重點摘要強制執行法第114條規定海商法所定船舶準用不動產執行，且航行中仍得強制執行，突破海商法第4條航行中禁止扣押原則。
Q · 船已經要出海了，還能聲請強制執行嗎？
能。第二項規定航行中仍可執行
依強制執行法第114條第二項，自運送人或船長發航準備完成時起，至航行完成時止，仍得對船舶為強制執行，明文突破海商法第4條航行中禁止扣押的原則。但第三項限制：若僅持假扣押、假處分等保全程序執行名義，原則上不適用，除非屬海商法第4條第1項但書情形或船舶碰撞之損害賠償。
船是會動的不動產。法律上，海商法定義的船舶在強制執行時被當作不動產來處理，因為它的價值和登記制度跟不動產類似。但船跟房子有一個根本差異：它會開走。所以這條做了一個在全世界海事法都很獨特的設計：即使船長已經完成發航準備、甚至船已經在航行途中，法院仍然可以對它強制執行。這直接推翻了海商法第4條「航行中船舶不得扣押」的原則。立法者的邏輯很直白：船一旦出海，債權人可能永遠追不到。所以執行的手必須比船跑得快。第三項再拉了一條界線：雖然航行中可以執行，但如果你拿的只是假扣押或假處分這種保全程序的裁定，原則上不能在航行中動手，除非涉及海商法第4條但書的情形或船舶碰撞損害賠償。
強制執行法第114條為船舶強制執行的基礎規範，確立海商法所定船舶（含建造中船舶）準用不動產執行規定，並設計三層架構：第一項建立準不動產執行框架、第二項允許航行中執行以突破海商法第4條禁止扣押、第三項將保全程序原則排除於航行中適用之外，平衡航運自由與債權人執行利益。
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可以。本條第二項規定，自發航準備完成到航行完成的整段期間都可以對船舶強制執行。但實務上航行中查封需靠港才能物理控制，通常向船舶下一個預定停靠港的法院聲請囑託執行。若船跑到國外，需在當地法院另行聲請承認台灣的執行名義，程序複雜很多，盡量在船還在國內港口時動手。
法律上準用的執行規定相同，但實務差異很大。建造中的船沒有國籍文書可扣留、不航行所以不需考慮停泊，但要確認造船合約所有權歸屬與抵押權設定。建造中船舶價值鑑定困難，完工百分比、材料市價、船塢佔用成本都影響估價，直接關係拍賣底價設定。
規範海商法所定船舶（含建造中船舶）的強制執行，準用不動產執行，並允許航行中執行，是船舶執行的總開關。
因船舶價值高且有登記制度，法律比照不動產執行程序處理，但保留扣留國籍文書、准許航行等專屬規定。
船舶完成裝載補給文件等出航前準備的時點，自此至航行完成都還能對船強制執行。
船會移動，需扣留國籍文書、有准許航行與擔保撤封制度，並涉及外國船舶優先抵押爭議，這些不動產執行都沒有。
取得執行名義 → 掌握船舶停泊計畫 → 向所在地或停靠港法院聲請查封 → 同時請求扣留國籍文書。
依第114-1條於查封時聲請扣留船舶國籍文書，船無合法文書原則不得出港。
通常向船舶下一個預定停靠港的法院聲請囑託執行，靠港時取得物理控制。
依完工百分比、材料市價、船塢佔用成本綜合鑑定，估價困難直接影響拍賣底價設定。
強制執行程序中本條第二項優先，海商法第4條航行中禁止扣押原則對確定判決執行讓路。
確定判決航行中可執行；假扣押等保全程序原則被第三項排除，除碰撞或海商法4條但書。
| 比較面向 | shipping_in_voyage | general_immovable |
|---|---|---|
| 執行名義要件 | 確定判決等可執行；保全程序原則排除（除碰撞/海商4條但書） | 依執行名義一般規定，無航行限制 |
| 標的物理控制 | 需扣留國籍文書、必要時靠港才能物理控制 | 不動產固定，查封登記即生效力 |
| 特殊程序 | 准許航行、擔保撤封、外國船優先抵押爭議處理 | 無此類專屬程序 |
| 時間敏感度 | 極高，船可數小時內離開管轄 | 低，標的不會移動 |
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船舶之強制執行，準用關於不動產執行之規定。 前項船舶，以海商法所規定者為限。
海商法所定之船舶，其強制執行，除本法另有規定外，準用關於不動產執行之規定；建造中之船舶亦同。 對於船舶之強制執行，自運送人或船長發航準備完成時起，以迄航行完成時止，仍得為之。 前項強制執行，除海商法第四條第一項但書之規定外，於保全程序之執行名義，不適用之。
立法理由一、原條文第一項第二項合併修正改列為第一項，並增加「除本法另有規定外」一語，以兼顧法律之配合。關於建造中之船舶，得依海商法第三十二條之規定，設定船舶抵押權，並依船舶登記法第五十三條之規定辦理登記。但其執行程序，究應適用動產執行之規定抑或準用不動產執行之規定，現行法未設明文，為應實際需要，故增訂之。 二、海商法第四條規定，船舶之扣押、假扣押、自運送人或船長發航準備完成時起，以迄航行完成時止，不得為之。其立法原意旨在保護債權人、債務人以外當事人之權益，以避免國際貿易糾紛。此項規定，就本法言，在執行程序上頗有困難，而有使船舶無法查封情形，惟船舶價值甚鉅，一般所有人於船舶建造中或船舶營運中為融通資金，常有向金融機構借貸鉅款，並設定抵押權，如抵押債權人取得執行名義後，對於發航準備完成之船舶，不能實施查封拍賣，殊難保障擔保物權之效益。對於維護航業之發展與航運資金之靈活融通，影響至鉅。且一九五二年國際海船扣押公約早已規定：船舶雖已發航準備完成，仍得為強制執行之查封，英美二國之法制亦同。本法為保障擔保物權之效益及維護航業之發展與航運資金之靈活融通，特依國際公約及英美立法例，增訂：「對於船舶之強制執行，自運送人或船長發航準備完成時起，以迄航行完成時止，仍得為之」。以避免執行之困難，而保債權人之合法權益，故增訂第二項。
海商法所定之船舶，其強制執行，除本法另有規定外，準用關於不動產執行之規定；建造中之船舶亦同。 對於船舶之強制執行，自運送人或船長發航準備完成時起，以迄航行完成時止，仍得為之。 前項強制執行，除海商法第四條第一項但書之規定或船舶碰撞之損害賠償外，於保全程序之執行名義，不適用之。
船舶之強制執行，準用關於不動產執行之規定。 前項船舶，以海商法所規定者為限。
一、原條文第一項第二項合併修正改列為第一項，並增加「除本法另有規定外」一語，以兼顧法律之配合。關於建造中之船舶，得依海商法第三十二條之規定，設定船舶抵押權，並依船舶登記法第五十三條之規定辦理登記。但其執行程序，究應適用動產執行之規定抑或準用不動產執行之規定，現行法未設明文，為應實際需要，故增訂之。 二、海商法第四條規定，船舶之扣押、假扣押、自運送人或船長發航準備完成時起，以迄航行完成時止，不得為之。其立法原意旨在保護債權人、債務人以外當事人之權益，以避免國際貿易糾紛。此項規定，就本法言，在執行程序上頗有困難，而有使船舶無法查封情形，惟船舶價值甚鉅，一般所有人於船舶建造中或船舶營運中為融通資金，常有向金融機構借貸鉅款，並設定抵押權，如抵押債權人取得執行名義後，對於發航準備完成之船舶，不能實施查封拍賣，殊難保障擔保物權之效益。對於維護航業之發展與航運資金之靈活融通，影響至鉅。且一九五二年國際海船扣押公約早已規定：船舶雖已發航準備完成，仍得為強制執行之查封，英美二國之法制亦同。本法為保障擔保物權之效益及維護航業之發展與航運資金之靈活融通，特依國際公約及英美立法例，增訂：「對於船舶之強制執行，自運送人或船長發航準備完成時起，以迄航行完成時止，仍得為之」。以避免執行之困難，而保債權人之合法權益，故增訂第二項。
海商法所定之船舶，其強制執行，除本法另有規定外，準用關於不動產執行之規定；建造中之船舶亦同。 對於船舶之強制執行，自運送人或船長發航準備完成時起，以迄航行完成時止，仍得為之。 前項強制執行，除海商法第四條第一項但書之規定或船舶碰撞之損害賠償外，於保全程序之執行名義，不適用之。
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