道路交通法 第75条の20（特定自動運行中の遵守事項）

運転者が乗車しないレベル4自動運転を、都道府県公安委員会の許可を受けて行う運行のことです。道路交通法75条の20は、その運行中に事業者が維持すべき監視体制と車体表示を定めています。

遠隔の監視場所または車内で運行状況を監視し、交通事故が起きた際には75条の23第3項の措置を講じる役割を担う人です。運転者が存在しない運行における、法律上の責任の受け皿にあたります。

令和4年（2022年）の道路交通法改正で制度が創設され、令和5年（2023年）4月1日から施行されました。これによりレベル4の無人運行が、許可制のもとで公道でも可能になりました。

75条の20第2項により、内閣府令で定めるところに従い、車両の見やすい箇所に表示します。運行している間は継続して表示する義務があり、表示の欠落はそれ自体が違反状態になります。

事業者がいずれかを選択できます。遠隔は映像・音声の確認装置を備えた監視場所に主任者を配置する方式、同乗は主任者を車両に乗せる方式です。車両台数が増えるほど人件費構造の差が拡大します。

運行を行う場所を管轄する都道府県公安委員会に申請します。根拠は75条の12で、監視場所や運行計画を含めて審査されるため、監視体制の設計は申請前に固めておく必要があります。

75条の20第1項第1号は「内閣府令で定めるもの」と規定するため、具体的な装置要件は下位法令に委ねられています。導入前に最新の府令・規則の内容を必ず確認してください。

許可の前提を欠いた運行となり、公安委員会による報告徴収や措置命令の対象となりえます。悪質な場合は許可の取消しに至る可能性もあります（最新の改正状況をご確認ください）。

訴える相手は「車」でも「AI」でもなく、その運行を行う特定自動運行実施者、つまり事業者です。運行中の監視義務は75条の20が事業者に課し、事故時の措置は主任者が75条の23第3項に基づいて行います。賠償自体は民法709条や自動車損害賠償保障法3条で処理されます。業界裏話ヒント：レベル4では「運転者」が法律上存在しないため、過失を運転者個人に問う従来の構図が使えません。だからこそ、事業者が監視体制を維持していたか（75条の20違反の有無）が賠償交渉の急所になる。まず車体表示と事業者名を写真に残すのが最優先

遠隔監視方式を採る場合、車内外を映像と音声で確認する装置の設置が75条の20第1項第1号で義務づけられています。つまり運行の安全確認の範囲で、車内の音声・映像は確認されうる状態にあります。目的外の利用は個人情報保護法の規律を受けます。業界裏話ヒント：多くの利用者は無人バス＝誰も見ていないと誤解しますが、実際は逆で、常時監視が許可の前提です。録音・録画データの保存期間や第三者提供のルールは事業者のプライバシーポリシー次第。乗る前に掲示を確認する人はほとんどいないが、確認する価値はある

許可（75条の12）は出発点にすぎません。運行中は常時、遠隔監視か主任者同乗のどちらかの体制を維持し、車体に「特定自動運行中」の表示を出し続ける義務（75条の20第2項）があります。体制が途切れれば違反となり、公安委員会の措置命令や許可取消の対象になりえます（最新の改正状況をご確認ください）。業界裏話ヒント：許可のハードルより、運行中の体制維持コストのほうが事業の重荷になる。監視人員の人件費が、無人化で削減したはずの運転手コストを部分的に食い戻す。この構造を織り込まずに採算計画を立てた事業者が、実証実験から本格運行へ移れずに止まる