除費用應為886,258元（請見證29）。依據誠實信用原則，被告就相同工程在另案向原告主張之工程費用金額，不容被告於本案為相異之主張。準此，原告在本案中減縮每支含機具費及施工費以182,500 元，其請求正當且合乎情理。

⒂謹就被告行政訴訟補充答辯（13）狀之不實陳述，駁斥如下：

①關於證人林浚源（戊○○）部分：原告有關購買Ｈ型鋼之支出與損害，業經證戊○○於97年11月27日到庭證述甚詳。其中關於採購Ｈ型鋼數量及新品等，並提出發票11張在卷足稽。就工程技術而言，Ｈ型鋼之上下銜接，均須於端末接頭處運用鐵板及鋼管作加工處理，方能執行置入深層土壤內。因此，發票上記載之項目及金額均屬工程上所必要。

②證人己○○亦已到庭，並證實收到地質改良之設計費用，且就其內容已清楚說明無誤。

③台北縣政府及捷運局有關「九點要件」之指示極為清楚：捷運局北市捷二字第201214號函公文書「九點要件」，乃源於主管建築機關台北縣政府82北工建字第乙3225號函公文書。兩件公函內容均一致要求原告應遵照被告「九點要件」內容辦理後申領建照。其中「九點要件」明確要求原告就地質改良單壓強度應達300T/M2 （30㎏／㎝2 ），原告並已恪遵其指示施作。被告於訴訟程序中提出各項質疑（例如：地質改良設計如何考量及設計、結構計算、否認結構審查、15KG/ ㎝2 為何與30kg/ ㎝2 不同），既屬無理，且違反原有公文書之內容，其延滯訴訟之意圖甚為灼然。

④本案∮1.5M抗浮基樁之施作乃屬必要，故被告應償付費用：鑑定報告26頁（6 ）樁基礎之敘述與被告答辯（13）狀第3 頁二－2 關於全套管樁基礎變更之敘述均為真實。但鑑定報告另指出（第11頁與42頁）原告將原有結構由RC變更為SC而導致需做此抗浮基樁（因建築重量減輕之故），此種結論顯不符合邏輯。此參；原告下列敘述及97年2 月27日證人丙○○證述：「∮1.5M場鑄樁，因RC變更為SC階段，我們需要原告提供從RC變更為SC階段場鑄樁有無增減來審酌有無必要」等語，即知梗概。原告謹提出上開變更增減事實如下：原告構築大基樁，係為儉省億萬元之用：原告投資興建系爭大樓，81年8 月28日之前，原規劃設有60支大基樁，係擬採逆打工法之用（本建案三年施工期可減縮為2 年），亦即原告可節省1 年利息達1 億多元（本建案融資15億元，加上自備資金依當時利率年息9 ％，每天原告可減省50萬元以上利息支出），其施工方面即以大樓的每一根柱在柱位之下方，配打設一根∮1.5M之大基樁，俟基樁打設完成之同時，即向上一樓及二樓逐步往上興建，待地面層完成後，隨即同步再往下構築地下一層，依序再往地下二、地下三、地下四樓層及筏基，如此上下同時施工當可大量縮短時間1/3 以上，可見基樁施工費雖貴，但採用此逆打工法，整體而言對原告有利。此慎密之施工計畫，卻無端被捷運工程局要求配合，終至幻滅（配合被告審核程序因而工期前後延宕至少六年之久），其受影響幾使原告破產。原告謹此請求被告支付此39支基樁之費用，於法有據，亦符情理。就工程實務言，81年8 月28日送捷運局審查之前，現場已配置全套管∮1.5M基樁60支，斯時仍係RC混凝土結構，全部大樓總重量大於SC鋼結構26,000頓之多，再依83年6 月第二次審查結構計算書（變更為SC結構）於假設地下水滿水位至地面等高時，SC大樓總重扣除水浮力後，尚有11917T（詳參更一被證42：結構計算書206 頁）。依工程經驗法則無論SC結構或RC結構，根本無需要抗浮基樁，至為灼明。嗣後之82年1 月5 日已送書、圖給捷運局審查多次，經逐次修改，修正避開隧道要經過的「路徑」，相關基樁重點完全配合設於兩條隧道之中間及側邊。此時仍為RC混凝土結構，時序上進行至82年6月，方由台北縣政府指定送「結構外審」，本於前揭82年1 月5 日之基樁設計係用二種「樁徑」，計開2.2M∮14支及1.5M∮21支二種。后於82年6 月整合為一種樁徑（均為1.5M∮，支數增為39支），亦即結構變更為SC鋼骨結構前，已為捷運隧道將穿越大樓基地下方及為其施工之安全而排設大型抗浮基樁，迨83年5 月原告申請變更結構設計，改RC結構為SC結構之當時，基樁並未另作增減，事實上要謂因結構變更、因大樓減輕重量才設置抗浮基樁，如此論斷不合邏輯亦顯與事實不符。參以前開證人丙○○詞證，原告顯有提呈上述原因（從RC變更為SC階段場鑄樁有無增減事實）供台灣營建研究院再予審酌之必要，謹請鈞院准許。

⑤依工程實務，有關結構部分，主管機關多交由結構技師專責簽證：結構計算乃專業技術，主管建築機關對結構設計計算均委由外審作專責簽證外，餘僅作大方向及法規審核，一如捷運局之委中華、中興或亞新工程顧問，即便近日鬧得沸沸揚揚的貓空纜車案件，相關過程亦不例外委外作設計及審查。本案捷運局之「九點要件」即其對工程基地筏基以下捷運要穿越所需要求安全之大方向。建築師、結構技師均參與審查討論，再依結論修正已計算及設計之書、圖，並附於呈審之檔案，依法不容否認。此外，「九點要件」已明示，捷運局具有審查權，施工過程亦負有監督的權責。程序上之主管機關雖為縣政府，但原告設計案審核通過之後，縣政府卻僅能就捷運局之要求，指示原告依捷運局要求內容辦理，此觀卷內台北縣府發文82北工建字第166號函主旨末段（縣府轉送原告修正後圖說貳份，請捷運局惠予審查憑辦，即訴訟大事記序號9 －2 ）以及縣府亦代捷運局轉函給原告，要原告依捷運局函說明辦理後申領執照（指示要確認九點要件辦理，即大事記序號12）等事實即明。因此，被告事後空言否認從未審查抑或沒看過等云云，均屬臨訟卸責之砌詞，毫無可採。

⒃就被告行政訴訟答辯（14）狀之不實陳述，駁斥如下：

①原告所呈文件係經由建築師與結構技師提呈審查單位，當時就同一文件已另製備份送請業主（即原告）執有。兩者內容完全一致，此由院卷資料顯示相符，並無可疑。

②歐晉德先生未曾任職捷運局，屬原告誤植，謹此澄清。但歐先生為工程博士，曾任國道高速公路工程局局長，又曾是被告所轄捷運工程局之直接上司；被告副市長等職務，其學驗與專業能力已為眾所憑信。應屬不爭。

③關於連續壁與Ｈ型鋼價差：依據結構審查之工程實務，凡屬地下室開挖有鄰房者，禁用鋼軌樁，或開挖8 米以上，一律採用地下連續壁。如無鄰房，開挖10米以上，應一律採用連續壁，此有政府機關結構資料檢附表所載流程可稽（證47）。原告於82年1 月5 日提審之圖說，即是與捷運局討論多次後，而作否定複合式工法，俾因應被告要求，改為臨時性之支撐，可於完工後全部拔除，以便捷運隧道通過。原告有關臨時性支撐之設計、圖樣，採用Ⅳ型鋼板樁單位重76.1㎏／M 之型號。再者，82年4月8 日捷運局就會審後之結論作成「九點要件」指示在案。82 年7月7 日審查會第四次會議通過後，82年10月5 日領取建照。但在該結構審查過程中，第二次審查會議之第二審查意見表示：地下水位升高後，對鋼板樁安全性之檢討。經仔細探討，有（1 ）22公尺屬貫入深度略顯勉強，應有開挖深度之1.5 倍，（本案開挖17.2公尺，1.5 倍即應有25.8公尺），又鋼板樁之單樁勁度（Moment of Inertia ）在結構學屬很重要之物理性質（抵抗彎曲力矩），卻劣於Ｈ型鋼350 、137 ㎏／M 型號，約僅有1 ／11之強度，即3690㎝4 ：40300 ㎝4 。若就組合後以工程擋土壁體側牆每公尺為單位計算，則此鋼板樁與Ｈ型鋼之比則為31900 ㎝4 ：50375 ㎝4 亦僅63／100 而已（證48: Ｈ型鋼及鋼板樁之慣性矩參數表）。嗣經加入地質改良，強度計算其安全係數可達1.66，核已超越法規所要求之1.5 。然而，82年至83年間，原告遍詢型鋼鋼材供應商，並無出售單支鋼板樁22M 長度者，連Ｈ型鋼亦無如此長度，但可經由焊接上下二支相連而達目的。原告向鋼材廠商購買者，均是12M 長度，必須以兩支上下焊接使用，即先打入12M 長的第一支，後再在其上方另接一支12M 長，並以小方塊鋼板補強焊接道部分後再繼續打入地層。但鋼板樁並無法如此焊接，因其構造斷面複雜又不能只焊接平面部分，而其兩側銜接榫槽則無法焊接，又打設鋼板樁更無法在其背後（開挖面後）再加強灌漿，（如經灌漿來加強並止水，因榫槽一經灌漿要拔除時則無法排除其固結，而無法拔除），如此一來焊接無法密結，且又不得灌漿加強，則鋼板樁已無法達到止水的效果。此乃結構計算書150 頁有修改變更之原因（證49）。但結構計算或討論均是連續進行，並沒有簽上日期時間。其中，83年5 月17日提出變更RC結構為SC結構，而擋土壁之採用鋼板樁或Ｈ型鋼，則與此RC變SC完全無關。至於後來為避免無法供料，故決定使用Ｈ型鋼，亦符合捷運局「九點要件」內第4 點之要求。事後證明原告之施工已使捷運隧道安全通過，大樓亦無任何沉陷，可見原告依據被告之指示順利完工，故原告請求以Ｈ型鋼之施作後產生之費用差額，乃被告及捷運局所深知，不應無理反對。原告為本案大樓工程之投資者，設計施工固應求節省時間及經濟，但仍應以安全為第一為考量。捷運通車已久，行車安全無虞，充份證明原告之設計施作毫無問題。被告應立即賠償原告之損害。

④Ｈ型鋼為何採購置方式而非租用方式辦理？通常一般工地打設型鋼至拔除應於6 個月內完成，始符經濟效益。本件礙於地層中有一厚達9 公尺多之大卵礫石層，詢價過程（證50：昶明機械公司、世久營造公司等估價單影本4 張），廠商均推估需款3,066萬元至3,198 萬元間，租用Ｈ型鋼其租期應為240 天至300 天，其租金總額已遠超過原告當時之預算及整體施工期限，故原告以全新購買型鋼方式處理，較為經濟。

⑤原告已就拔除範圍以最正確的座標計算拔除之總長度有68.716公尺，被告質疑部分是以座標、部分是以樁號計量云云。惟查：90年間捷運局隧道施工者日商熊谷公司，曾委由鈺尚公司再拔除20支型鋼。至於拔除之必要性及各項細節，捷運局知之甚稔且有全套資料可查。若捷運局不同意鑑定結果，應提出該局之資料佐證，不能僅以空言誤導，而延誤訴訟程序。

⑥驗證成果報告書應係於84年5 月才完成，縣府檢送予鈞院之檔案中有無包括該報告書，應可在鈞院卷內查得，請容閱卷後陳報。另地錨部分，被告質疑地錨是否一一解除。其實，若不解除地錨，則橫向型鋼及錨座鋼承版將占據龐大空間。如不完全拆除，而將錨座一併納入，則外牆結構體積至少將擴增70公分厚度，此與現今完成大樓之地下室結構外牆顯著不符。又被告指稱：縱使有解除錨座，但鋼繩未除，仍會影響Ｈ型鋼拔除云云。然而，地錨是加設在兩支Ｈ型鋼之45公分間距中間，預力解除後，靠近Ｈ型鋼的又屬自由端，與拔除Ｈ型鋼有何干連？被告於訴訟中指派具備工程背景之工程師參與本案辯論，卻故意提出此類違反工程常識之質疑，顯見被告恣意延滯訴訟，昭然若揭。

⒄為謹遵98年元月14日庭訊指示，就地質改良灌漿費用即計算式：420 ×16×1028之由來及水泥灌漿地質改良樁所做支數補呈事證：

①97年2 月27日鑑定人廖先生已到庭說明有關此部分，據當天筆錄第二頁記載：「420 元×16M ×1028支，應係指攪拌樁上方，當時於施工時也會一併灌漿所產生。這部分費用是否必要、合理，這必須再審核。」但97年8 月12日之補充說明並未補述。

②98年1 月14日證人結構技師蔣先生到庭對「空打」之說明則為：「大樓基礎底板下面始需做地質改良，上方則為需挖除之土壤，該部分即係空打，空打部分以後屬地下室空間。」

③原告於98年1 月14日庭訊亦已說明施作16公尺至31公尺深地層之地盤改良高壓灌漿過程如庭訊筆錄，今再補述：依工程實務要灌注水泥漿，改良地底16公尺至31公尺深度之範圍，靠機械打入地底之灌漿管（本工法用雙套管，即大鋼管內再套一小鋼管）需實鑽31公尺到達所需深度，然後才由此深度以旋轉並加高壓噴射水泥漿，邊注漿邊提升鋼管至16公尺深（即未來大樓基礎底板上緣1 公尺處）才停止噴射注漿，並繼續旋轉將鋼管提升出來，如此一次循環動作即完成壹支在地底長15公尺之水泥柱狀地質改良樁。本工地採用雙套管機械施工JSP （JET SPREAD PILE ）與捷運局北工處發包之桃園機場聯外捷運系統土建工程CA450 A 標項次4-8-2 之CJG （COLUMNJET GROUT ）並無兩樣。因「JET 」為噴射，表示兩者均需用高壓機器，而PILE與COLUMN均以形成柱狀體為目的。據悉捷運局在此CA450A標工程所支付地盤灌漿（超高壓噴射）發包價已高達11,331元／M3，尚未加計稅捐及管理費15％（若被告否認則請鈞院命捷運局提出發包予達欣工程公司施作之計價資料）。而原告請求之單價為5700元，。本工地地層在地下5 公尺至14公尺處有9 公尺厚之卵礫石層（俗稱大鵝卵石），要沖擊穿透此地層，其工程較請混凝土鑽孔還困難，機具磨損更大。再者，捷運局在上述類似工程之引孔費則每公尺高達1139元，而原告請求之空打費，工程性質與引孔費相同，但費用只請求才420 元／M ，故原告總共在此地質改良、機具及工料費用，請求即可歸納如下：機具及工料：機具總沖擊鑽入深度計31公尺A.上段（前）16公尺沖擊鑽入之雙套管機械費，計價每公尺：420 元×16公尺×1028支＝6,908,160 元B.下段（後）16公尺鑽至31公尺雙套管機械費、水泥漿拌和機具及高壓噴射機具與水泥藥劑等材料費，計價：5700元×15公尺×1028支＝87,894,000元

④有關地質改良樁實作支數，應以縣政府檢送鈞院之書圖檔案為準。當初檢送呈核的施工計劃書，即有開挖擋土工法及地質改良數量、強度、檢驗程序及檢驗數量等均詳細說明報核。施工數量1028支無誤。被告所提資料係效果驗證、成果報告，重點在現場鑽孔取樣（有現場照片為證），分析改良樁體的強度，請鈞院參大事記大冊內序號9-1 文及其後附之4 張圖說及縣府轉函給捷運局之文（序號9-2 ）即可明白。原告當初提出地質改良方案有四種版本，其中包括有用中壓、高壓灌注改良樁，而直徑大小亦有原擬：50㎝∮、80㎝∮及1M∮等不同大小，而間距大小亦有別。總需支數與直徑大小及排列密度有關，而最終是以82年元月5 日呈報核定的四張圖說為依據。敬請再參施工計劃書第4 、5 、6 頁。

⒙就被告所轄捷運局於98年1 月14日之補充答辯十五狀之不實陳述駁斥如下：

①原告於97年11月26日庭呈之鈺尚公司購買Ｈ型鋼統一發票，業經證人證明已於該批發票開立時間交貨到鈺尚公司所承攬富環公司於土城明德路「天京大廈」工地，此有卸貨照片及施工過程照片數十張為證，足徵富環公司確實委託鈺尚公司進行承造相關工程。

②就建築物施工順序，被告訴代並非建築業專業人士，自定施工順序，核與建築實務不合。蓋就建築技術而言，地質改良或止水灌漿等屬加強輔助的作業，應施作於擋土支撐（臨時性的鋼板或Ｈ型鋼或永久性的連續壁）及基樁施工之後。因為施作擋土支撐如打入Ｈ型鋼，及鑽掘大型基樁屬較大動作，震動力也較大的施工作業，如先做好地質改良，則改良後已強化之地層，遭受前述大動作之衝擊、震動，將剪力破壞，喪失地質改良之目的，此乃錯誤的程序。

③Ｈ型鋼進料，接著Ｈ型鋼打設，大型場鑄樁施作，再進行JSP 改良樁灌注及止水樁施作，嗣後進行上方開挖。上述施工順序均有大事記上照片之拍攝時間可證。至於被告所提84年5 月31日之放樣勘驗，實乃勘驗紀錄表上登載日期，並非申請日期。被告有意誤導，應予澄清。

⒚原告配合捷運結構變更設計費50萬元：原告之天京大廈當時已設計完成，但因縣政府配合捷運局之要求，對本設計案建造執照之核發應再經捷運局之會審，而結構技師因配合捷運之審查，以其專業提出數種配套措施，原告因而支付之服務費（詳合約書內容）。此有原告公司支付50萬元費用之委任契約及付款支票明細可證（證51）。

⒛地質改良樁鑽孔取樣及強度驗證問題：關於被告及捷運局代表陳先生所提質疑，為何於如此大面積僅鑽孔取樣二處之問題，證人建築師已說明：「計劃書上業已說明．．．，該集中角落係捷運穿越之部分，既然施工工法及量皆相同，該邊強度可代表全面強度。」原告再補充說明：施工計劃書是於83年12月提出，工地隨即依此計畫施作，事後五個多月，工程進行開挖至灌漿施工面，就地鑽孔取樣驗證，捷運局也只關心其隧道穿越區之改良情形，驗證成果顯示改良樁強度良好，高達90多公斤，對捷運隧道之安全性更高，雖一般設計檢討均以15公斤之強度即屬高標，但本建案捷運局要求之規格，即需達30公斤／平方公分（300T／㎡），而本案兩處鑽孔取樣參驗證報告，兩孔取樣率均達96.6％以上，且單壓強度有五個試體達92公斤／平方公分，僅一試體在48公斤／平方公分。原告另呈地盤改良設計施工及案例5-92：有關地盤改良鑽心取樣抗壓強度試驗表（證52）其設計強度要求7 公斤／平方公分，但改良驗證之抗壓強度十二個試體中則從9.7 公斤～177 公斤均有。由此可見，在工程實務上，對試體的單壓強度高於設計值，乃素所習見，不足為奇。地質改良樁實做支數之說明：

①本案施作地質改良之目的有下列4 文件可說明（證53）呈鈞院審酌參考：捷運局所要求九點要件之配合其各點要求之內容。省土木技師公會第一次結構審查歷次審查會議（以橘色螢光標記部分）。省土木技師公會第二次結構審查歷次審查會議（以橘色螢光標記部分）。兩次省土木技師公會審查均做此結論：本案審查部分均以建築技術規則為準．．．，經核可行，惟詳細之計算數值及設計圖面仍應由設計單位自行負責。

②原告已於陳報（十）狀第三頁第5 行四：有關地質改良樁實做支數．．．至第14行總需支數與直徑大小及排列密度有關，而最終是以呈報核定的為依據，敬請參該計劃書第4 、5 、6 三頁，即縣府檔案圖說頁碼：000000000000～6 三頁。本施工計劃書封面頁碼為000000000000，即有本建案設計建築師之簽章負責。且此計劃書完成呈送縣府核備的時間在83年12月，工地隨即積極展開地質改良施作，請參大事記後附彩色照片14幀其日期即在84年元月～2 月兩個月間，與陳報施工計劃時間吻合。

③設計過程中以多種方案探討及假設，其結論亦出現多種版本。茲再詳細說明如下：院卷四第449 頁記載樁支數724 支，與工程實際所需不符，但此效果驗證成果報告，重點在呈現改良樁之品質，非為確定樁支數的圖說。83年6 月之結構計算書上載365 支，其計算式在該結構計算書第206 頁、207 頁與208 頁，即縣府檔案頁碼第00000000000 ～8 。於計算書206 頁，探討以灌漿改良樁做受壓支承，全建物總重為90517T，但在滿水位時，光地下水之浮力有15T ／㎡，故建物總重作用於基礎（筏基底板）之接觸壓力，僅餘11917 T ，以此剩餘重量換算需要支承改良樁僅365 支即可，因為重量已剩13％（11917 ／90517）但就計算書內此三頁並無任何圖示或計算式，表示對此隧道施工時亦會降低地下水，及隧道完工後永久存在的考慮，故此計算之結果與事實不符，亦與原告82年元月5 日補送建築師與結構師均有簽證之四張修正圖說內容大相逕庭，此四張圖說於原告之大事記序號9-1 及鑑定報告第83、84、85、86等頁均有，於捷運局指示九點要件之回函說明三亦對此圖說表示收悉並檢還乙份請縣府工務局並存檔。而縣府檔頁碼為000000000000，000000000000～99各頁。這些圖說均有灌漿樁深度及分佈密度的要求。依圖示灌漿高壓噴射樁直徑∮0.5M兩種深度均以1.5 公尺方形排列，計算支數則高達4622支，0.5M直徑的有效面積約為1M直徑之1 ／4 ，最終施工計劃書改以1028支，即因灌漿管穿透九公尺之卵礫石層，磨耗損失太大又需時間冗長，而改以1M直徑。因施工時均會先以點井方式降低地下水位至基礎開挖面以下至少一公尺，參本結構計算書第199 頁～203 頁各頁之圖示說明及計算式，故於施工過程即便遇有暴雨數天亦需強力排水，15T ／㎡浮力是絕不容許發生，捷運BL39站之站體就在本建案之緊鄰，且其基礎底部與隧道均更低於本建案基礎結構，其施工過程亦必然需要點井強力排水，本建案已完工十年，保留兩支觀測井注意週邊之地下水位至今（捷運已完工快三年）尚在負10公尺以下。本工程計畫依基地條件，原有設計之基礎承載力已滿足建築結構安全之要求，無須辦理地質改良，惟因捷運隧道穿越區域筏基下方，為防止捷運隧道開挖造成鄰近地盤沉陷過大，並避免建築完成後之土壓力壓迫該隧道，為維持建築物及隧道之安全，依捷運局九點要件函之第二點辦理地質改良，（參鑑定報告書第七頁（二）地質改良）。因如前述若無隧道要經過，就建築物本身興建過程，因已排除地下水，但可控制排水量來控制地下水位高程，建築物完成地下室後，重量會逐漸增加，所以在大樓興建完成，即可讓地下水位全部回升，甚至再遇暴雨至滿水位，建物本身之多餘重量尚有11917T，並無施作抗浮樁的必要，而此11917T之下壓力對建物底部筏式基礎有三公尺深之地梁配合90公分厚之底板，對總開挖面積5200㎡分配後：11917T／5200㎡＝2.29 T／㎡，以筏式基礎之勁度且其下方土壤之原始強度N 值為8 ～10之間，承載力在9T／㎡以上，故以原始地層之土壤性質配合建物構造之原始設計均已足夠。惟大樓建物全部完成後，捷運隧道才來施工就不能讓地下水回升，則全重90517T平均單位壓力有：90517T／5200㎡＝17.4T ／㎡，勢必會壓縮土壤造成沉陷量大，且重量直接壓在隧道孔壁上，因孔壁雖為高強度的水泥結構，但其厚度僅有25公分，外圍抗壓力強度僅為5T／㎡（參院卷四第193 頁：第三行敘述）。鈞院前審卷第235 頁被告所呈之圖示（證55）即說明類似本建案採用之Ｈ型鋼加擋土板為開挖擋土工法時，更需於基礎開挖之前先以深井工法進行排水，並將地下水位降至開挖底面以下為其條件。本工地既已配合捷運隧道穿越所需，改用無止水效果之Ｈ型鋼配合擋土木板，降低地下水位更不能免。以上請參考證54～56－1 。上述文獻均摘印自『潛盾隧道施工技術規範』及『建築物基礎構造技術規範』，應可證明本案工程施作期間是不容許有地下水位高漲之威脅。本案開工83年8 月，捷運隧道又隨時會跟著動工（參捷運九點要件之第五點），故長時保持地下水位在施工面以下為重要之課題，捷運施工時全大樓之重量均需予以考量。重量只有原重13％時，需365 支，則總重100 ％為考量時，即需達365 ／0.13＝2808支才夠，但支數仍太多，施工時間冗長。原告當時綜合考量各項因素，以施作1028支灌漿改良樁另於兩隧道中間及旁邊，安排150㎝∮大型場鑄基樁39支以補灌漿改良樁之不足。以兩種不同形式之基樁配合，結果完美的達成重量分配及重點支承，使隧道安全通過，在費用部分方面更是節省了一半以上，此乃對捷運局有利事項，捷運局及台北市政府均為官署，本應誠實公正，但為本件訴訟之緣故，竟在法院為不實之陳述，實有違公務員之風骨與志節，更破壞人民對政府機關之信賴。參：以每M灌漿5700元計算：2,808 ×5,700 ×16＝256,089,600 支數×單價/每M ×每樁深度＝2808支灌漿樁金額而以1,028支加39支大樁費用計算：1,028 ×5,700 ×16＋22,922,500＝93,753,600＋22,922,500＝116,676,100 支數×單價/ 每M ×每樁深度＋39支大樁費用＝以兩種基樁配合之總金額以地盤改良設計施工及案例來瞭解。茲舉例說明被告捷運局施作地盤改良以保護現有建物的案例：Ⅰ本系爭建案邊有六棟四樓鄰房：佔地面積為1005㎡，建物面積829 坪，合算其建物重量約為3600T ，捷運局於90年10月隧道潛盾機發進前即施作遮斷式之灌漿樁126 支保護（證57）。以此本系爭工地大樓之重量與之相較則應有：90517 T ／3600 T×126 支＝3168支之需求。Ⅱ捷運新莊線對亦是緊鄰車站邊之民權國中圖書館，其施作灌漿保護之情形（證58）：此工地於8.5 公尺×26公尺之面積內施作1.8 公尺直徑的CJG 超高壓灌漿66支，另1 公尺直徑之二重管複合灌漿JSG 有69支，灌漿成型之覆蓋面積已屬全面改良灌滿無空隙。以捷運局代表陳先生於98年元月23日庭訊之筆錄：Ⅰ該日筆錄第三頁第23行字：．．．通常如此大之面積我們會均勻取樣，取多少樣未規定，如直徑6 公尺之範圍我們至少取樣12孔。Ⅱ該日筆錄第四頁第10行：一、我認為原告以直徑1 米之基樁來改良，2 基樁中間僅有2 米會無法達到全面性之改良。針對上述陳述，原告補充說明：捷運局訴代陳先生屬資深之工程師，以其說詞即明顯對施工計劃書中梅花型之排列間距，已直覺的認為不足，再比對原告前呈幾個捷運局之施工案例，本案在施作支數1028支顯有不足，而本案因另有施作39支150 ㎝∮大型場鑄樁，才是隧道安全之最大保障。本案在施工計劃書內之圖示，以梅花5 圈圈之排列，兩樁中心距為2.12公尺（即最長邊300 公分×Sin45 °＝212 公分）依此間距計算，全區排列1028支即是如此施作。

④建築師補送基樁設計與四張圖說經捷運局肯認，入於要原告（建商）確認配合之九點要件文書，並請縣府併存檔，証明原告完全遵守被告之指示而施作：本件建案因受捷運規劃路線穿越基地下方，領取建造執照前，經捷運局審核對原基礎施工規劃要求變更配合，審核結論以82北市捷二字第201214號函，回覆縣府82北工建字第166 號函，並要原告確認其指示九點要件及說明三對附件之指示，以建商而言均為重要事項，否則其危險之後果（如隧道施工發生大樓重量對隧道擠壓，或因隧道鑽掘、掏空土壤導致大樓傾頹．．．等災害）均須由原告承擔，其損害之鉅大不堪設想。就捷運局九點要件其第六點已明白指示：送審原件（附件一）若與承商補送資料（如附件二）不符，均應以補送資料為準。再參閱該函說明三：隨函檢還申請原卷乙份及建築師補送之基樁設計與四張圖說，請貴局並存檔。註：縣府已轉送圖說兩份，捷運局還要建築師補送（要求有建築師簽證蓋章，可見150 ∮基樁即是捷運局要求的重點配合）。此系列四張圖內容在鑑定報告書大事記要56頁序號14、15、16、17可稽。縣府將此系列圖四張二份檢送捷運局，嗣捷運局再要求需經建築師補送有建築師蓋簽證章的圖說，經捷運局審核後於覆縣府函檢送九點要件請縣府轉給建商並隨函檢還圖說乙份，請縣府並存檔。準此、圖內基樁、配置、地盤改良密度、擋土設施已屬捷運局與建商建築師均肯認的設計圖說，鑑定報告85頁即有150 ㎝∮大型場鑄樁配置於隧道之兩旁。另84頁及86頁之圖說地質改良灌漿樁密度以各1.5 公尺方形為間距，做兩種深度之灌漿樁，合計長度為17.4公尺的計需2053支與長度10公尺的亦需2053支。

⑤原告嚴格執行九點要件指示，強度已有驗證報告，優於捷運局之要求。大型150 ∮場鑄樁也已施作。惟就地質改良部分，原告施作1M∮1028支灌漿樁與送捷運局審查之四張圖說不同：實地施作圖說在施工計畫書內亦有建築師及營造施工廠商蓋章，以示負責其變更樁徑是經過嚴密計算，亦有合理說明。1,028 支灌漿地質改良樁在土壤體積置換率（改良率）略大於捷運局已肯認的圖說內容。但力學行為之效果則更大出4 倍之效果。請參核下列計算式並做比較：Ⅰ本案基地面積5,468㎡Ⅱ開挖地下室面積5,022.26㎡（參使用執照各層面積表，前各陳報狀開挖面積5,200 ㎡為誤植）。Ⅲ地質改良灌漿樁數量計算A.依施工計畫書內容施作1M直徑1028支，以3 公尺方形內做梅花排列5 支，直線間距為2.12公尺5022.26 ㎡╱2.12╱2.12＝1,117 ，實做1,028 支。此1,028 支比1,117 少為植樹算數理論。因基礎周邊有Ｈ型鋼做擋牆，無論縱向或橫向排列計算結果，均去尾枝。故施作1028支＝92％B.依九點要件第六點及結論三所確定之圖說，除第1 張圖確定要有39支150 ㎝∮大型基樁（場鑄樁）外，對地質改良灌漿樁之密度分兩組交替插入施作，以方形間距各為1.5 公尺，即a.深度一組為基礎底部至隧道底部一公尺的，計10公尺長。b.另一組為基礎底部EL95.4灌至EL78公尺的，計17.4公尺長。c.支數＝5022.26 ╱1.5 ╱1.5 ＝2232支（去尾枝後以比率相同計92％）即兩種長度各應施作2053支。以灌漿樁成型柱體計算土壤改良率（置換率）約略相同。Ⅰ直徑1M∮1028×1 ×1 ×0.785 ×施作深度15M＝12104.7 M3Ⅱ直徑0.5M∮2053支×0.5 ×0.5 ×0.785 ×（10＋17.4）＝11039.5 M3力學效果探討Ⅰ直徑1M∮之I 值（斷面二次力矩）有0000000CM4Ⅱ直徑0.5 ∮之I 值（斷面二次力矩）只有390625CM4在力學效果上0.5M∮2053支兩組計4106支，改以施作1M∮1028支，力學效果更大。1028×0000000 ＞4106×390625，大了4倍之多。

⑥結論：以施工計畫書內容施作地質改良灌漿樁，能縮短工時，又力學效果更佳，以價值工程之觀點，建商當然有信心更積極配合此方案來施作。對於結構計算書出現各種論點，均以單一狀況在分析，缺少最後施工應如何協調之總和結論，亦是當今工程設計單位常有的現象。唯有更多有經驗的工程師及施工者，大家盡心探討、專注於工作，才能避免工程災難。本建案改變連續壁，以Ｈ型鋼做臨時性擋土工法，用在如此深度及大面積的工程，是非常的挑戰。原告投資興建，從參與設計至完工兢兢業業，大樓完工交屋，也眼看著隧道貫通，捷運公司早已享受減省工程款及免再施工以改良地盤之利益，但卻拒絕補償原告，以致原告公司財務運作受創，又因先投入之地質改良及預計期程延宕，更支付資金利息，已遭受嚴重損害，冀盼鈞院早日判決被告給付合理的補償，以保障人民權益。支承基樁之排列密度，應依建築物基礎構造設計規範（證59）：本系爭建案既以改良灌漿樁做為支承型態來減少沉陷及保護隧道，故其基樁間距亦應符合本篇基樁間距之安排。故上述本建案之施工計劃書內兩樁之中心距212 公分是符合設計規範：介於250 公分～200 公分之間。原告對本建案過程之結論：地盤改良是工程施工中的輔助工法，對於改良效果需求甚高時（單壓強度30公斤／平方公分），單一之灌漿工法通常不易達成，本系爭建案開挖深度達17公尺，以Ｈ型鋼替代連續壁做擋土措施應屬破天荒頭一遭，尤以地層極具複雜性，在16年前國內尚無有關案例論述之書籍，其施工全須仰賴經驗，且仍冒很大風險。本案僅以1028支之改良樁（僅15.5％之低改良率，如要全面性改良，則開挖面5200㎡，以100 ㎝直徑之改良樁全面施作，即需高達6624支，費用可想而知），加上39支150 ㎝∮大型場鑄樁，於大樓興建完成後，即讓捷運隧道順利通過。是本案工程除了有縝密的降水計畫（本建案長期降水施工並未請求任何補償），加上灌漿改良樁之品質超水準（有驗證結果顯示）之外，39支150 ㎝∮之大型場鑄樁發揮力學平衡功不可沒。被告應按週年利率百分之五計付遲延利息按「行政程序法就行政契約履行遲延責任之發生，及履行遲延之效果雖未為規定，但民法第229 條第1 項所定『給付有確定期限者，債務人自期限屆滿時起，負遲延責任。』及同法第233 條第1 項所定『遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。但約定利率較高者，仍從其約定利率。』自應準用於行政契約（最高行政法院92年判字第1685號判決，載裁判書彙編，92年1 至12月，第二冊，第295-308頁）。」本件請求補償之性質雖非行政契約，但就原告奉被告捷運局之指示，為捷運隧道通過之目的而施作地盤改良等各項工程而支出費用，被告則因此享受改良之成果，且無需再行僱工進行地盤改良等要素觀之，兩者間之性質較相似於行政契約，故本案在法理上應類推適用行政程序法第149 條而準用民法第233 條等規定，被告應給付遲延利息予原告。

㈡被告主張之理由：

⒈依最高行政法院歷年來判決意旨、三權分立原則以及大眾捷運法（86年5 月28日）第19條第5 項授權交通部會同內政部訂定補償之審核辦法之立法意旨等，本件應不得逕行提起一般給付之訴，而應提起課予義務訴願及課予義務訴訟，始為適法。

⑴本件未經行政機關核定其給付請求權，不得逕行提起一般給付訴訟，最高法院迭著裁判：

①「按提起一般給付之訴請求金錢給付，必須是以該訴訟可『直接』行使一給付請求權時始可，如依其所依據實體法之規定，尚須先由行政機關核定其給付請求權者，則於提起一般給付之訴前，應先提起課以義務之訴，請求作成該核定之行政處分，遽行提起一般給付訴訟，難以達到訴訟之目的，即屬欠缺權利保護要件，自非法之所許。」（最高行政法院91年裁字第722 號裁定）（更一被證三）。

②「按人民因公法上原因發生財產上給付之請求權，係以行政機關作成授益之行政處分為依據，而非以撤銷負擔之行政處分為依據者，如行政機關未依法作成處分，或作成否准授益之行政處分時，原則上人民應提起行政訴訟法第5 條請求該機關應為行政處分或應為特定內容行政處分之訴訟（課予義務訴訟），並得依同法第7 條規定，合併請求其他財產上給付，以為救濟，而非依同法第8 條第2 項規定，提起同法第1 項或第3 項無法達到其請求救濟目的之撤銷之訴而併為請求，以符合有效權利保護之訴訟法理。」（最高行政法院91年裁字第609 號裁定）（更一被證四）。

③「有關土地或土地改良物被徵收時，其應受之補償費，既應由該直轄市或縣（市）主管機關會同有關機關估定之，則補償費金額之作成，自須由行政機關依一定程序以行政處分之方式為之，從而人民就土地或土地改良物因被徵收而所生之爭執，其循序向法院提起行政訴訟者，即應請求行政法判命行政機關作成補償之行政處分，是項司法救濟，應屬行政訴訟法第五條課予義務訴訟之範圍，申言之，人民請求行政機關作成上開補償處分，如行政機關對其請求於法令所定期間內應作為而不作為，應提起『怠為處分之課予義務訴訟』；反之，如行政機關對其請求逕予駁回，則應提起『排除否准之課予訴訟』，而非得逕提起同法第八條之一般給付訴訟。」（最高行政法院92年判字第1139號判決）（更一被證五）。

④由上可知，行政訴訟法第8 條第1 項固規定人民對於因公法上原因發生之財產上之給付，得提起給付訴訟，請求行政機關給付。惟一般給付訴訟，相對於其他訴訟類型，特別是以「行政處分」為中心之撤銷訴訟及課予義務訴訟，具有「備位」性質，從而，若其他訴訟類型得以提供人民權利救濟時，即無許其提起一般給付訴訟之餘地。再就立法意旨觀之，若許原告逕行提起一般給付訴訟，則無異免除審查行政處分合法性須遵守之訴願前置主義，而使原本可提起撤銷訴訟，則無異免除審查行政處分合法性須遵守之訴願前置主義，而使原本可提起撤銷訴訟或課予義務訴訟之事件，皆將遁入一般給付訴訟領域。當事人亦可能藉由提起一般給付訴訟來規避課予義務訴訟較多之訴訟要件。因此，欲提起一般給付訴訟，須以該訴訟得「直接」行使給付請求權者為限，如按其所依據實體法上之規定，尚須先經行政機關核定其給付請求權者，則於提起一般給付訴訟前，應先提起課予義務訴訟，請求行政機關作成該特定之行政處分，始為適法。

⑤經查：大眾捷運法第19條規定：「大眾捷運系統因工程上之必要，得穿越公、私有土地之上空或地下，但應擇其對土地之所有人、占有人或使用人損害最少之處所及方法為之，並應支付相當之補償（第1 項）。前項情形，必要時主管機關得就其需用之空間範圍協議取得地上權，協議不成時，準用徵收規定取得之（第2 項）。前2 項土地因大眾捷運系統之穿越，致不能為相當之使用時，其土地所有人得自施工之日起至開始營運後1 年內請求徵收土地所有權，主管機關不得拒絕（第3 項）。第1 項、第2 項土地所有人原設定地上權取得之對價，應在徵收土地補償金額內扣除之（第4 項）。前4 項土地上空或地下使用之程序、使用範圍、界線之劃分、登記、設定地上權、徵收、補償之審核辦法，由交通部會同內政部定之（第5 項）。」（更一被證六）。準此，因大眾捷運系統工程上必要，穿越公、私有土地之上空或地下所應支付相當之補償，均授權交通部會同內政部訂定審核辦法。而本件捷運工程係於90年6 月4 日始於土地謄本辦理穿越系爭私有土地之註記，本無適用85年4 月17日審核辦法第16條之餘地，況且縱依原告主張本件應適用85年審核辦法（更一被證七之一），該辦法亦未將捷運穿越補償區分為「捷運隧道穿越補償」及「地盤改良費用補償」二類，更未有前者需經行政裁量程序，後者則毋庸經行政裁量程序之區別，申言之，大眾捷運法第19條第5 項，既然授權交通部會同內政部就大眾捷運系統工程穿越土地上空或地下應支付相當之補償訂定審核辦法，自係規範全部的捷運系統工程穿越補償，均應經主管機關審查核定補償對象及補償金額後，作成行政處分（授益處分），人民始得據此行政處分，請求給付補償費。況舉輕明重，定有明確補償對象及標準之地上權補償（審核辦法第10條參照）；尚且需作成行政處分，而無明確補償對象及標準之第16條補償（土地使用需另支付額外費用始能維持原使用功能者），反而毋庸主管機關審核確認補償對象（土地所有人？占有人？使有人？）及補償金額暨作成行政處分，而得由人民逕行提起一般給付訴訟，於理於法顯然不合，無異使司法機關代替行政機關行使審核補償對象及計算補償金額等行政範圍之職事，此應非行政訴訟之目的。

⑥是故，本件原告既依據大眾捷運法第19條及85年之審核辦法第16條請求給予補償，則包括補償對象及補償金額之確認，均應經主管機關審查核定，作成行政處分，非得逕行提起一般給付訴訟，否則應以起訴不備要件，駁回其訴。

⑵同一原因事實及請求事項，業經最高行政法院確定判決，認定必須先依法作成確認補償對象、補償範圍、補償金額之行政處分，始得據以為之，無從逕行起訴請求在案，本件亦應同此認定，以免裁判歧異：

①原告前以「台北市政府捷運工程局」為被告，就與本件相同之原因事實並相同之請求依據即大眾捷運法第19條第1 項及同法第5 項授權訂定之85年之審核辦法第16條，提起相同聲明之行政訴訟，案經鈞院認定因台北市政府捷運工程局非大眾捷運法第19條及審核辦法所規定之補償義務機關，且在法定程序完備，完成補償之計算及確認補償之對象前，不得逕行起訴請求，故以無理由駁回其訴，此有鈞院89年訴字第2212號判決可稽（更一被證一），原告不服提出上訴，業經最高行政法院93年判字第1630號判決駁回上訴確定（更一被證二），而最高行政法院，除肯認鈞院判決駁回原告之起訴經核並無不合外，更明確認定：「查有關大眾捷運法第19條第1 項之補償，依同法第5 項授權訂定之審核辦法規定，必須先依法作成確認補償對象、補償範圍、補償金額之行政處分，始得據以為之，無從逕行起訴請求」、「上訴論旨，仍執前詞，主張本件需地機關應為賠償義務機關，又修正前審核辦法第16條規定請求補償，無須依審核辦法所定程序作成補償處分，即可逕行請求補償金額云云……，均無法律依據，難認有理由，應予駁回。」。

②從而，本件雖改列主管機關台北市政府為被告，原告卻仍逕行起訴請求給付金錢，顯與前開最高行政法院確定判決意旨相悖，是本件自應依法駁回其訴。

⑶又就鈞院92年度訴字第4813號給付訴訟部分，當事人相同、訴訟標的相同、訴之聲明亦相同，業經裁定確定，更不應為歧異裁判：原告以同一原因事實及相同之請求權基礎，於92年12月28日另對被告提起撤銷訴訟合併一般給付訴訟（更一被證十七），經鈞院以92年度訴字第4813號裁定駁回原告之訴，其中給付訴訟部分，係以原告未循序提起課予義務訴願及課予義務訴訟，起訴不備要件，而予以駁回（更一被證十八）。原告不服提起抗告，最高行政法院亦已駁回其抗告，而告確定（更一被證十九）。查本件雖為一般給付訴訟，但與前開已確定之「撤銷訴訟合併一般給付訴訟」，就給付訴訟部分，當事人相同、訴訟標的相同、訴之聲明亦相同，更不應為歧異判決，特此陳明。

⒉被告辦理捷運工程穿越補償，依法應以「註記時」為辦理穿越補償之基準時點，系爭土地既於90年6 月4 日辦理穿越註記，嗣捷運工程於90年10月30日實際穿越，即應以89年審核辦法為補償依據並確認補償對象。至於原告主張系爭土地辦理穿越註記前，其已依建造執照附款「九點要件」於83年7 月～86年10月施工，受有損害，被告應依85年審核辦法予以補償云云，由於被告並非「天京大廈」之建築主管機關，「九點要件」係被告提供台北縣政府工務局審照注意事項，而非直接對原告行使公權力，故原告主張應無由成立。

⑴原告申請「天京大廈」建築許可，台北縣政府工務局以「九點要件」為核發建造執照之附款，而被告僅提供「九點要件」予台北縣政府工務局，未直接對原告行使公權力，自不會因此與原告發生公法上之補償關係：

①按建築法（93年1 月2 日修正前）第2 條規定，天京大廈之建築主管機關為台北縣政府工務局。次按，「台北縣都市計畫委員會」依都市計畫法第81條規定，於81年7 月10日209 次會議通過系爭土地為禁建範圍（更一被證八），禁建理由及內容略為：「為免用地範圍內之土地所有權人在都市計畫變更案公告前，或捷運工程施工前，進行建築物之新建、增建及改建，致未來需再行拆除，而造成無謂之損失，故對捷運系統……穿越土地相關設施預定用地，有加以禁建之必要。」，並載明「（1 ）禁止在禁建範圍內一切建築之新建……（3 ）禁建範圍內土地於禁建公告前申請奉核發之建照，得……變更設計……繼續進行建築行為（4 ）禁建範圍內屬捷運系統地下穿越部分之土地……於向台北縣政府申請建築執照前，其有關設計須經台北市政府捷運局審查同意。」，為此，台北縣政府工務局因受理天京大廈建築許可之申請，依上開禁建內容，要求台北市政府捷運局配合會審本件建造執照，台北市政府捷運局則致函台北縣政府工務局提出「九點要件」，供台北縣政府工務局審查建造執照時注意（更一被證九第二、三頁）。

②由上可知，被告或所轄台北市政府捷運工程局，均非坐落台北縣土城市「天京大廈」之建築主管機關，並無權責（公權力）指示或直接規範原告之建築設計及施工行為，應可認定。至於台北市政府捷運工程局雖應台北縣政府工務局之要求（原證二參照），基於機關協助，於82年4 月8 日提供審照須注意之「九點要件」給台北縣政府工務局參考（原證四第二、三頁），惟從未以「九點要件」直接指示或拘束原告。嗣係台北縣政府工務局要求起造人依九點要件辦理後請照（原證四第一頁），且因該申請建造執照乙案建築高度超過50公尺，台北縣政府工務局另委託台灣省土木技師公會代為審查該建造執照之結構部分，從而「是否」及「如何」將九點要件具體落實於建築設計及施工行為，亦係由原告自行設計，再由台北縣政府委託者台灣省土木技師公會代為審查及修正（原證五參照）。換言之，由於「天京大廈」之基地位於都市計畫禁建範圍，台北縣政府工務局以「九點要件」為發給建造執照之附款，而自原告申請建照迄原告完工通過台北縣政府工務局審核並取得使用執照為止，包括期間原告履行附款之義務，相關建築許可及使用許可之公法上法律關係，均係發生在台北縣政府工務局與原告之間，至於被告既未發布禁建，也未以「九點要件」對原告行使公權力，則原告以其奉九點要件，受有損害，而向被告請求給付，自無由成立。

⑵「註記時」為大眾捷運系統主管機關定其大眾捷運穿越土地路線之行使公權力時，若有任何關於因大眾捷運系統穿越土地所致之給付，自應以行使公權力時，為補償之基準時點，以確定補償依據及補償對象，本件於90年6 月4 日辦理土地登記簿註記，自應以89年審核辦法為補償依據，始為適法：

①按交通部會同內政部依據77年7 月1 日公布施行之大眾捷運法第19條第3 項授權，於79年6 月15日制定「大眾捷運系統路線使用土地上空或地下處理及審核辦法」，其中第2 條規定：「大眾捷運系統主管機關（以下簡稱主管機關）於確定捷運路線工程需穿越公、私有土地之上空或地下時，應將穿越部分使用之空間範圍以適當之圖說公告之……」上開規定，於79年、85年、87年或89年修正之審核辦法均有相同之規定，足見大眾捷運系統主管機關因路線工程上之必要，於確定捷運路線工程需穿越公、私有土地之上空或地下時，應先將穿越部分使用之空間範圍以適當之圖說公告之，次再區分是否有設定地上權必要，而就其中無設定地上權之必要者，應列冊送交管轄土地登記機關註記於土地登記簿，並通知所有權人等，則「註記時」即為大眾捷運系統主管機關定其大眾捷運穿越土地路線之行使公權力時，若有任何關於因大眾捷運系統穿越土地所致之給付，自應以「註記時」之所有權人、占有人或使用人為準，以確定補償對象。

②查本件捷運工程穿越天京大廈基地之一部分，係由被告於90年1 月8 日公告穿越範圍30日（更一被證十）；嗣經台北縣政府依89年審核辦法第6 條規定辦理都市計畫樁位公告後，台北縣板橋地政事務所於90年4月9 日完成地籍測量、分割、登記等作業；台北市政府捷運工程局依89年審核辦法第9 條規定於90年6 月4 日通知台北縣板橋地政事務所於土地登記簿標示部註明「捷運系統工程穿越地」亦即辦理穿越註記，是以迄辦理穿越註記時（鈞院前審被證四），始確定捷運路線工程必須穿越之土地位置面積、有無設定地上權必要及其權利人等，自應以90年6 月4 日為被告行使公權力時，故被告機關所應依據辦理補償之行為時法，應為89年審核辦法無疑。

③又89年之審核辦法第23條規定：「大眾捷運系統工程於中華民國89年12月30日本辦法修正施行前，已依施行前規定補償完竣者，不適用本辦法修正後之補償規定。」，乃本件於89年12月30日前尚未辦理補償，依上開規定自應依修正後之規定辦理補償，故被告機關依89年之審核辦法辦理本件捷運工程穿越天京大廈基地之相關補償，自為適法。

④除補償之對象係依據註記時之土地及建物登記簿謄本認定外，關於補償費之計算，係依據89年審核辦法第11條第2 款及第13 條 規定之基準，認定補償註記時之土地所有權人及建物所有權人，並於90年6 月11日通知補償處分相對人領取補償費（更一被證十一）。而捷運系統土城線CD551 標工程則實際於90年10月30日穿越系爭土地及建物下方16～20公尺間，且未造成系爭土地及建物任何原有使用功能受損，併予敘明。

⑶綜上，被告於90年1 月8 日為穿越公告及90年6 月4 日辦理穿越註記，在此之前，兩造間並未發生任何公法上之給付補償費之法律關係。而被告機關依註記時之89年審核辦法辦理本件捷運工程穿越天京大廈基地之相關補償，適法有據。反之，「九點要件」並非被告對原告行使公權力，故原告主張因奉「九點要件」於83年7 月～86年10工間施工受有損害，請求被告應依85年審核辦法予以補償補償，自無由成立。

⒊縱依85年審核辦法第16條規定，本件捷運工程穿越時，原告並未支付額外費用，與該條規定要件不合，應無由請求補償。

⑴按85年之審核辦法第16條固規定：「因捷運系統工程之穿越，致使該穿越部分之土地使用需另支付額外費用始能維持原使用功能者，該費用亦應予補償。但有其他方式得以減低或免除其損失者，應相對減少或免除補償費。」，惟依法律解釋，應僅限於穿越時所造成之土地所有權人財產上所產生之損失，始給予補償，而不及於捷運工程穿越前後之開發費用：

①依法律文義解釋，應以「捷運系統工程穿越時」為要件，否則無認定之時點，將喪失法律之安全性及明確性。再者，所謂「原使用功能」自係以穿越當時之客觀條件，以為認定何謂原有使用功能，否則顯無「原」使用功能可言，申言之，穿越時土地上已存在既有建物或施工中之建物，自應予以保護，反之，若穿越時為農地並作農地使用，自應維持農地使用功能，縱嗣後土地使用變更，亦不在本條規定補償範圍。又若穿越時僅為地上3 層建築，穿越後改建為地下3 層地上10層，亦應不在本條補償範圍，準此，解釋85年版審核辦法第16條規定，應以穿越時為認定之基準點，不及於穿越前或穿越後之開發行為。

②依法律體系地位解釋，審核辦法係基於大眾捷運法第19條授權規定，所制定之捷運系統工程穿越之相關使用範圍劃分、設定及補償等規定，而大眾捷運法第19條明定之穿越補償，係以穿越時或施工時為基準，此參該法條第1 、4 項規定即明，則經授權制定之審核辦法更應如此。又85年審核辦法第16條位於審核辦法（計16條）之末，可知該條規定應為補充性質，故關於捷運系統工程穿越之補償，規範意旨應以審核辦法第10條、第11條等規定為主，而以審核辦法第16條規定為輔。既然依審核辦法第10條、第11條等規定所辦理地上權補償及穿越註記補償，尚且係依地上權設定時及註記時，為公權力行使之時點，所辦理之一次性補償，則具有補充性質之維持原使用功能之補償，自應以穿越時為認定之基準點，而不及於穿越前或穿越後之開發行為，否則將反客為主，有違規範體系及意旨。

③依立法資料解釋，77年制定大眾捷運法第19條係參考民法第786 條第1 項規定：就相鄰關係，基於利益衡量原理，一為所有權內容之限制或擴張，一為相互間之補償關係（即在未喪失所有權之情況下，他土地所有人應容忍線管通過，但應給予該他土地所有人補償）（更一被證四十四），且經授權於79年制定審核辦法第12條規定（即85年審核辦法第16條）時，於總說明及對照表說明，亦分別表示「另如因捷運系統路線工程之穿越致使該穿越部分土地使用需另支付額外費用始能維持原有使用功能者，該項額外費用即係土地所有權人所受之損失，爰參酌照民法及土地法中有關補償及損害賠償之立法例，明定對該另行支付之額外費用，亦應予補償」；「按因捷運系統工程之穿越致使受穿越部分之土地使用需支付額外之費用始能維持原有使用功能，類此情形顯已對受穿越使用之土地構成損害，故乃參照民法及土地法中有關損害賠償、損失補償之立法例，於本條規定對該為維持土地正常使用所支付之額外費用，應予補償，俾符合一般損害賠償之原則。」由此可知，本條意旨係就土地所有權人財產權上所產生之損失給予補償，且所稱之損失限於為維持原有使用功能支付之額外費用，並損失與捷運系統工程之穿越須有因果關係。準此，於捷運穿越前，起、承造人，為開發土地所支出之費用，顯非因捷運系統工程穿越所導致之財產權上損失，申言之，系爭土地係為了避免禁建限制，而支出設計費用，以利取得建築許可，再支出施工費，以利取得使用許可，之後才發生捷運穿越之法定事實，而捷運穿越時原告並未額外支出費用，應不符合損失補償之成立要件。尤其，損失補償不排斥金錢以外之其他補償方法，此亦為85年審核辦法第16條但書規定可採其他方式減免損失時亦應減免補償費之原由，則若本條之補償包括捷運穿越前之開發費用，則顯無其他方式存在，審核辦法第16條但書規定也將成為具文，故本條之損失補償，不包括捷運穿越前之開發費用，應可確定。

④依立法目的解釋，79年制定審核辦法第12條規定，係對受穿越使用土地所產生之損失，給予補充性質之補償，基於法律上利益衡量與價值判斷，應不包括捷運穿越前之開發費用，申言之，捷運工程穿越私有土地已依情形給予地上權補償或註記補償，而維持原使用功能之補償，既為額外之補償，應為限縮解釋，否則開發越多領得越多，甚至高於徵收土地之補償費，實不符合給予相當補償之立法目的。再者，捷運穿越時所產生之損失，評估損失額多寡，相對客觀，反之，捷運穿越前之開發費用，受開發方式、資本、所選擇之施工工法及技術，甚至銷售策略、市場景氣等因素之影響，開發者有多樣選擇，顯難客觀評估損失有無或多寡，衡量損失補償之公平性原則，亦應為限縮解釋，僅限於穿越時所產生之損失，始給予補償。

⑤綜上，依各種法律解釋方法，85年審核辦法第16條規定所稱之維持原使用功能之補償，應僅限於穿越時所造成之土地所有權人財產上所產生之損失，始給予補償，而不及於捷運工程穿越前後之開發費用。本件捷運工程於90年10月30日穿越系爭天京大廈基地時，天京大廈早已完工，被告機關所屬捷運工程局辦理捷運工程穿越時，於潛盾隧道經過結構物下方皆會做二次灌漿之地質改良，以保護既有建物，並未造成原告需另支付額外費用始能維持建物功能之情形，應認與85年審核辦法第16條規定要件不符，是原告據之所為請求應無由成立。

⑵原告縱因設計及施工支出工程費，係為其自身取得建築許可或履行建築許可處分負擔所致之費用，與其後捷運系統工程穿越，無直接關聯，並欠缺因果關係。

①依中央法規標準法第18條規定：「各機關受理人民聲請許可案件，適用法規時，除依其性質應適用行為時之法規外，如在處理程序終結前，據以准許之法規有變更者，適用新法規」。從而，不論起造人於何時提出建造執照之申請，台北縣政府工務局自應依該申請案處理程序終結前之法規辦理。

②經查，系爭基地於81年7 月10日經台北縣政府都市計畫委員會發布禁建，是時訴外人金扶輪公司尚未取得建照，又雖於81年7 月9 日通過開放空間設計之預審，但已有所保留（前審原證一），故台北縣政府嗣係依據台北縣都市計畫委員會通過之禁建限制，審查其建照申請案，而於82年10月5 日核發系爭建造執照。準此，系爭天京大廈基地因受禁建限制，本無法領得建造執照，當然也不會有任何工程費之支出，惟因起造人同意遵照建築主管機關依禁建內容許可建築之規範，加以建築設計及施工，始領得建造執照，故原告縱因設計及施工支出工程費，亦係為其自身取得建築許可或履行建築許可處分負擔所致之費用，與其後捷運系統工程穿越，無直接關聯，並欠缺因果關係。

⑶至於原告所提出之「廣合建設案」與本件情形不同，說明如下：

①廣合建設案，建築基地為台北市○○區○○段一小段249 、250 及251 地號（更一被證二十），未受禁建限制，於78年3 月16日核發建造執照（更一被證二十一），78年12月13日開工，因捷運局興辦新店線捷運工程，需穿越該施工中之基地下方，經捷運局評估，因捷運隧道穿越深度將與廣合建設公司之建物結構物有所衝突，經捷運局總顧問之建議，可將該建物之連續壁深度適當之減短而以土質改良及基礎鋼筋增加之方式來代替之，此雖可解決雙方工程之衝突，然將造成該土地上廣合建設公司之建物需支付額外費用才能維持原使用功能，此部分經廣合建設公司提出計有：土質改良費、鋼筋量增加費、連續壁及土質改良設計費、不銹鋼套管費及工期耽誤利息負擔等五項，總計679 萬7254元，其中前三項係廣合建設公司提出補強方案，在建物本身下方5 公尺作地質改良，及變更原本之連續壁設計（由深變淺），所支出之費用，第四項則係由捷運局提供預留灌漿孔施工圖，委由廣合建設公司於其建物內預埋不銹鋼套管，俾使捷運工程承包商於進行捷運隧道周圍地質改良工程時，得直接進入其建物地下室進行灌漿，第五項不屬於因捷運穿越為維持原使用功能之損失，不予補償，故由捷運局給予損失補償並廣合建設公司無異議受領，合計214 萬5,726 元（更一被證二十二）。嗣該建案（地上10層地下3 層）於81年1 月16日竣工，81年2 月18日取得使用執照（更一被證二十一）。

②本件天京大廈基地係受禁建限制，於同意配合禁建內容之原則下，始於82年10月5 日取得建造執照，經依台北縣政府所核發之附有附款的建造許可施工，而於87年2 月21日取得使用執照。由此可知，原告所為設計、變更設計或施工，均係為取得建造執照及使用執照所為，與捷運工程穿越無涉。相較於上開廣合案，不僅未受禁建限制，更是在取得建造執照後及施工中，依捷運局要求配合變更或委託施工。甚且廣合建設案，未因捷運穿越領取任何補償費，辦理補充性質之損失補償，符合給予相當補償之立法意旨，相較於本件，天京大廈業經被告機關依89年審核辦法辦理補償，雖然89年審核辦法已刪除維持原使用功能之補償規定，惟該大廈所領取之穿越補償費高達新台幣1 億2609萬餘元，已符合給予相當補償之意旨，實有顯著不同。今原告請求再依85年審核辦法第16條規定另給付維持原使用功能之補償，與行為時之89年審核辦法不合，亦違反損失補償之公平性原則。

⑷退萬步言，補償係針對維持原使用功能費用之支出，不及於和解費、融資利息、無法交屋之利息損失等間接費用。縱依85年審核辦法第16條之規定，因捷運系統工程之穿越，致使穿越部分之土地使用需另支付額外費用始能維持原使用功能者，該「費用」亦應予補償，顯見補償係針對維持原使用功能費用之支出，而原告相關和解費、融資利息、無法交屋之利息損失等間接費用部分之請求，不符合85年審核辦法第16條「維持原使用功能之費用」的要件，原告此部分請求顯無理。

⒋原告請求之直接費用及間接費用，欠缺確實之單據，並有相當多不合理及欠缺因果關係之處。茲依原告原證十四請求項目分項答辯如下，並就原告請求金額提出對照表（附表四），另針對財團法人台灣營建研究院96年11月12日鑑定報告及其97年8 月1 日補充鑑定報告表示意見如意見彙整表（附表五）。

⑴直接費用

①關於結構變更部分設計費2,875,000元Ⅰ擋土安全設施變更為全部Ｈ型鋼以及全面地質改良，非因配合捷運通過，為維持原告原定工程計畫所必要，詳如後述。惟如鈞院認為被告之抗辯不成立，則關於配合捷運變更（擋土）安全措施及地質改良設計檢討為50萬元，就此金額，被告不爭執。Ⅱ至於其餘2,375,000 元部份，無由成立，業經鑑定報告（第10、41頁）認定在案，原告亦表示不予爭執（鈞院卷三第101 頁）。工程費Ⅰ加強筏基底板勁度工程之水泥與鋼筋工料費17,194,670元：原告82年10月5 日通過土木技師公會結構外審取得建照後，再申請由原本之RC結構變更為SC，非屬維持原定工程計畫所必須。故原告所列加強筏基底板勁度工程之水泥與鋼筋工料費17,194,670元，非屬維持原定工程計畫所必要之費用，業經鑑定報告（第9 、38頁）認定在案，原告亦表示不予爭執（鈞院卷三第101 頁）。Ⅱ連續壁擋土安全設施變更為Ｈ型鋼加CCP 工料費用之差額10,507,320 元：A.連續壁擋土安全設施變更為全部Ｈ型鋼，非為維持原定工程計畫所必要。查捷運隧道僅通過系爭基地之一小部分，故其他非捷運通過處應無需將連續壁改為Ｈ型鋼加CCP 工法，先予敘明。況且，原告擋土壁體之設計，依鑑定報告第27頁認定為：原設計全部連續壁；81年8 月28日變更為連續壁加鋼板樁（複合工法）（鑑定報告第73頁參見）；82年1 月5 日變更為全部鋼板樁（鑑定報告第84頁參見），經82年4月8 日捷運局提供台北縣政府「九點要件」，並於82年10月5 日通過台灣省土木技師公會結構外審領取建造執照，惟查，依縣政府案卷內，83年12月擋土安全措施施工計畫書，原告實際施作時則為Ｈ型鋼加CCP 深度24公尺。既然原告早在被告機關提供「九點要件」前，就已自行決定系爭基地全部採用鋼板樁擋土工法，而被告僅要求「承商所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除，以免妨礙捷運通過」。由此可知，相關Ｈ型鋼之工料費用，不應由被告負擔。又鑑定報告一方面表示工程（包括擋土壁體、全面地質改良）之變更滿足原設計目的及捷運通過下方安全之考量，業經台灣省土木技師公會結構外審通過在案。另一方面又認定83年12月最後施作方式，雖已與82年10月5日 通過審查取得建造者不同，但仍為合理與必要？其理由何在？未見說明，雖經被告請求補充鑑定，仍以已通過結構外審規避其鑑定。既然鑑定機關就「變更之必要性」未作出鑑定，其鑑定結論自不可採。B.原告未提出單據，僅憑證十四說明欄之計算式，請求高達10,507,320元，顯不合理，且原告所列計算式，包括單價及數量等並不實在，工程實務上，Ｈ型鋼比連續壁便宜，並無差額可得請求。原告以「連續壁」與「Ｈ型鋼加CCP」兩者工料費之差額計算損害範圍，則連續壁之單價與Ｈ型鋼單價高低，涉及原告所要求賠償金額之合理性，當屬鑑定的範圍內。然經聲請補充鑑定，鑑定人卻表示「……因每一個專案可能有不同的狀況，施工費用應依據實際工法及相關狀況進行估算。」云云，未具體釋疑，應非適當之鑑定。事實上，建築物開挖時，皆須依實際之地質狀況來選擇適當之擋土壁，而Ｈ型鋼因造價便宜且實際績效多（拔除後可重覆使用），也為一般工程大量使用（前審被證十三），而連續壁由於造價極高，故一般在中小規模的地下工程中多不予採用。且連續壁近十年來，隨工法之進步而單價雖有下修，但其單價皆高於7000元/ ㎡，例如：81年捷運中和線275 標連續壁決標金額為11768 元/ ㎡，88年土城線551 標金額7209元/ ㎡，遠超過原告所核算之價格4874元/ ㎡，主要原因為其所提供之數量皆無佐證，且相當離譜，然遺憾的是鑑定機關未以專業的角度作出合理之判斷，舉例而言，原告所列「連續壁」的鋼筋量為88.4㎏，然以100 公分厚，24公尺長的連續壁而言，其鋼筋至少應含有雙面主筋（以10號鋼筋，間距10公分及20公分排列，2 ×6.39×100/20×（24＋24×2/3 ）/24 ＝106.5 ㎏），雙面副筋（以5 號鋼筋，間距10公分排列，2 ×1.56×100/10＝31.2㎏）及剪力筋（以5 號鋼筋，20公分間距排列，1.56×100/20×100/20×1.26＝49.14 ㎏），故鋼筋量約106.5 ＋31.2＋49.14 ＝186.84㎏，原告顯然低估，以達其計算「連續壁」價格較「Ｈ型鋼加CCP 」為低之目的。另該說明欄中鋼筋的單價於連續壁項目中為（10360 ＋2500）元，而於Ｈ型鋼加CCP 項目中卻為（10360 ＋4500）元，此皆為被告要求補充鑑定「原告提出單價及計算為何尚屬合理之理由」，然補充鑑定竟以一句「依據建築圖說估算原告自行核算之工程費率尚屬合理」搪塞，實令人扼腕，亦顯示鑑定人欠缺工程實務經驗。C.原告所列Ｈ型鋼打設及CCP 之單價與鑑定報告附件10之訪價不符。又補充鑑定既已更正CCP之費用非原告所列之2,287 元/m而是1,569 元/ m （補充鑑定第陸之四段參見），卻未重新計算「連續壁擋土安全設施變更為Ｈ型鋼加CCP 工料費之差額」，自有未當。又鑑定報告附件10所示Ｈ型鋼打設單價為2880元/ 支，縱依原告聲稱之362 支數計算，費用僅為1,042,560 元，然原告於證十四請求賠償金額詳目說明欄中所列卻高達3,475,200 元，故被告質疑原告列入計算差額之Ｈ型鋼打設費用之合理性，並請求澄清。鑑定機關指派秦偉杰先生到庭時，表示「我們係認定2880元/ 支」，嗣補充鑑定時卻改稱本案Ｈ型鋼打設應依單價很高之鋼劈礫工法估算云云，果若如此，鋼劈礫工法之訪價怎未見存在於鑑定報告附件10中？況且，該工法主要係應用於岩盤或大礫石區，系爭工地基礎開挖面位於卵礫石層及沉泥質沙層（鑑定報告第84、86頁及更一被證四十二第205頁參見），根本未採用也不需採用，補充鑑定此種推論，未依事實，未憑證據，實不足採。D.如前所述，Ｈ型鋼比連續壁便宜，並無差額可得請求，且原告所提計算式欠缺單據佐證且不合理。退步言之，鑑定報告扣除Ｈ型鋼租金480 萬元後，認定本項請求以6,702,115 元為合理，就該差額部份原告表示不予爭執（鈞院卷三第101 頁）。ⅢＨ型鋼無法拔除留置之損失10,507,320元：A.型鋼拔除困難係因原告施工方法考慮不周及施工順序不當所致，不應認定留置地底不予拔除為合理必要。查一般施作鋼板或Ｈ型鋼之臨時性擋土支撐，皆可拔除，不會發生無法拔除留置之損失。如前所述，鑑定報告一方面稱原告依捷運局九點要件第四點「承商所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除」要求，勢無法採用連續壁工法，從而以Ｈ型鋼樁加CCP 止水灌漿工法，應屬合理與必要之變更方式。則嗣又表示將Ｈ型鋼樁留置地底不予拔除為合理，顯屬前後矛盾。再者，一般工程於灌漿工法確認前，須對灌漿的目的地質狀況及施作順序作完全之掌握，原告自始即明知「所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除」，其83.6結構計算書第6 頁並載明「於地下工程完畢後拔除」（更一被證42），卻採用先作Ｈ型鋼再以高壓噴射灌漿，造成Ｈ型鋼固結而難以拔除，更迄85年6月21層大樓結構體施作完成，才開始拔除，則因施工順序安排及施作時考量不周，導致拔除困難，自不得倒果為因，以拔除困難成本較高，認定留置地底不予拔除為合理必要。又補充鑑定認為Ｈ型鋼拔除多為12米深度以內之情形，本案之Ｈ型鋼經地質改良加CCP 後很難拔除，故依工程慣例會將此種之Ｈ型鋼留存地下不拔除云云。惟查，果若上開鑑定報告所述12米深度以上Ｈ型鋼不拔除之工程慣例成立的話，是否應推論原告之設計（一方面要求Ｈ型鋼加CCP 深度24米，一方面要求應全數拔除）根本為一錯誤之設計，或根本與捷運隧道通過無關，則亦無由就無法拔除Ｈ型鋼而留置之費用向被告求償之餘地。B.再者，鑑定報告第26頁明揭「擋土系統…83年12月變更為地錨背拉系統」，另依卷內83.12施工計畫書，顯示其開挖擋土措施，除使用Ｈ型鋼外，並採用地錨擋土設計，則是否為造成Ｈ型鋼較難拔除之主要因素，有請鑑定機關說明之必要。然補充鑑定機關竟謂「相關圖說無地錨設計，無法就此部分進行分析」云云，除可證明鑑定機關未確實依據卷內資料鑑定外，益見其鑑定結論顯不可採。C.又Ｈ型鋼因地質改良灌漿強度太高造成拔除不易，係原告歷來之主張，有原告起訴狀第四段第8 行、原告96.6.7陳報狀附件一乙冊中第70、73、74頁可稽。本件灌漿強度設計為15公斤/ 平方公分，然依證人己○○提出之效果驗證報告書，實際強度卻達48-98 公斤/ 平方公分（鈞院卷四第461 頁），顯然因為原告未依設計施作，改良強度高於原設計6 倍，始造成Ｈ型鋼拔除不易，則自不得向被告求償所謂「Ｈ型鋼無法拔除留置之損失」。D.至於，原告提出證52來強調原設計灌漿強度僅7 公斤/ 平方公分，然其驗證強度從9.7 公斤至177 公斤均有，企圖說明試體的單壓強度高於設計值，不足為奇云云，惟查，土質改良須有嚴格的施工管理及成果檢驗（更一被證四十三參見），而灌漿的目的要先予明確化後，才能檢討灌漿工法之具體設計內容包括（a ）檢討灌漿工法與材料適用性（b ）決定灌漿改良範圍（c ）預估灌漿數量（d ）灌漿孔的配置（e ）擬定現場試灌及改良效果之檢核方式。本件原告於83.6結構計算書（更一被證四十二第205 頁）已開宗明義述明系爭基地灌漿改良的目的「本工程之土壤改良工程採高壓灌漿，其主要目的在於防止基礎承載層之灰色沉泥質細砂，於地震或其他外力作用之下，產生液化現象，進而降低或完全喪失原設計之土壤承載力」。另配合捷運車道通過部份地質改良也有說明，「本案部分地區基礎底面約3 公尺處，有捷運車通過，捷運車道上行線及下行線外徑皆為6.10m ，故於捷運車道通過的區域，需將基礎上層改良，改良後的土層可承受結構物的荷重，…」，由此可見，原設計灌漿的主要目的是為了防止系爭基地的土壤液化，而捷運隧道通過的部分區域改良才是為配合捷運隧道之通過。反之，原告所舉原證52案例為潛盾工程於「出發段」及「到達段」之灌漿工法，而該灌漿的目的係為防止潛盾機破鏡時所產生之滲水，進而造成意外事故，故必須於同一區域不斷的試水及反覆的灌漿，直到土壤不再滲水為止，故其土壤強度才會有高低不均的結果，此與系爭基地之灌漿目的完全迥異，顯示原告因對系爭工程之灌漿改良目的之不了解而有錯誤之推論。E.單價部分，「補充鑑定」計算錯誤稱依營建物價指數往回推算為12.19 元/ ㎏，事實上應為11.14 元/ ㎏。查Ｈ型鋼之價格，依86年5 月營建物價為11.3元/kg ，而依鑑定報告附件11「營造工程物價指數（總指數）銜接表」，86年營造工程物價「年指數」為99.62 ，84年營造工程物價「年指數」為98.23 ，指數增加率為1.415 ％，故往回推算，84年Ｈ型鋼之價格應為11.14 元/ kg【計算式：11.3÷（1 ＋1.415 ％）＝11.14 】。又86年物價「5 月指數」為99.88 ，84年物價「1 月指數」為96.86，往回推算，84年1 月Ｈ型鋼之價格亦應為10.96 元/kg 【計算式：11.3÷（1 ＋（99.88/96.86 －1 ）×100 ％）＝10.96 】，補充鑑定報告所稱84年1 月Ｈ型鋼之價格應為12.19元/kg ，顯然計算錯誤。從而，鑑定報告以12.19 元/kg 為基礎，計算262 支Ｈ型鋼留置損失為10 ,501,148 元（137kg/m ×24m ×12.19 元/kg ×（000 －00－00）支＝10,501,148元），並認定因與原告主張金額（137kg/m ×24m ×11.332元/kg ×（362 －80）支＝10,507,212元）誤差不達0.1 ％，故認定原告主張為合理云云，顯然有誤。甚且，依原告97.11.26庭呈之單據（鈞院卷四第415-418 頁），83年9 月Ｈ型鋼之價格僅為10.70 元/kg ，益見鑑定報告以12.19 元/kg 為基礎，認定原告主張金額10,507,212元為合理云云，應不可採。F.數量部分，原告主張打設362 支型鋼、拔除80支，故留置地下282 支云云，惟查，依原告提出捷運工程下包商熊谷公司原證43圖說量測，合理的Ｈ型鋼拔除範圍範圍亦僅有57公尺，原告之所以認為拔除長度為68.716公尺，應是未扣除AB點上下行隧道間毋庸拔除之長度所致。退萬步言，縱如原告所稱，隧道通過影響範圍有80支型鋼，惟查，相同影響範圍經北工處代拔20支型鋼，則原告拔除支數亦應僅60支。但無論如何，由於原告是否確實打設362 支欠缺證明，故無法確認留置地下之型鋼支數究竟為何？從而亦無法計算所謂留置損失之金額？G.原告另稱因捷運局變更（向東偏移）捷運路線，才會多出20支型鋼未拔除，實際上其確實拔除80支云云，此爭議另案於台灣高等法院審理中，事實上，捷運局於86年7 月22日以簡便行文表交付原告之套圖，為確定之捷運路線，其後捷運隧道線形並無變更，有證人蔡明見具結證詞及中興工程顧問公司備忘錄可憑，亦與竣工圖比對相符，原告主張捷運路線86年7 月22日以後變更向東偏移，並非事實，雖台灣高等法院曾經為此認定，但業經最高法院以「原審僅比對B 、C 圖即認捷運土城線隧道線型嗣後向東偏移而有所變更，…尤屬可議。」而發回更審在案，特此澄清（更一被證四十五）。

②關於地盤改良部分設計費2,200,000元Ⅰ依台灣省土木技師公會之審查意見，顯示系爭基地之土壤狀況不良，可能有液化之現象，此觀原證五審查意見書第一次審查意見第九點：「有關GL下5m以上範圍土層請鑽探公司檢討其液限值，是否有液化跡象，下次審查時間請說明。」（參前審原證五）可知，故原告以高壓灌漿克服此問題，此觀原證八之審查意見書〝七〞審查內容中，第三次會議記錄之第三點審查意見即提及「筏基下土壤改良採高壓灌漿，其目的為滿足捷運二孔隧道穿越時為防止建築後之土壓力壓迫該隧道及『防止液態化發生』，而非隆起……」（前審原證八）可證，故本件地質改良灌漿縱捷運未通過，為防止土壤液態化亦必須施作，非因配合捷運通過，為維持原告原定工程計畫所必要，故縱因此而支出設計費或工程費，不應由被告負補償之責。Ⅱ退萬步言，鑑定報告係認關於配合捷運包括：變更（擋土）安全措施及地質改良設計檢討為50萬元，並未區分是給付結構技師或建築師，則設計費部份，原告超過50萬元再請求220 萬元，應不成立。Ⅲ基地範圍全面地質改良，重在施作，無涉設計。證人己○○先生證稱：送交台北縣政府之83年12月份施工計劃書中「基地開挖周邊保護及地質改良平面圖」（即98年1 月23日當庭於證物箱內找出82土建字1671建造執照結構變更案【綠皮卷】中所附之「富環建設土城天京案開挖擋土安全措施施工計劃書」）係其所製作云云，惟查，該份83年12月施工計劃書，封面僅標明富權公司（按：出具原證17第二頁地質改良估價單者），並蓋有承造人鈺尚公司及簽證建築師藍之光、仲澤還、游明國之印章，以示負責，惟並無證人己○○建築師之印章，顯與實務慣例不合。蓋建築師簽證負責所收取之服務費，與未簽証者顯然不同，同上案卷第000000000000頁經台灣省土木技師公會審定用印之「富環建設土城明德路二十一層集合住宅新建工程地質改良及試樁說明」之「圖說」上，亦係蓋有其他建築師之印章而無己○○建築師之印章，是其稱曾於結構外審時提出上開地質改良平面圖，不僅欠缺證明，亦顯有可疑。尤其，相同工作範圍，即為配合捷運「變更（擋土）安全措施」及「地質改良」設計檢討，簽證負責之結構技師僅收費50萬元，毋庸簽證負責之建築師卻收受220 萬元，顯違經驗法則，而不可採。Ⅳ原證16己○○建築師事務所收據日期為84年4 月13日，惟查，系爭天京大廈早在82年10月5 日由金扶輪建設股份有限公司通過委外審查領得建造執照，若有所謂與捷運隧道通過有關之設計費應在領得建造執照時即已支出。又83年7 月27日起造人由金扶輪建設股份有限公司變更為82年5 月21日設立之原告公司，然前開收據卻遲至84年4月13日始開立，且係以金扶輪建設股份有限公司為付款人，是以該收據與本案關聯性，顯非無疑。工程費Ⅰ「JSG灌漿費」94,794,528元A.鑑定人未提出證據說明其認定原設計無須地質改良之依據，率而認定辦理全面地質改良為因應捷運通過之合理變更，應無由成立。查原告在申請建造執照之前，於81.8.28 函送12張之圖說（鑑定報告附件3 ），僅能稱為「設計構想圖」，因為無相關計算書來佐證，且依該圖說所示，其僅於捷運隧道穿越處以「預留捷運隧道穿越孔」或「臨時性擋土措施（鋼板樁）」處理，而其後於82.1.5提送建照審查時才有計算書，始知須全面地質改良，也才以鋼板樁作為擋土支撐，以基樁作為其基礎型態。故鑑定報告稱原設計無地質改良，顯有謬誤。申言之，原告於申請建照前所提出之「設計構想圖」無地盤改良，並非該基地不需地盤改良，而是尚未進入細部設計不清楚而已。事實上，由天京大廈起造人之計算書（更一被證三十二），顯示該基地因為超挖必須施作抗浮基樁，且基樁需作地質改良以增加其摩擦力，故須全面地質改良，且其建造執照申請書之原設計圖中亦顯示系爭基地之地界線內已全部作地質改良（更一被證三十三第三頁），足證並非因捷運通過才採全面基地之地質改良。B.至於，土木技師公會結構外審主要目的在審查建物結構安全，經土木技師公會結構外審通過，並無法證明系爭基地採全面之地質改良究竟是因為超挖，抑或捷運通過所致。故鑑定報告以通過結構外審表示為維持建物及捷運之安全性，辦理地質改良為合理之變更云云，應不可採。C.另由82土建字1671建造執照第1 卷共5 卷之卷宗第287 頁中（更一被證三十），顯示系爭基地共分A 、B 、C 、D 四個區域作灌漿之土質改良，其改良後之強度，僅要求100t/ ㎡（10kg/cm2），且由其後之施工圖（地質改良及試樁說明，S1-0）中（更一被證三十一），也僅要求試驗改良強度不得小於15kg/ cm2 （150 t/㎡），均非「九點要件」中所要求之300 t/㎡，可證明系爭基地土壤改良主要目的係提高土壤之摩擦力，進而使其抗浮樁能達到其設計功能。至於捷運局於82.4.8所審查之文件僅有圖說，並無結構計算書，此業由原告於陳報（七）狀第一頁自陳只有鑑定報告第55、56頁大事紀要第8-16項送經被告審查在案。而依鑑定報告第55、56頁大事紀第20-21 項及第27-28 項可知，82.5由超偉工程顧問有限公司完成82.5.6申請結構外審之結構計算書，並未送捷運局審查，遑論於取得建造執照後，為辦理結構變更設計，於83.6由超偉工程顧問有限公司完成83.7.7通過結構外審之結構計算書等相關資料，皆未送捷運局審查。從而83.6完成之結構計算書第150 頁所載「原設計…於全區基地內之地質改良，改良後強度須達15㎏/㎡以上，並已會捷運局審核通過，…」，並非事實，併予澄清。D.再者，證人庚○○先生表示：「依捷運局的想法，應是於捷運軌道兩旁有限度範圍內作（地質改良）」「全面係因地下室開挖之故，地下開挖採用鋼軌樁、鋼板樁，係為捷運軌道通過而選擇之工法。…」「（法官問：是否因捷運通過而不採連續壁，採Ｈ型鋼？又因Ｈ型鋼之故而須為全面地質改良？）是」云云，惟查，證人庚○○之僱主超偉公司所製作，經台北縣政府委託台灣省土木技師公會審定用印之「83年6 月結構計算書」，已載明：「本工程之土壤改良工程採高壓灌漿，其主要目的在於防止基礎承載層之灰色沉泥質細砂，於地震力或其他外力作用之下，產生液化現象，進而降低或完全喪失原設計之土壤承載力。另配合捷運車道通過，故需地盤改良，以防止捷運車道開挖後，產生之影響。」（更一被證四十二第205 頁），如今證人卻稱全面地質改良係因捷運通過，反客為主，恐係時間久遠，記憶不明所致，自應以結構計算書所載明文為準。又由原告82.1.5提出於台北縣政府之設計圖，一方面以鋼板樁作為臨時擋土措施，一方面採隧道周遭部分（而非全面）地質改良（改良深度由隧道底至開挖面），其上並蓋有超偉公司、建築師藍之光、仲澤還、游明國之印章（更一審原告96.6.7陳報狀附件一乙冊中：NO.9-1，即第20-22 頁參見），可知受僱於超偉公司之證人庚○○證稱：因地下開挖採用鋼軌樁、鋼板樁之故而須為全面地質改良云云，並非事實，應以結構技師及建築師簽證之書面為準。E.原告未提出單據，即請求地質改良費9479萬餘元，應無由成立。又依證人己○○所提出「效果驗證成果報告」，顯示地盤改良之724 支改良樁中，竟只取樣2 孔，實不足證明系爭基地已完成全面地質改良並改良強度符合設計圖說。又目前地質改良取樣的孔數雖無法定，然一般為灌漿孔數之3 ％以上（更一被證四十六），系爭基地以偏處於角落之2 孔取樣驗證，謂代表整個基地5467.78 ㎡之灌漿成效，恐令所有大地界之專業人士無法接受。F.灌漿單價部分，鑑定報告附件10詢價結果JSG 灌漿為3600元/ 立方公尺，然就原告所提費用4,980 元/ 公尺，補充鑑定僅以一句「規格較高」「尚屬合理」，甚至還認為可附加原告之管理費用5 ％提高至5,229 元，應非適當負責之鑑定方法。姑且不論，3600元/ 立方公尺與4,980 元/ 公尺兩者單位不同之差異（3600元/ 立方公尺換算成元/ 公尺，需打7.8 折，即3600元/ 立方公尺×0.78＝2808元/ 公尺），單就補充鑑定表示強度要求規格較高原告所提費用合理之說法，顯示其非專業，蓋灌漿強度的高低僅係灌漿液所採用的水泥量多寡而已，如鑑定人的說法成立，即灌漿費之差異4,980 －3,600 ＝1380 元/立方公尺，皆為水泥的費用，以民國86年之水泥之單價約為140 元/ 袋（更一被證三十六），則至少超過9 袋以上，換言之，每立方公尺的灌漿液中還要多容納9 袋以上之水泥，根本是不可能的事，故鑑定人的說法不攻自破。G.灌漿數量部分，縱使系爭基地全面地質改良，其施作數量也絕非以圖面及施工說明來說明其合理性，因地底下未知因素多，故實際的灌漿量與圖面顯示差異頗大，自應要求被告提供實際施作時所點收灌漿數量之單據供佐證。退步言之，依通過結構外審之83年6月結構計算書上載明，地盤改良之改良樁為365 支，從而依維持原定工程計畫所必要之觀點，應認定得請求補償之灌漿數量為365支（更一被證四十二第206 頁）。從而縱暫不考慮灌漿費單價費率，若依365 支計算，原告請求之地質改良費用9,479 萬4,528 元中至少有65.5％無理由，應予駁回。再退萬步言，依證人己○○所提出「效果驗證成果報告」記載實際施作之改良樁支數亦僅724支（鈞院卷四第449 頁）。至於證人己○○先生證稱：驗證成果上記載改良樁支數為724 支，係附錯舊資料，最後定案以3 米間距始能達到強度要求，應係1,028 枝云云。惟查，既係驗證成果，並作為取樣之依據，焉可謂係附錯舊資料？顯係因證人身為監造人之利害關係所為之事後飾辭，應不可採。H.如前所述，本件灌漿改良的主要目的係為防止土壤液化，以直徑1 公尺，深度16～31公尺處，基地內平均分佈，共365 支，並通過土木技師公會之審查，代表該數量已可達到設計上之需求，而原告於陳報（十一）狀中為推翻原設計條件，竟然將該建築物基礎之抗浮基樁混為一談，更於第6 頁第肆段中提及以改良灌漿樁做為支承型態，故其間距亦須符合設計規範云云，顯係原告故意混淆事實，蓋灌漿係一種工法，隨灌漿的目的而變化，而基樁為永久結構體的一部分，需將結構物荷重地震力，土壤側向力及水浮力等納入設計，此為建築法規之規範，並須經結構技師簽證及公會結構外審，豈容事後再與灌漿工法混淆。而施工中將地下水降至開挖面下面1 公尺，本來就是所有開挖工程施作過程中之正常程序，不值原告大書特書，且絕不能將結構計算書之浮力混為一談。另被告訴訟代理人於98年元月23日庭訊時所表示，原告主張為配合捷運局之要求達到全面性之土壤改良至所有土壤強度達到30㎏/ ㎡，則其設計及配置不論是365 支、724 支或1028支均可能無法達到，然而就是因為系爭基地依83.6結構計算書所述，其地質改良之主要目的係為防止土壤液化，則只要適度作土壤改良，提高土壤參數即可達成，是以依其設計適足以說明地質改良與捷運通過無絕對關聯，縱使沒有捷運通過，系爭基地仍須地質改良以防止土壤液化。I.至於，原告以證58為例，主張捷運局施作地盤改良以保護建物，幾乎佈滿改良樁，企圖說明請求1028支之支合理性云云，惟查，原證58所示區○○○○○道「到達段」（更一被證四十七），故地盤改良係為避免潛盾機破鏡時造成漏水進而引起工程意外，故止水為其主要目的，原設計標示地盤改良範圍及冷凍工法之範圍，承商採用∮1.8m之CJG 起高壓灌漿工法及冷凍工法來達到止水目的，而該篇文章僅在探討CJG 施工過程中對鄰近結構不致造成沉陷或隆起之不良影響（更一被證四十八），與本件改良位置非潛盾隧道「到達段」，且非採三重管工法（CJG ），更非以止水為目的，有顯著不同，無由比附援引。總而言之，原告刻意忽略灌漿工法施作目的，也不提出施作工過程中應有之數量驗收施工紀錄等相關資料，又旁引不同灌漿目的之灌漿方式，所為之主張實不可採。Ⅱ「∮1.5m場鑄樁」22,922,500元A.原告所列地盤改良之工程費用中，有關，1.5m全套管基樁之工程費用，係原告將原有結構由RC變更為SC所導致，非為維持原訂工程計畫所必須，業經鑑定報告認定在案（鑑定報告第11、42頁）。且依鑑定報告第26頁，原告於81.8.28 已配置∮1.5M全套管樁基礎，共60支，深度33ｍ；82.1.5變更為部分全套管樁基礎∮2.2M14支，深度40ｍ及∮1.5 M 全套管樁基礎21支，深度33ｍ，共35支；最後於82.6又變更為部分全套管樁基礎∮1.5M，共39支，深度26～33ｍ，由此可知該基地一開始即以樁基礎設計，後續之變更設計，反而將樁數從60支減少為39支，核已明白顯示樁基礎之設計與捷運隧道通過無關。B.再者，依台北縣政府82土建字第1671號建造執照案第1 卷共5 卷第292-293 頁（更一被證三十二），顯示該基地因為超挖必須施作抗浮基樁，原告引用不相干之事證及理由，主張∮1.5M 基 樁之設置係為配合捷運施工，實不可採。C.至於，原告提出鑽探報告書及結構計算書，表示39支全套管基樁確有施作必要云云，經查，原告所提原證28並非為通過外審之計算書，據之所為主張自不可採，況且，該原證28第177頁中所述隧道上頂力為隧道挖除之土重，且每米為27.1公噸，已顯示該撰寫者之力學觀念不正確，其水的單位力不正確外，且該式子僅表示阿基米德原理：「物體所受之浮力即為物體所排開固體之水重」，而絕對不等於隧道之上頂力，依捷運局細部設計顧問中興工程顧問公司所計算之結論：「當隧道頂與大樓基礎版底之距離達1.89公尺時，隧道之浮力將與隧道本身之重量及周圍土體重量達成平衡不會對大樓造成額外之浮力」（更一被證二十七），故原告引用一份錯誤的數據及不正確之公式來主張施作∮1.5 公尺場鑄樁為必要云云，實不可採。D.原告未提出單據，即為高額求償，應不成立。

③關於拔除Ｈ型鋼費用施工費8,200,000元Ⅰ原告依建築主管機關要求負有拔除Ｈ型鋼樁之義務，始取得建築許可，是縱支出拔除費用，亦係為履行其公法上之義務，又一般施作鋼板樁或Ｈ型鋼之臨時擋土支撐，皆可拔除，拔除始符合一般工程慣例，是以原告既採用Ｈ型鋼作為擋土支撐，拔除Ｈ型鋼應已包含在工程費內，不得另事求償。至於拔除困難，如前所述，可歸責於原告之施工安排不當，不得將拔除困難之風險及費用歸由被告負責。Ⅱ原告未提出任何單據或證明，即為高額求償，應不成立。鑑定報告於第12、44頁中，說明僅依幾張施工照片，即可評估原告求償所列之拔除Ｈ型工程費用金額820 萬元尚稱合理，經被告提出質疑，鑑定機關指派丙○○先生到庭表示：係經過詢價，這部份資料再候補。乃於補充鑑定中並未見到此份資料，僅一再說明拔除型鋼之價金無法用以一般性之價金來計算，但820 萬元尚稱合理，此鑑定結果並無依據，應非適當負責之鑑定。Ⅲ又補充鑑定表示拔除之支數係依設計圖量測而知影響範圍為64公尺，以80㎝打設1 支型鋼計，故應拔除80支型鋼云云，惟鑑定人捨棄要求原告提供原始測量資料、施作單據證明之方式，反而自行從設計圖上量測，非屬常理。又依原告提出捷運工程下包商熊谷公司原證43圖說量測，合理的Ｈ型鋼拔除範圍範圍亦僅有57公尺，原告之所以認為拔除長度為68.716公尺，應是未扣除AB點上下行隧道間毋庸拔除之長度所致。退萬步言，縱如原告所稱，隧道通過影響範圍有80支型鋼，惟查，相同影響範圍經北工處代拔20支型鋼，則原告拔除支數亦應僅60支。至於，原告另稱因捷運局變更（向東偏移）捷運路線，才會多出20支型鋼未拔除，並非事實，詳如前⒋⑴①ⅡG.所述，茲不贅。機具費6,400,000元Ⅰ一般工程費即包含機具費，無另事求償之理。鑑定報告認定此部分之費用為工法選擇之判斷，應屬專業承商合理承擔之風險，非可完全歸責於被告之事由，且原告欠缺機具費用支出之相關單據證明或其他參考料，據以核算其費用合理性，故否准此部分之請求。Ⅱ至於另案臺灣板橋地方法院92年度訴字第2015號裁判書中認定之Ｈ型鋼每支拔除費用應為13萬0861元（依合約加計15.5％稅什費後為151,144 元），而非21萬元，至於其他管線遷移費係因原告未於施工完畢時即時拔除所衍生，此有該判決書第貳、一、（八）（一）段第5 行可參，從而補充鑑定認定拔除一支Ｈ型鋼之價格為21萬元，已有違誤。況且原告迄未依補充鑑定報告意旨，提出任何單據證明有機具租借費用之支出，故所請640 萬元之機具費，自不成立。又縱使鈺尚公司為本建案之營造廠，鈺尚公司之支出亦非原告之損害，況且，以鈺尚公司於85及86兩個年度之部分固定資產累積折舊合計為2488萬餘元，來佐證本件機具費640 萬元之請求合理云云，更無由成立。Ⅲ原證29所附榮民工程公司函所述之事實為：穿越系爭基地之捷運隧道工程承包廠商原為榮民工程公司，因原告未拔除Ｈ型鋼所造成潛盾隧道施作之障礙物，榮民公司委由專業分包商日商熊谷組營造股份有限公司辦理，惟因原告拒絕日商熊谷組營造股份有限公司進場施作，堅持由其指定之鈺尚營造股份有限公司施作，日商熊谷組營造股份有限公司不得已只好再委託鈺尚公司施作，鈺尚公司並因此就所拔除之20支Ｈ型鋼索取高達1295萬9832元之施工費用，此由原證29中榮民工程公司函中說明二「…以高單價…要求必須將該20支Ｈ型鋼拔除相關工作交該公司負責施作」可資證明。如今，原告卻反而以此不合理之高單價相比較，主張其80支Ｈ型鋼僅要求1460萬元為合理云云，不但倒果為因，並顯違常理。

④物價指數部分查原告主張應按其投入資金之年份，與取得補償款之年份依物價指數比率加給補償費云云，惟查，縱原告實際支出維持原土地使用功能之必要費用，則依實際支出予以填補，即符合規定，與物價指數上漲毫無干係，原告上開主張顯不可採。

⑵間接費用

①如前所述，原告相關和解費、融資利息、無法交屋之利息損失等間接費用部分之請求，不符合85年審核辦法第16條「維持原使用功能之費用」的要件，原告此部分請求顯無理。

②原告主張因捷運工程通過系爭基地下方，主管機關為配合規畫，延遲403 天始核發建造執照，又因Ｈ型鋼拔除困難造成四鄰抗議，不得已支付賠償金370 萬元才能繼續施工，復因被告指示Ｈ型鋼拔除，致使用執照遲延535 天核發，造成原告利息之損失云云，惟查：關於建造執照遲延403天部分Ⅰ按「建築物非經申請直轄市、縣（市）（局）主管建築機關之審查許可並發給執照，不得擅自建造或使用或拆除。」、「直轄市、縣（市）（局）主管建築機關收到起造人申請建造執照或雜項執照書件之日起，應於10日內審查完竣，合格者即發給執照，但供公眾使用或構造複雜者，得視需要予以延長，最長不得超過30日。」、「直轄市、縣（市）（局）主管建築機關，對於申請建造執照或雜項執照案件，認為不合本法規定或基於本法所發布之命令或妨礙當地都市計畫或區域計畫有關規定者，應將其不合條款之處，詳為列舉，依第33條所規定之期限，一次通知起造人，令其改正。」分別為建築法第24條第33條及第35條之明文。由此可知，建造執照之核發乃主管建築機關（本件為台北縣政府工務局）之職權，被告於執照核發與否之審查過程中，僅係提出意見供本件主管建築機關參考，至於核發建照與否或如何核發仍由建築主管機關決定，原告自無由向非建築執照主管機關之被告主張賠償之餘地。Ⅱ退萬步言，原告所申請之建造執照，因建築物高度超過50公尺，依建築法第34條規定須委託機關或團體為審查，故原告於82年10月5 日始取得建築執照，並非原告所稱係因捷運路線通過才造成遲延。又原告稱：「………其餘3 億9,962 萬元則向民間舉債，利息則按月息百分之1.2 計算。」此部分並無證明，被告亦否認之。準此，原告相關利息支出之損失求償，應無由成立。和解費用部分原告稱因Ｈ型鋼拔除困難擾鄰，不得已支付370 萬元之和解費用云云，事實上係因原告未按施工應有步驟，未將地基穩固，即行大量挖建，基地砂石隨之流失，以致影響居民住宅橫樑結構，致使地板裂縫、牆壁龜裂，故與鄰近住戶達成和解，有陳情書乙份可稽（前審被證八）。且觀陳情書之時間係85年7 月16日提出，惟本件Ｈ型鋼係於86年5 月12日試拔（前審原證十），足證此和解金之支出與Ｈ型鋼之拔除並無關，而係原告施工不良所致，自不得向被告請求補償。關於使用執照遲延535天部分Ⅰ依建築法第70條規定：「建築工程完竣後，應由起造人會同承造人及監造人申請使用執照，直轄市、縣（市）（局）主管建築機關應自接到申請之日起10日內派員查驗完竣，其主要構造、室內隔間及建築物主要設備等與設計圖樣相符者，發給使用執照，並得核發謄本…」可知核發使用執照之權亦屬建築主管機關，而本件建築主管機關就使用執照係依職權經審核後始依法核發，並無何遲誤。退萬步言，縱認使用執照之核發有違法不當，原告亦應向本件建築主管機關依救濟程序提出請求，而非向被告主張。Ⅱ況且，原告主張本件使用執照核發遲延之主因係Ｈ型鋼拔除之故，惟Ｈ型鋼拔除困難及進度遲延顯可歸責於原告，詳如前述，茲不贅。故縱使用執照之核發遲延，亦與被告無關。再者，原告空言主張其使用執照原應於85年10月7 日即可取得，而實際於87年2 月21日才取得，並以兩者之時間差為捷運通過所致云云，洵屬無據，亦不可採。準此，原告相關利息支出之損失求償，抑或空言以銷售6 成計算無法交屋之損失，均無由成立。

⑶關於原告98年4 月8 日庭呈富環建設天京捷運廣場工程進度查核暨撥款簽證書4 本，陳述意見如下：

①關於地盤改良部分之工程費本件原告僅列出計算式，即請求JSG 灌漿費9,479萬4,528 元，應無由成立。除灌漿單價部分被告業已陳述如前，由於本件灌漿改良的主要目的係為防止土壤液化，及捷運車道通過的區域，需將基礎上層改良，改良後的土壤可承受結構物的荷重，故該地質改良以直徑1 公尺，深度16～31公尺處，基地內平均分佈，共365 支垂直攪拌式灌漿施工及可達上述之目的，除載明於83年6 月結構計算書上外，並通過土木技師公會結構外審。因系爭基地面積5467.78 ㎡，捷運隧道穿越之投影面積約650 ㎡，穿越補償面積雖達1949㎡，也僅約3 分之1 ，故若因此認定原告得請求補償，至多認定得請求補償之灌漿數量為365 支之3 分之1 ，縱實際施作超過此數量，與捷運隧道穿越無關，非屬維持原定工程計畫所必要，不得求償。退萬步言，實際施作數量，依原告98年4 月8 日庭呈富環建設天京捷運廣場工程進度查核暨撥款簽證書四本中，第二本（83.11.28）工程進度查核說明記載「已完成952 支高壓灌漿土質改良工作」，故撥付2-2 期「基樁及土質改良完成」款項。益見證人己○○98年1 月23日具結證稱：最後定案以3 米間距始能達到強度要求，應係1,028 枝云云，並不實在。

②原告實係就其全部之假設工程、基樁及土質改良完成、擋土設施完成費用，全部向被告求償，顯不合理：本件原告就結構變更之工程費（筏基工料、Ｈ型鋼留置損失、擋土安全措施更改價差）及地盤改良之工程費（JSG 灌漿費、抗浮場鑄樁），合計請求1億5692萬1133元，惟查，依原告98.4.8庭呈富環建設天京捷運廣場工程進度查核暨撥款簽證書四本及發票，第一～三本所載「1 假設工程完成」、「2-1 ，2-2 基樁及土質改良完成」、「3-1 ，3-2 擋土完成（扣除土方開挖）」合計給付之工程款為1億5,650 萬元【計算式：60,000,000＋78,000,000＋18,500,000×50％＝156,500,000 】，兩相比較，不僅是價差，原告實係就其開發建築之假設工程、基樁及土質改良完成、擋土設施完成費用，「全部」向被告求償，顯不合理。尤其，系爭基地面積5,467.78㎡，捷運隧道僅穿越基地一角隅，約3 分之1 ，並已依法於穿越時給付穿越補償費1 億2,609 萬9,938 元，再主張穿越前其開發建築全部之基礎工程費用應由政府補償，顯失公平。

⒌不論適用新、舊法，應整體適用，而無割裂適用之理，故縱認有85年審核辦法之適用，亦應扣除系爭土地依89年審核辦法所發給，但依85年審核辦法不應發給之1 億2,246萬4,147元。

⑴系爭土地已依89年審核辦法發放補償費1 億2,609 萬9,938 元系爭土地已依89年審核辦法發放補償費，總計整宗天京大廈建築基地總發放穿越補償費計1 億2,609 萬9,938 元，其中包括發放給起造人之一的原告2,182 萬8,636 元，蓋以原告亦是捷運穿越註記時之土地所有人及建物所有人故爾（發放清冊，更一被證十三）。惟若依85年審核辦法，該整宗建築基地總發放穿越補償費則只有約363 萬5,791 元（更一被證十四），差距十分顯著。

⑵依修正及刪除理由，89年審核辦法及85年審核辦法不應重疊適用給予補償，否則將顯失公平：

①按司法院釋字第542 號解釋：「行政機關訂定之行政命令，其屬給付性之行政措施具授與人民利益之效果者，亦應受相關憲法原則，尤其是平等原則之拘束。」。

②次按，89年審核辦法修正，修正總說明揭：「依現行本辦法規定之穿越補價方式辦理補償時，被穿越戶認為補償偏低，因其損失不僅使用土地之空間一項，連帶新、增、改建時地質改良成本之增加，以及地下層數及地上層數均有可能受到限制；另捷運地下穿越註記住戶亦強烈反應，其房屋貸款額度及房價均因捷運穿越註記受影響，脫手交易較難，因而到處陳情抗爭，要求更改路線，茲為應工程實際執行所需，且考量捷運穿越對地主之影響，確實不僅使用土地之空間一項，爰檢討現行本辦法之穿越補償規定，調整修正對土地及建物所有人權益之損失給予合理之補償，經邀集內政部及捷運等相關單位開會研商，擬訂修正條文。」，故就設定地上權者，大幅度調高補償率（地下穿越最高補償率為50％）及級距，就未設定地上權僅辦理穿越註記者，補償費亦隨同大幅提高，且增訂對土地上之合法建築物及領有建築執照施工中之建築物亦計算補償費，至於原85審核辦法第16條則予以刪除，刪除理由亦載明為「因原有使用功能之保護均係由需地機構辦理，且已大幅提高附表一、附表二補償率，故予刪除」（更一被證十六），由此可知，交通部及內政部修正刪除原審核辦法16條之規定，確實係因穿越補償大幅提高，易言之，89年修正之審核辦法係以大幅提高之補償費，取代無明確補償標準之所謂「維持原使用功能」之費用補償。

③本件若依被告主張認定應以註記時（90年6 月4 日）為構成要件事實完全實現時，適用89年審核辦法給予土地及建物補償費，固無疑義。反之，若依原告主張適用85年審核辦法，自應一體適用，而無理由一方面主張適用85年審核辦法第16條請求為維持原使用功能支付額外費用之補償，另一方面又適用89年審核辦法保有已發給之大幅提高後的穿越補償費，申言之，89審核辦法係以大幅提高之補償費，取代無明確補償標準之所謂「維持原使用功能」之費用補償，更增訂對完工或施工中之建築物予以補償，是以一般土地所有人係依捷運穿越時之狀態領取土地及建築物「一次性」補償。若謂原告得同時適用前後法規，則不眥一方面就土地領取大幅提高之補償費，並就已完工之建築物領取補償費，另一方面又就捷運穿越前施工中建築物之費用再重覆領取補償費，況且原告早已以捷運為賣點，將全部施工費以提高建物每坪單價（前審被證七），轉價給土地房屋買受人，更顯見其不合理，並違反平等原則。

⑶縱認定應依85年審核辦法予以補償，應扣除1 億2246萬4147元假設鈞院認定本件應適用85年審核辦法，且應給付85年審核辦法第16條規定為維持原使用功能支付額外費用補償時，亦應扣除整宗基地依89年審核辦法所發給，但依85年審核辦法不應發給之1 億2246萬4147元（即依89年審核辦法已發給1 億2609萬9938元，扣除若依85年審核辦法應發給之363 萬5791元，等於1 億2246萬4147元），以符公平。

⑷又89年審核辦法第21條規定：「依本辦法補償之土地被徵收時，……土地所有人依本辦法取得之對價，應在徵收補償金額內扣除」，亦可佐證，假設本件經認定應適用85年審核辦法給予補償時，自應將已依89年審核辦法給予之補償費扣除，始為公平合理。

⑸再者，原告既主張應適用85年審核辦法，則一體適用舊法，而予扣抵亦無違背信賴保護原則，併予敘明。

⒍遲延利息部分

⑴如前所述，相關捷運穿越補償應作成行政處分，始得請求，本件迄無行政處分存在，已無由請求給付，遑論請求遲延利息。

⑵況查，原告係於91年3 月7 日以律師函（原證26第3 頁），向被告請求補償，是原告請求自88年11月9 日起算遲延利息，應無由成立。

⒎聲請調查證據部分：

⑴聲請財團法人台灣營建研究院告知本件鑑定團隊之成員，以昭公信：

①按建築師法及技師法規定建築師及技師得辦理鑑定業務，而國內不論是建築師、土木、結構等專業技師公會所完成之鑑定報告，均有鑑定人簽名，以符法制（更一被證四十一）。

②法院命鑑定，係以鑑定人對鑑定事項具有鑑定所需之學識經驗或技能為基礎，惟查，本件雖經法院請鑑定機關指定人員到庭說明，但財團法人台灣營建研究院所指定於97年2 月27日到庭具結說明之丁○○先生及丙○○先生二人，卻表示無技師或建築師證照，則實際實施鑑定或審查之人究竟為何人？是否具有鑑定所需之學識經驗或技能？有進一步了解之必要，尤其，丙○○先生已表示鑑定團隊成員為有經驗之專家學者，內部接案後會組成一鑑定團隊，則應請財團法人台灣營建研究院告知本件鑑定團隊之成員姓名、學經歷及其所負責之鑑定事項目，以昭公信。

⑵請求傳訊專家證人：

①建議人選如下：陳正興教授（國立台灣大學土木工程學系教授）學歷/ 美國柏克萊加州大學博士專長/ 土壤結構互制分析、基樁工程、地盤地震反應...廖洪鈞教授（國立台灣科技大學營建工程系教授）學歷/ 美國西北大學博士研究領域/ 地盤改良工程、坡地工程、深開挖工程、地錨工程方永壽教授（國立交通大學工學院院長）學歷/ 美國華盛頓大學土木工程系博士專長/ 大地工程林宏達教授（國立台灣科技大學營建工程系教授）學歷/ 美國加州大學柏克萊分校博士研究領域/ 土壤行為、椿基礎、地下開挖鍾毓東董事長（財團法人地工技術研究發展基金會董事長）學歷/ 美國葦恩州立大學土木工程研究所大地工程組碩士專長/ 大地工程之規劃、設計與施工經歷/1. 地工技術研究發展基金會董事長2.萬鼎工程股份有限公司經理、協理、副總3.中原大學兼任講師4.中鼎工程股份有限公司大地工程組長5.國立高雄第一科技大學兼任副教授級專技教師

②請教專家證人之事項：捷運隧道穿越建築基地，以灌漿進行地質改良之範圍，一般僅限於潛盾隧道周圍或需全建築基地整體灌漿？擋土工法中，連續壁之單價比Ｈ型鋼之單價高或低？建築基地如採連續壁擋土工法，是否可局部採用Ｈ型鋼支撐擋土工法？灌漿強度與灌漿機具有何關聯？或僅與灌漿材有關？

③說明：自然科學與人文科學不同，而大地工程，或經理論或實驗實證，或經反覆實施而形成工程慣例，具一致性，不會因人或案件而有重大差別。本件雖經財團法人台灣營建研究院營建研究院鑑定，然而不但鑑定報告遲至一年始完成，本案鑑定團隊成員更迭不明，最後送交之鑑定報告書亦欠缺鑑定人簽名負責，則本案實際實施鑑定是否具有鑑定所需之學識經驗或技能自有可疑。尤其，依鑑定報告內容亦有多處與工程實務及慣例不符，加上本件牽涉金額高達一億元以上，為求慎重及維護重大公益之必要，請傳訊專家證人以釐清相關工程爭議，並昭公信。

⒏綜上所述，請求駁回原告之訴。本件請求程序不合，應予駁回，退萬步言，實體上89年審核辦法已大幅提高補償費而刪除維持原使用功能之補償，且原告亦確實領取依89年審核辦法核發之補償費，再起訴為本件請求，亦無理由。尤其，所為巨額求償，卻乏單據證明支出，自無由成立。狀請鈞院鑒核，駁回原告之訴，以符法制，並維公平。

四、本件經依被告聲請向台北縣政府調取天京大廈82土建字第1671號建照執造原卷共5 冊（各378 、208 、100 、176 、109 頁）、87土使字第175 號使用執照原卷1 冊（294 頁）；及依原告聲請囑託財團法人台灣營建研究院鑑定。

理由

一、被告代表人原為馬英九，訴訟繫屬中變更為乙○○，茲由其具狀聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。

二、原告起訴主張：緣金扶輪公司於系爭土地進行建案之申請，經台北縣政府81年7 月9 日建造執照預審第22次審查會討論預審通過，惟決議註明：「本案如涉有捷運工程配合事宜，宜請作業單位於核發建造執照時另行審查」。俟台北縣政府都巿計劃委員會於81年7 月10日會議臨時動議決議將捷運穿越路線擴增範圍及於系爭基地，台北市政府捷運局乃會審金扶輪公司之建案申請，以82年4 月8 日公函提出前揭「九點要件」，金扶輪公司遂遵守配合進行工程設計之變更。嗣經審查通過，台北縣政府在82年10月5 日發給建造執照，金扶輪公司並即將建築權利讓與原告。原告接續進行工程及依九點要件進行相關配合事項，因而支出費用。為此，原告主張其承受金扶輪公司之權利，於系爭土地原有興築天京大廈之計畫，因被告所轄捷運局所提出之「九點要件」，致金扶輪公司或承受權利後之原告接續進行如附表說明欄所示之工程並支出費用，即屬維持該筆土地原有功能之費用，屬於金扶輪公司之債權部分，已經金扶輪公司將該部分轉讓原告，故原告自得依89年12月30日修正前審核辦法第16條，向被告請求如訴之聲明。

三、被告則抗辯：本件應提課予義務之訴，且同一事件已經最高行政法院另案裁定以給付之訴提起為不合法，而駁回確定，本件自受拘束，不得為相反之認定。又本件捷運工程於90年6 月4 日始辦理土地之穿越註記，彼時方屬公權力之行使，即無以適用89年12月30日修正前審核辦法。另關於實體爭議部分，被告否認金扶輪公司為捷運穿越而進行變更工程，另原告請求之各項費用，並未提出證據以實其說，雖經鑑定，惟鑑定意見並不適當，難以為據；另有關間接費用部分，與本件捷運穿越無因果關係，原告請求應予駁回。

四、兩造不爭執之事實如前述事實概要欄，並有審查會會議紀錄、台北縣政府工務局81年9 月16日81北工建字第乙─8318號函、台北縣政府工務局82年4 月26日82北工建字第乙─3225號函附台北市政府捷運工程局函、台北縣政府工務局82年5月13日82北工建字第乙─4207號函、台灣省土木技師公會82年7 月19日82省土技字第937 號函附審查意意見書、82土建字第1671號建造執照、台北縣政府工務局83年5 月17日83北工建字第乙─5484號函、台灣省土木技師公會83年7 月1 日83省土技字第1284號函附於本院更審前案卷原證～；及有台北縣都市計畫委員會81年7 月10日會議紀錄附於本院卷第80頁可憑，復為兩造所不爭執，堪予認定。茲就兩造爭點逐一敘明如下。

五、原告以一般給付之訴之型態起訴，是否合法？

㈠本件原告係以89年12月30日修正前之審核辦法第16條規定為請求權基礎，按該規定：「因捷運系統路線工程之穿越，致使該穿越部分之土地使用需另支付額外費用始能維持原使用功能者，該費用亦應予補償。但有其他方式得以減低或免除其損失者，應相對減少或免除補償費。」（按審核辦法於79年6 月15日制定，此規定原列於第12條，85年4 月17日修正時改列第16條）。

㈡按「受發回或發交之高等行政法院，應以最高行政法院所為廢棄理由之法律上判斷為其判決基礎」，行政訴訟法第260條第3 項定有明文。經查，本件原經本院以91年度訴字第1932號裁定以原告起訴不備其他要件為由駁回，原告抗告後經最高行政法院以93年度裁字第1077號裁定廢棄原裁定，將本件發回更審。最高行政法院於裁定中指明：「有關大眾捷運法第十九條捷運隧道穿越之補償，依同法條第五項授權訂定之審核辦法，必須先進行一定之界線劃分、登記等程序，審核辦法第二條、第三條、第五條及第六條，亦就公告、界線劃分、分割、測量、登記等為詳細之規定，更於第十條以下定有補償之標準，固在法定程序完備，完成補償之計算及確認補償之對象前，不得逕行起訴請求。然依行為時審核辦法第第十六條關於地盤改良費用之補償，即無所謂『確認補償對象』或其他行政裁量之特別程序。而抗告人於原審起訴請求者，即地盤改良費用之補償，並非捷運隧道穿越之補償，且本件地盤改良之施工者、施工範圍、工法及完工驗收等，均由相對人所屬捷運工程局於施工前在『九點要件』公函中指定，尚無涉及『公告、界線劃分』之問題。原審未區別大眾捷運法第十九條有關捷運隧道穿越補償與地盤改良費用補償之不同，遽以抗告人於相對人否准請求補償後，並未對之循序提起訴願及課予義務訴訟，且在完成補償之計算及確認補償之對象前，逕行提起給付訴訟，自有起訴不備其他要件，乃程序上裁定駁回抗告人之訴，容有未洽。抗告意旨指摘原裁定不當，為有理由，應予廢棄，發回原審法院就兩造關於實體上之主張詳予審究，而為適當之裁判。」，即已指明本件起訴為合法，應作成實體理由之判斷，本院自應受其拘束，合先指明。

㈢被告雖主張本件捷運工程係於90年6月4日始於土地謄本辦理穿越系爭私有土地之註記，本無適用89年12月30日修正前審核辦法第16條之餘地；縱應適用，該辦法亦未將捷運穿越補償區分為「捷運隧道穿越補償」及「地盤改良費用補償」二類，更未有前者需經行政裁量程序，後者則毋庸經行政裁量程序之區別。是該審核辦法應一體適用，有關捷運工程穿越補償，均應經主管機關審查核定補償對象及補償金額後，作成行政處分，人民始得據此行政處分，請求給付補償費云云。惟查，審核辦法基於大眾捷運法第19條第5 項之授權而制定，依該條第1 項、第2 項規定：「（第1 項）大眾捷運系統因工程上之必要，得穿越公、私有土地之上空或地下，但應擇其對土地之所有人、占有人或使用人損害最少之處所及方法為之，並應支付相當之補償。（第2 項）前項情形，必要時主管機關得就其需用之空間範圍協議取得地上權，協議不成時，準用徵收規定取得之。」，即已將穿越補償區分為地上權之徵收補償及穿越損害補償。再綜觀89年12月30日修正前歷年來審核辦法之規範，絕大部分條文係關於地上權範圍之界線劃分、徵收、補償予以規範，對徵收地上權以外之穿越損害補償之標準、範圍等與請求權內容有關之事項則未有進一步之規定。又審核辦法立法之初之總說明敘明「…另如因捷運系統路線工程之穿越致使該穿越部分土地使用需另支付費用始能維持原有使用功能者，該項額外費用即係土地所有權人所受之損失，爰參酌民法及土地法中有關補償及損害賠償之立法例，明定對該另行支付之額外費用亦應予補償（第12條）…」（見本院卷第94、95頁）。其法規既未規定是類請求須先由行政機關核定或確定其給付請求權者，依行政訴訟法第8 條第1 項前段規定：「人民與中央或地方機關間，因公法上原因發生財產上之給付或請求作成行政處分以外之其他非財產上之給付，得提起給付訴訟。」，即無以令負應先向行政機關請求作成處分之較為繁複之程序。至應如何具體實現是項請求權，則非不得由司法機關依法規意旨予以判斷認定。被告前揭主張，尚難成立。

㈣被告抗辯本件應提起課予義務訴願及課予義務訴訟，不得逕行提起一般給付之訴，諉無可採。至被告援引各則最高行政法院裁判見解，均屬個案判斷，無以拘束本件。

六、本件應否受另案最高行政法院於94年9 月8 日94年度裁字第1804號確定裁定之拘束？按裁定確定後，就為訴訟標的之權利義務關係，固不生既判力，但經該裁定判斷之程序上事項，應亦有其實質上之確定力，當事人及法院均不得再為相反之主張或認定。查原告於本件請求初經本院前審裁定駁回後，又於92年5 月8 日函請被告補償，經被告以92年5 月26日府捷二字第09214444200函復原告，略以：「有關貴公司就捷運系統穿越貴公司所有土地而請求補償乙節，本府業以九十一年四月二十三日府捷二字第○九一一○二一七六○○號函覆確定在案。」。原告不服，經訴願程序後，再於92年12月28日向本院起訴請求撤銷合併一般給付訴訟（以下稱後事件），經本院93年7 月16日92年度訴字第4813號裁定，以該後事件撤銷之訴之程序標的乃觀念通知；給付之訴部分則為不合法，予以駁回；嗣經原告抗告後，亦經最高行政法院於94年9 月8 日以94年度裁字第1804號裁定駁回抗告確定，此有該案歷審判決附於本院卷第119 頁以下。是由本件與上開後事件之訴訟流程可知，後事件關於給付之訴部分與本件固屬同一事件，亦經最高行政法院於94年9 月8 日作成確定裁定，惟係在本件經最高行政法院於93年8 月31日以93年度裁字第1077號確定裁定指明本件以給付之訴之型態提起並無違誤之後。核諸上開說明，該確定在先之最高行政法院93年度裁字第1077號裁定所為上開程序上事項之判斷，即有實質上之確定力，原告自不得再為相反之主張。被告抗辯同一事件已經本院以起訴不合法裁定駁回確定，本件應受其拘束，不得為歧異裁判云云，即無可採。

七、本件實體爭議之準據法為何？

㈠被告抗辯捷運工程穿越補償，依法應以「註記時」為辦理穿越補償之基準時點，系爭土地係於90年6月4日辦理穿越註記，嗣捷運工程於90年10月30日實際穿越，自應以89年12月30日修正後之審核辦法為據云云。

㈡經查，有關本件請求權基礎89年12月30日修正前之審核辦法第16條，其法律性質已說明如前。本係原告起訴主張係基於前述「九點要件」而支出相關費用，有關工程已於86年10月17日完成，則基於此等發生於89年12月30日之前之事實，自應適用事實發生時之有效法規，即89年12月30日修正前之審核辦法第16條。

㈢被告抗辯其非建造執照之主管機關，本件90年6 月4 日始辦理穿越註記為其公權力行使之時，故應適用89年12月30日修正後之審核辦法。惟查，審核辦法初於79年6 月15日制定施行時，其第2 條規定：「大眾捷運系統主管機關（以下簡稱主管機關）於確定捷運路線工程需穿越公、私有土地之上空或地下時，應將穿越部分使用之空間範圍以適當之圖說公告之……」，嗣後陸續修正。依92年8 月1 日修正之審核辦法第2條 、第3 條、第6 條及第9 條等規定，其穿越部分使用之空間範圍先辦理公告30日，公告期滿後將相關資料送請地政機關辦理逕為分割、測量及登記，穿越範圍土地地號列冊送交管轄土地登記機關，於土地登記簿標示部註明「捷運系統工程穿越地」，核此註記之意旨無非基於保護善意之繼受者及使不特定之第三人得知穿越之事實，具有公示性及公信力，與公權力之執行無關。又本件係基於國家合法所為之事實行為而生之侵害，逾越憲法保障人民財產權所能容受之界限，所衍生之一種損失補償類型，被告應否負責，端視事實有無發生及是否該當實定法所規定之要件，與被告是否核發建造執照之主管機關亦無涉。

八、原告主張之請求權基礎89年12月30日修正前審核辦法第16條，析其規定，債權之成立要件為：⒈土地已有一定之利用計畫（開發計畫），或已為一定之利用（已有建物），即土地有其原使用功能。⒉因捷運系統路線工程之穿越減損土地已定之功能，例如陷於不能建築，或建物有傾倒之虞。⒊支付之費用以維持原使用功能，其間具有因果關係，且屬必要者。原告起訴主張其承受金扶輪公司之權利，於系爭土地原有興築天京大廈之計畫，因被告所轄捷運局所提出之「九點要件」，致金扶輪公司或承受權利後之原告接續進行如附表說明欄所示之工程並支出費用，即屬維持該筆土地原有功能之費用，雖帳冊憑證不全（見本院卷第187 頁，原告陳稱其營造商為鈺尚營造股份有限公司，下稱鈺尚公司，原告與鈺尚公司之實際負責人均為本件訴訟代理人壬○○；鈺尚公司86、87年完工結帳帳冊因嗣後遭國稅局查帳，致有部分遺失難全），惟部分費用已經台灣營建研究院鑑定認屬必要合理之支出，其餘部分亦經原告舉證證明屬實，被告應予補償並支付遲延利息。又屬於金扶輪公司之債權部分，已經金扶輪公司將該部分轉讓原告，故原告自得向被告請求全部之費用及遲延利息。有關原告請求有無理由，及被告就實體債權之內容所為抗辯是否可採，茲依原告分項內容說明如下。

壹、有關原告請求之直接費用部分：

㈠查金扶輪公司於80年12月13日已完成初步規劃設計，並向台北縣政府工務局申請預審（行為時即92年5 月6 日修正前建築法第34條之1 規定：「( 第1 項) 起造人於申請建造執照前，得先列舉建築有關事項，並檢附圖樣，繳納費用，申請直轄市、縣（市)(局）主管建築機關預為審查。審查時應特重建築結構之安全。( 第2 項) 前項列舉事項經審定合格者，起造人自審定合格之日起六個月內依審定結果申請建造執照，直轄市、縣（市)(局）主管建築機關就其審定事項應予認可。( 第3 項) 預審辦法及收費標準，由內政部定之。」參照），當時即已規劃興建地上22層、地下4 層計4 棟住商綜合大樓，後於81年7 月9 日通過建造執照預審，嗣後即依預審結果提出相關書圖向台北縣政府申請建造執照，此除有本院前審卷附原證81年7 月9 日審查會會議紀錄外，另稽之本院調取之台北縣政府工務局建照申請案卷第1 卷附金扶輪公司提出之建造執照申請說明書，暨後附之81年7 月9 日審查會會議紀錄、預審申請書之記載即明（卷編頁碼分別為000000000000、000000000000、000000000000），另佐以本院卷第61頁附台北縣政府工務局於當時受理審查金扶輪公司建照申請案後退件命補正之公函字號為80年12月16日北府工建字第8774號；及同卷第63頁附台北縣政府88年9 月30日八八北府工使字第36401 號函針對原告申請其他事項之變更所為函復，其中說明載明「查本案請領建照掛號時間為八十年十二月十三日」。另台北縣政府工務局依被告之查詢，以97年10月22日北工建字第0970751164號函副知本院，略以：「說明：…三、依掃描光碟檔案資料，前開建築執照原卷附有80年12月16日八十北工建字第8774號（申請地號為土城市○○段員林小段2-2 、3-2 、3-3 、4 、4-1 、4-2 、4-7 、17、17-7、18、18-1等11筆土地）、81年6 月2 日八一北工建字第3793號（申請地號為土城市○○段員林小段2-2、3-2 、3-3 等12筆土地）建造執照通知改正函、81年7 月28日八一北工建字第乙-6765 號建造執照預審審定書、82年1 月7 日及82年7 月6 日建造執照申請書、82年9 月11日建造執照審查表；其中82年9 月11日建造執照審查表綜合審查欄第三項載明：『於81年7 月9 日經預審小組審核通過，依本局81年7 月28日八一北工建字第+ 乙-67654號函辦理』；該建造執照審查表及預審審定書之申請範圍皆為土城鄉○○段員林小段2-2 、2-3 、3-2 、3-4 、4 、4-1 、4-2 、4-6 、4- 7、17、17-7、17-8、18-1等13筆地號土地。四、目前本局初步僅可依現有掃描光碟檔案資料研判82土建字第1671號建造執照辨理情形如下：（一）該建造執照自本局80年12月16日八十北工建字第8774號函通知改正後，起造人皆於每6 個月內送復審、預審、再復審，雖申請基地範圍由11筆、12筆至13筆審定之過程陸續增加，惟尚無前開局函之建造執照申請案遭註銷之文件；暨該局函亦經本局審查人員檢附於該建造執照原卷內，故研判本局82土建字第1671號建造執照係自80年12月16日前即開始持續申辦。（二）因申請地號陸續增加，該建造執照係依預審審定書核准13筆地號土地，故法令適用日期應在81年7 月9 日預審審定書之前。至於確切之日期，請俟本局向行政法院申請閱卷影印相關資料後，另文函復。」，此有該公函附於本院卷第235 、237 頁可憑。以上，均足以證明至遲在81年7 月9 日預審通過前，金扶輪公司已有在系爭土地上興建地上22層、地下4 層計4 棟之大型建築之計畫，嗣翌日台北縣政府都巿計劃委員會第209 次會議臨時動議始決議擴增範圍及於本案基地，並予以禁建。則系爭土地在未經作成上開決議前，確有其預定之使用功能，堪予認定。

㈡查金扶輪公司雖於81年7 月9 日經台北縣政府建照預審小組通過預審，但通過同時已註明：「本案如涉有捷運工程配合事宜，宜請作業單位於核發建造執照時另行審查」，81年7月10日台北縣都市計畫委員會於第209 次會議通過系爭土地為禁建範圍，禁建理由及內容略為：「為免用地範圍內之土地所有權人在都市計畫變更案公告前，或捷運工程施工前，進行建築物之新建、增建及改建，致未來需再行拆除，而造成無謂之損失，故對捷運系統．．．穿越土地相關設施預定用地，有加以禁建之必要。」，並載明「禁建範圍內屬捷運系統地下穿越部分之土地．．．其有關設計須經台北市政府捷運局審查同意」（見本院前審卷第80頁）。嗣台北縣政府工務局依上開禁建內容，以81年9 月16日81北工建字第乙─8318號函要求台北市政府捷運局配合會審本件建造執照，俾便其辦理發照之依據。台北市政府捷運局經會審後，於82年4 月8 日提出上開「九點要件」，供台北縣政府工務局審照時注意，82年4 月26日台北縣政府工務局函請金扶輪公司依上開九點要件辦理後申領建造執照，嗣後經台北縣政府工務局委託台灣省土木技師公會代為審查該大樓結構設計，而於82年10月5 日發給建造執照。由以上相關行政程序可知，如金扶輪公司以其原經預審通過之建築設計請領建築執照，勢不可能獲得許可。足認捷運工程之穿越設計，足使金扶輪公司原在系爭土地上興建建案之計畫不克進行，自已該當因捷運工程之穿越，減損土地已定功能之要件。

㈢原告各項請求有無理由，即應審究支付之費用，是否用以維持原使用功能，且屬必要者？關於此項爭點，可由原告或金扶輪公司有無因捷運工程之預定通過而進行工程之改變？其所為改變是否為維持原使用功能所必要？及其各項因有必要之改變而支出之費用是否合理等各點析述。

⒈金扶輪公司或原告施作天京大廈，有無因為預計捷運工程將通過其基地，而變更原有設計或改變原定施工方法？金扶輪公司為向台北縣政府工務局申請建造執照，依台北縣政府建造執照預審第22次審查會結論及台北縣都市計畫委員會第209 次會議說明，就系爭工程捷運系統穿越之配合事宜，分別於81年8 月28日以金扶輪捷字第016 號、第017 號函提送修正之建造執照送審設計圖、結構剖面圖予台北縣政府工務局、台北市政府捷運局審查，內容略謂：「主旨：依建造執照預審第二十二次審查會會議紀錄，本公司之建案各項設計規劃經貴局審核，有明確之指示，但其中地下室因涉有捷運工程穿越之配合事宜，附圖及說明加後，函請貴局核示，以便配合。說明：…二、本建案之設計為地面二十二層地下四層之住商綜合大樓，於設計過程中即積極至捷運局接洽，取得部份設計資料，本公司今依據捷運局預定設置車站BL39及延線地下穿越部份之中心線圖與本建案基地之相關位置於送請建造執照之設計圖、結構剖面圖，做部份修正及加強，並做成平面與各剖面圖壹份計12張（如附件），在高程及中心線左右均預留空間，隧道項部與結構物最小浮距在60，而隧道左右與構物（連續壁）最小浮距在80，有關結構之穩定力及力學之計算另要超偉結構工程顧問有限公司（該顧問公司主持人陳福松為加州柏克萊工學博士）做力學分析，力求達到安全無瑕。」（見外放之原告96年6 月7 日陳報狀附證物卷第8-11頁）。嗣台北縣政府工務局又於81年10月27日以81北工建字第乙-9982 號函要求金扶輪公司提供完整圖說以憑審查，金扶輪公司乃參考台北市政府捷運工程局提供之捷運路線座標及圖說資料，再次調整修正規劃設計，於82年1月5 日以（82）金扶輪建字001 號函提送圖說3 份請台北縣政府工務局審核（見同上外放卷第14、18-22 頁）。足證金扶輪公司確有因應捷運隧道穿越基地下方，配合修正原始規劃設計之事實。且本件經台灣營建研究院鑑定，其由金扶輪公司於82年1 月5 日以（82）金扶輪建字001 號函提送之修正後設計圖說，判斷原告將地下連續壁全部變更為鋼鈑樁，地下室外牆厚度縮減，捷運隧道穿越區域部分筏基下方及隧道四周以高壓噴射樁進行地質改良，另全面將樁基礎變更為部分全套管抗浮基樁及加大部分基樁樁徑。上述變更設計方式與82年10月5 日原告取得建造執照時之設計圖說，除基樁樁徑再行調整外，其設計方式相同。故認定金扶輪公司施作天京大廈工程確有因為預計捷運工程將通過其土地下方，而變更原有設計或改變原定施工方式之情事。此稽之鑑定報告（外放）第16、17頁及第65- 86頁金扶輪公司公函暨相關圖說可明。

⒉金扶輪公司所為之改變，是否屬於維持其原定工程計畫所必要？

⑴金扶輪公司提出修正圖說，台北市政府捷運局會審後，以82年4月8日（82）北市捷二字第201214號函提出上開「九點要件」，要求建照申請人及審查單位應予注意配合辦理。再由前揭金扶輪公司以81年8 月28日金扶輪捷字第016號、第017 號函提送修正之建造執照送審設計圖、結構剖面圖、以82年1 月5 日（82）金扶輪建字001 號函提送之修正圖說，及本件82土建字第1671號建造執照送審圖說（見鑑定書之附件⒊、⒌），對照以觀，金扶輪公司從81年7 月10日台北縣都市計畫委員會於第209 次會議通過系爭土地為禁建範圍後，陸續與台北縣政府工務局、台北市政府捷運局溝通，逐步調整其設計規畫，始獲建照之許可。其中所為之調整改變，自然包含因應捷運通過其基地所必要之措施。惟原告請求之費用所涉工程計畫之改變，是否均為維持土地原使用功能所必要？此經台灣營建研究院鑑定，認定原告請求之費用項目與本件相關之工程計畫之改變，計有三項分別為：a.擋土壁體：系爭個案原工程計畫，原設計為永久性地下連續壁（壁厚1m，深度24m ）81年8 月28日變更為連續壁加鋼鈑樁，82年1 月5 日全部變更為鋼鈑樁（SKSP- Ⅳ400*170*15.5,76.1kg/ m深度22m ）臨時性擋土設施、83年6 戶主樁橫板條（H 型鋼樁350*350*12*19 ＠0.8m，362 支深度22m ，樁間3cm 木隔板），83年12月最後施作為H型鋼樁加CCP 止水灌漿（H 型鋼樁350*350*12*19 ＠0.8m深度24m ，共362 支，周邊CCP 止水灌漿，∮lm＠0.8m深度24m ，共362 支）。按連續壁之功能除作為基礎開挖時之擋土設施外，並由於具備良好之水密性，可滿足基礎施作過程中祛水之要求，兼以具備相當之可靠性及施工便利性，故近年來都會地區之建築工程，一般皆以連續壁作為基礎開挖之擋土設施。本工程為深開挖（G.L-17.lm ），地下水位G.L -3～-4m ，地質為SM及GM，原設計之地下連續壁之適當之擋土工法。惟本案因捷運潛盾隧道通過基地，依據捷運局九點要件第四點指示「承商所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除，以免妨礙捷運隧道通過」之要求，故興建過程勢無法採用連續壁工法作為開挖擋土支撐。從而以H 型鋼樁加CCP 止水灌漿取代原工法，以維持原工程計畫之擋土與祛水要求，並達到保護相鄰結構物安全性之目的之變更，就原有工程計畫之功能目的而言，應屬合理且必要之變更方式。b.地質改良：本工程計畫原設計無地質改良，82年1 月5 日變更隧道穿越區域筏基下方部分地質改良（∮0.5m高壓噴射樁＠1.5 m 方形排列，改良深度EL.78 ～95.4m ），隧道底部至開挖面地質改良（∮0.5m高壓噴射樁＠1.5 m 方形排列），變更為基地全面進行地質改良（改良深度為G.L.-26m）,83 年12月最後變更為JSG 灌漿（∮1M，l028支∮l.5m，改良深度G.L.-l6m～-31m），地質改良單壓強度由100T/ ㎡增加為300T/ ㎡。按本工程計畫依基地條件，原有設計之基礎承載力已滿足建築結構安全之要求，無須辦理地質改良。惟因捷運隧道穿越區域筏基下方，為防止捷運隧道開挖造成鄰近地盤沉陷過大，並避免建築完成後之土壓力壓迫該隧道，故需先行改良隧道週邊之地質，以維持建築物及隧道之安全性，並符合台北市政府捷運工程局（82）北市捷二字第201214號函提出「九點要件」之第二點之要求。故原告就系爭工程基地辦理地質改良，就天京大廈之興建計畫而言，應屬維持原有計畫目的而為之合理變更方式。c.建築結構：原建築結構設計80年12月24日為地下4 層，地上22層鋼筋混凝土結構（共4 棟，其中A 、C 棟20層，B 棟22層，D 棟7 層），81年8 月28日地上樓層數變更為22層（共4 棟，其中A 、B 、C 棟22層，D 棟6 層），建造執照82年6 月23日地上樓層數變更為23層（共4 棟，其中A 、C 棟22層，B 棟23層，D 棟6 層），83年5 月17日變更為鋼骨結構（SC），地上樓層數變更為21層（共4棟，其中A 、B 、C 三棟21層，D 棟l0層）。查系爭個案之建築結構由鋼筋混凝土結構變更為鋼骨結構，係原告82年10月5 日通過臺灣省土木技師公會結構外審並取得建造執照後始進行，原鋼筋混凝土結構經結構外審通過已為可行之設計，故原告於建照審查通過後再申請將建築結構由鋼筋混凝土結構變更為鋼骨結構，非因應捷運隧道穿越所必要之變更設計，非屬於維持其原定工程計畫所必要。（以上見鑑定報告第27-29頁）是以，原告主張之工程計畫之改變，應以其中擋土壁體由連續壁改為Ｈ型鋼加CCP ，及地質改良二者，為維持土地原定興建計畫所必要。

⑵被告抗辯系爭土地經決議禁建，故原告所為上開工程之改變，係為取得建築許可或履行許可所加之負擔所致之費用，與捷運系統穿越無關云云。惟查，稽之前揭台北縣都市計畫委員會81年7 月10日第209 次會議決議禁建之內容並非全然之禁建，其第5 點之⑶、⑷載明「⑶禁建範圍內土地於禁建公告前申請奉核發之建照，得配合捷運設施配置作變更設計，並經台北縣政府及台北市政府捷運工程局同意後可繼續進行建築行為。⑷禁建範圍內屬捷運系統地下穿越部分之土地（禁建圖中黑色虛線部分），於向台北縣政府申請建築執照前，其有關設計須經台北市政府捷運工程局審查同意。」，是原告進行工程之改變即係遵守前述禁建內容而為，被告抗辯此部分改變係在獲取建築許可云云，並不可採。又上開九點要件縱屬行政處分之負擔，並不能排除原告其依法可得請求之損失補償。

⒊原告於結構部分所施作之筏基增加勁度工程及擋土設施由連續壁改為Ｈ型鋼加CCP工法 (Chemical Churning Pile化學藥液攪拌樁，參鑑定報告第2 頁) 之費用，應以若干為必要合理？

⑴原告請求之項目及其主張之理由如附表所載，其請求是否有據，茲分述如下：

①結構變更中之「加強筏基底板勁度工程之水泥與鋼筋工料費17,194,670元」：鑑定機關認：「有關加強筏基底板勁度工程支出之水泥與鋼筋工料費用，原告認為由於捷運將來通過天京大廈下方時，將造成筏基底部之掏空或鬆動。因此，為增強其勁度，筏基底板須加厚60cm，頂版須加厚30cm，乃每㎡則加配100kg 重之鋼筋。然而，如此一來，將會減少筏基水箱之容量太多。故為減輕整體重量，須將原來RC變更為SC，並另支出結構變更之設計費用。惟查，原告主張建築結構由RC變更為SC構造理由，部分論述雖有力學基礎依據，但參考本案基地條件及相關設計圖說可知，即使捷運隧道穿越基地下方，RC構造仍為可行方案，原告並無變更建築結構之必要性。況捷運局所提『九點要件』第一點僅要求廠商考量捷運隧道通過上項力，考量隧道存在對筏基及結構物重心之影響與筏基最小厚度之要量減少，將建築結構由RC變更為SC構造。故加強筏基底板勁度工程支出之水泥與鋼筋工料費用，應非屬為工程計畫所必要。」（以上見鑑定報告第38- 39頁）。原告對此鑑定意見，經以書狀表明不再爭執。故此部分費用，核屬無據。

②結構變更中「連續壁擋土安全設施變更為H型鋼加CCP之工料費用」：本件原告係以其打設362 支之施工量計算施工費用，減去原以連續壁施工所應支付之費用之差額，為其請求金額，詳如附表之壹、一、2 、b 項次說明欄所述。經鑑定結果認定依該院詢價資料，原告自行核算之工程費用費率尚屬合理，惟因原告已另行請求H 型鋼無法拔除留置之損失，故於計算時應扣除說明欄第5 式H 型鋼租金4,800,000 元，以6,702,115 元計算始屬合理。（以上見鑑定報告第40、41頁）原告對此鑑定結果亦表不予爭執。查原告因乏憑證以佐證其實際施工內容，然既經鑑定機關認定此項擋土設置工程改變之合理性，且經查明嗣後原告確已依上開九點要件之第四點要求而拔除其中40支（詳後述），足以證明該項擋土工程已然完成。惟：a.原告於本院前審所提原證⒘費用概估表（見前審卷第50頁）之記載，可證有關附表壹、一、2 、b 項次說明欄第6 項關於止水灌漿之費用單價為1,494 元/m，鑑定機關就此另提補充鑑定意見表示此單價應加計5%管理費，故應為1,569 元/m（見本院卷第137 頁）。是關於原告主張之細項「Ｈ型鋼背面加JSG 及防水灌漿」費用應為13,631,472元（1,569 元/m362支24M ）。b.則據此計算加總總額應為39,177,943元（即附表壹、一、2 、b 項次說明欄第1 式至第8 式加總），扣除不應計入之租用Ｈ型鋼4,800,000 元，餘額與連續壁施工費用之差額，即為原告得請求之金額457,894元（計算式：39,177,943元─4,800,000 元＝34,377,943元；Ｈ型鋼加CCP 費用34,377,943元─連續壁施工費用33,920,049元＝457,894 元）。被告抗辯捷運隧道僅通過系爭基地之一小部分，故其他非捷運通過處應無需將連續壁改為H型鋼加CCP工法。惟「地下連續壁為止水性擋土壁體，本案基礎開挖面位於卵礫石層及沈泥質砂層。雖將部分連續壁改為臨時性擋土設施，採複合性施工方式或為可行，但擋土壁體非完全密合封閉，地下室施工時開挖面仍有湧水之虞，無法完全確保地下室開挖施工安全性。故原告將連續壁擋土安全設施變更為H 型鋼加CCP 之工料費用應為維持原訂工程計畫所必要支出之費用」，此經鑑定甚明（以上見鑑定報告第39頁）。再查，原告或金扶輪公司乃建築業者，其推動建案除為振興地方發展之公益目的外，自有其商業私益之考量。本件建案預審通過遭台北縣都市計畫委員會決議將其基地列為禁建範圍，乃嚴重阻礙其建案之推動，衡情金扶輪公司唯有儘速配合修正其施工計畫，以獲建築許可。故金扶輪公司進行相關之修正，自會與台北市政府捷運局承辦人員進行磋商諮詢，以順利迅速推動其建案，達成其商業目的，衡情不致閉門造車延宕計畫。是以，原告於本案中一再陳稱當時工程之設計修改及施工進度，均為當時台北市政府捷運局承辦人或高階工程師所認可，應為事理所當然。又查，倘擋土設置局部改變即可，原告理應以最小改變為原則推動建案，以避免增加勞費，減損其商機，是原告主張其決定全面改Ｈ型鋼加CCP 工法，係屬維持原使用功能之必要改變，應可成立。被告又抗辯鑑定報告第84頁指出原設計全部連續壁，在82年1 月5 日變更為全部鋼板樁，係在82年4 月8 日捷運局提供台北縣政府「九點要件」之後，而被告僅要求「承商所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除，以免妨礙捷運通過」。由此可知，相關Ｈ型鋼之工料費用，不應由被告負擔云云。惟查，原告為依照81年7 月10日台北縣都市計畫委員會決議之禁建內容，即自81年8 月28日開始調整其原始設計，此已經詳述於前（⒈⒉）。亦即在九點要件提出以前，被告所為變更即係因應禁建內容而為，而此項變更既已該當89年12月30日修正前審核辦法第16條之規定，即應進一步審究費用之必要性。被告復抗辯Ｈ型鋼因造價便宜且實際績效多，為一般工程大量使用；又原告所列計算式，包括Ｈ型鋼及連續壁之單價、數量等並不實在，工程實務上，Ｈ型鋼比連續壁便宜，並無差額可得請求云云。經查：a.有關原告之擋土設計由連續壁逐步修正為全面Ｈ型鋼加CCP 工法，係因應捷運通過基地而為之改變，已經敘明於前。由此可以推知，連續壁應是金扶輪公司於設計之初之優先選擇，而鑑定意見亦認「按連續壁之功能除作為基礎開挖時之擋土設施外，並由於具備良好之水密性，可滿足基礎施作過程中祛水之要求，兼以具備相當之可靠性及施工便利性，故近年來都會地區之建築工程，一般皆以連續壁作為基礎開挖之擋土設施。」（見前⒉⑴a.），足認連續壁方屬原告於系爭土地上興建地上24層、地下4 層之建物之適當擋土設置。倘如被告抗辯Ｈ型鋼造價便宜，比連續壁低廉，且可拔除重覆使用，則金扶輪公司自無以連續壁為其優先選擇。是以本件建物而論，Ｈ型鋼加CCP 工法應係遜於連續壁之選擇。b.被告否認原告打設Ｈ型鋼之支數為362 支，惟承攬本件營造工程之鈺尚公司購入Ｈ型鋼之材料費用共計1,199,844 公斤，此由供貨商出具之發票所載數量加計可得（見本院卷第415-421 頁之7 張發票，其餘詳後述），依原告主張每支Ｈ型鋼24公尺，每公尺重137 公斤，則1,199,844 公斤適與364.9 支Ｈ型鋼等重，扣除耗材後，原告主張其打設362 支應屬可信。又查，本件擋土設置係以間距80公分打設一支Ｈ型鋼，此載明於本件建案結構計算書第150 頁（見本院卷第323 頁），經鑑定機關提出補充鑑定意見亦認定：「依建築圖說（開挖擋土安全措施施工計畫書）估算，依據設計圖可知每80cm打設一支型鋼，故原告應打設362 支350 350 之Ｈ型鋼」（本院卷第137頁）。原告主張其以362 支Ｈ型鋼加CCP 作為本建案之擋土設置，應可採信。c.被告再抗辯原告係以Ｈ型鋼加CCP 工法與連續壁之價差，為請求金額，惟原告所列之連續壁工程費用平均僅為4874元/ ㎡（按即以原告所列總價33,920,049元除以面積290 公尺×24公尺），顯然低估連續壁價格。惟原告陳稱一般連續壁所用鋼筋，只需綁好後以吊車吊放進去即可，故施工費較為低廉，故以2,500 元計算；而其改變擋土設置為Ｈ型鋼加CCP 工法打入地下24公尺，惟地下17.2公尺以上為其建物之地下室，必需砌有牆面，故在Ｈ型鋼之內側尚需另行施作RC牆面，其施作厚度40公分，此部分鋼筋需逐支綁在結構體上，故施工費為較高之4,500 元（以上見本院卷第191 頁、卷第261 頁），顯然二者施工方式有別，故原告所列載之連續壁費用較為低廉，並非無據。另鑑定機關亦補充鑑定表示：「每一個專案可能有不同的狀況，施工費用應依據實際工法及相關狀況進行估算。」（本院卷第137 頁），原告既已陳明原計畫使用之連續壁鋼筋施工方式與本件地下室牆面鋼筋施工方式不同，費用自然有所不同。且連續壁本為金扶輪公司原來之設計，必然有其優點，包括價格亦應在考慮之列，原告主張其間有差額產生，應合於常理。d.被告復抗辯依鑑定報告第115 頁所列台灣營建研究院詢價資料，該型鋼打設單價為2880元/ 支，以原告聲稱之362 支數計算，費用應僅為1,042,560 元，然原告於附表壹、一、2 、b 項次說明欄第5 項所列之打設費用卻高達3,475,200 元，被告請求澄清。經查，原告以計算式試算之打設費用係以每公尺單價400元計算，鑑定機關提出補充意見：「2880元/ 支為一般打設之費用，但是因為本案Ｈ型鋼打設需經過8 米礫石層需採較特殊之工法施作如鋼劈礫工法應依單價很高之鋼劈礫工法，故其價格較高，依據訪價之結果，若依據鋼劈礫工法施作其費用為880 元/m～697 元/m ， 因富環公司所請求之費用金額較訪價為低，故認為其所求為合理」（見本院卷第137 、139 頁），鑑定意見已有所釐清，尚難空言指鑑定結果不可採信。

③結構變更中之「Ｈ型鋼植入地下後，無法拔除而必須留置之費用」：按原告原設計以拔除Ｈ型鋼為原則施作此項擋土工程，惟實際施工時既有部分未予拔除，即應將留置於地下之Ｈ型鋼認屬材料費用，原告以損失稱之，並不適當。又Ｈ型鋼之材料費用，較之原告請求之拔除費用為低（詳後述），如無拔除之必要時，自應以留置於地下之花費，較利於被告，首予指明。關於此部分費用，原告主張Ｈ型鋼1 公尺為137 公斤，每公斤11.332元，已打設深達24公尺，僅拔除80支，故其以計算式11.332元/kg 137 公斤/m24m (362-80)支，主張其可請求之金額為10,507,320元。經鑑定結果認為：「此項費用之支出，參酌本院詢價資料及營造工程物價指數波動（見附件10、附件11），原告自行核算之工程費用尚屬合理。」（見鑑定報告第40頁）。惟查，原告因乏事證故以鑑定為其證據方法，而鑑定結果則以詢價及物價指數波動為其推估費用之依據。然本件經鑑定後，原告始提出承攬其工程之鈺尚公司向盈發五金有限公司購入作Ｈ型鋼材料之發票10張，及支付盈運股份有限公司鐵板加工費之發票為證（見本院卷第415- 425頁），並經證人即供貨商負責人林浚源到庭結證稱上開發票所示之材枓全係新品，係提供鈺尚公司打入土裡之用等語（見本院卷第389 頁）。原告並陳明前7 張發票為Ｈ型鋼材料費，其餘發票為鋼管、鐵板及鐵板加工費，係因Ｈ型鋼需於端末接頭加鐵板始能達到現場所要求之深度，另需搭配鋼管先行打洞，始能置入深層，故各該支出均屬Ｈ型鋼之費用等語。經核原告所主張之材料項目與發票所載品名相符，另盈運股份有限公司收受鐵板加工費之發票所載數量為20,761公斤，與盈發五金有限公司銷售鐵板發票所載數量20,761公斤相符，被告對上開原告陳述之材料需求方式亦未爭執，自堪信為真實。另上開發票之對象雖均為鈺尚公司，惟鈺尚公司為本件工程承包商，相關費用經原告以建築融資之款項支付，此有工程承攬合約書及支付前4 次工程款總計近2 億元之發票附於本院卷第269 頁以下及第303頁以下可憑。是以，原告實際支付Ｈ型鋼材料費應以上開發票所示之金額為是。經逐筆加總共計14,087,777元，支數為362 支，故每支單價為38916.5 元。又原告主張其已拔除80支Ｈ型鋼，已予以扣除，惟經查原告實際拔除者應為40支（詳後述），且台北市政府捷運局北區工程處嗣後代為拔除20支（此部分另涉不當得利之民事糾葛，現繫屬於台灣高等法院，詳後述），且已交付原告點收，此為兩造所不爭執。故此部分可請求之金額應為11,908,449元（38916.5 元/ 支(000-00-00) 支）。被告抗辯原告明知Ｈ型鋼應於地下工程完畢後拔除，卻先作Ｈ型鋼再以高壓噴射灌漿，造成Ｈ型鋼固結而難以拔除，更迄85年6 月21層大樓結構體施作完成，才開始拔除，導致拔除困難，自不得倒果為因，以拔除困難成本較高，認定留置地底不予拔除為合理必要。按89年12月30日修法前之審核辦法第16條但書規定「但有其他方式得以減低或免除其損失者，應相對減少或免除補償費。」，是關於原告此項請求係應予減低或免除之有利事實，自應由被告負其舉證責任。惟被告就Ｈ型鋼之無法拔除或拔除費用甚高，係原告自己施工不當所致，並為原告於施工之初所能預見而防免一節，並未舉證以實其說，故此抗辯難以成立。至被告抗辯原告無法證明其已拔除80支，故相對無法證明留置地下之Ｈ型鋼數量多少一節，詳後述。

④結構變更設計費：原告主張為因應捷運通過天京大廈下方，而改變結構，將筏基底板加厚60公分，頂版加厚30公分，並將建物由原來RC改為SC，及以Ｈ型鋼加CCP 代替原來設計之連續壁為擋土設施，因而支出結構變更之設計費用，計287萬5,000 元。惟經鑑定結果認：「原告請求之結構變更設計費用，是否屬於維持原訂工程計畫所必要且合理之費用？應區分為將原來RC改為SC而支出之設計費用部分與將連續壁擋土安全設施變更為H 型鋼加CCP 之設計費用部份。其中將RC改為SC而支出之設計費用部分因此部份工程非屬維持原訂工程計畫所必要，故相關設計費用亦非必要之支出；至於將連續壁擋土安全設施變更為H 型鋼加CCP 之設計費用部份，因該部份工程為維持原訂工程計畫所必要已如前述，故相關設計費用，亦屬必要支出費用。」、「末查，原告行政訴訟起訴狀所列結構變更之設計費用287.5 萬元…，其中配合捷運變更安全措施及地質改良設計檢討50萬元，為因應捷運隧道通過所進行變更設計支出，且原告提出之報價資料亦為正式文件，其中記載內容當可信為真，屬維持原訂工程計畫所必要之費用，設計費用金額尚屬合理允當；其餘費用則不屬維持原訂工程計畫所必要費用，相關費用應不予計列。」（見鑑定報告書第40、41頁）。原告就此鑑定結果亦不爭執，並提出金扶輪公司與偉立防震顧問有限公司於81年9月9 日所簽訂之「基礎結構配合捷運變更設計顧問合約書」，載明「一、本工程因進行基礎結構配合捷運之變更設計，甲方（按即金扶輪公司）同意另付給乙方設計變更顧問成本費用。二、甲方應另付給乙方結構變更設計顧問費用為新台幣伍拾萬元整。三、付款方式：⒈基礎結構圖說完成時，付百分之四十。⒉捷運局審查通過時，付清尾款。」；及已以金扶輪公司支票先後於81年10月5 日、82年6 月16日各付200,000 元、300,000 元之支付之明細附於本院卷第215 、217 頁為證，故本件結構變更之設計費應為50萬元。雖被告抗辯擋土安全設施變更為全部Ｈ型鋼以及全面地質改良，非因配合捷運通過，為維持原告原定工程計畫所必要；惟如法院認為被告之抗辯不成立，則關於此部分設計變更費50萬元，被告不爭執。經查，有關結構變更包括加強筏基底板勁度工程為不必要；擋土安全設施由連續壁變更為H型鋼加CCP則屬必要，已經逐一詳敘於前，金扶輪公司就此變更既已支出設計費，被告自應返還。被告此部分抗辯為不可採。

⑵總計，原告及金扶輪公司於結構變更之項目所支出為維持土地原使用功能所必要之費用為12,866,343元。

⒋關於地盤改良部分：

⑴原告請求之地盤改良包括地盤改良設計費及地盤改良工程費兩項項目，詳如附表。

⑵地盤改良之工程部分：

①原告主張有二，一為JSG 灌漿費（Jumbo-jet Special Grout 雙重管地質改良樁，見鑑定報告第2 頁），一為∮1.5m抗浮場鑄樁。

②惟鑑定結果認：「依捷運潛盾工程實務可知，為防止捷運隧道開挖造成鄰近地盤沉陷過大，可能損及地表周邊建築物，施工單位在潛盾機通過前，一般皆會先行改良隧道周圍之地盤。此亦可由被告回復台北縣政府工務局（82）北市捷二字第201214號函說明第二項第一款『該建物結構設計及貴局委外審查時，應請設計人及審查人特別考慮捷運潛盾隧道通過時造成之上頂力及土壤掏空未灌漿時建物之沉陷量，及其它潛遁施工，隧道存在對筏基及結構物重心之影響，及筏基最小厚度。』（見