臺灣高等法院刑事判決

上訴人

臺灣臺北地方檢察署檢察官

上訴人

即被告

余明祥

選任辯護人

詹豐吉律師

鐘煒翔律師

上列上訴人因被告過失致死案件，不服臺灣臺北地方法院110年度交訴字第13號，中華民國112年3月30日第一審判決（起訴案號：臺灣臺北地方檢察署109年度偵字第30764號），提起上訴，本院判決如下：

主文

事實

一、余明祥於民國109年10月23日上午9時48分許，駕駛車牌號碼000-0000號自用小客車（下稱本案車輛），沿臺北市中山區民權東路3段由東往西行駛，行經民權東路3段與建國北路3段口，欲右轉進入建國北路3段時，本應注意車前狀況及兩車並行之間隔，並隨時採取必要之安全措施，而依當時天候晴、日間自然光線、路面濕潤無缺陷、無障礙物、視距良好，並無任何不能注意之情形。適同時間蔡李明珠騎乘自行車（下稱本案自行車）自建國北路側人行道，往西行駛於行人穿越道。余明祥因疏未注意前方人車動態之車前狀況，即貿然右轉進入建國北路3段，因而與蔡李明珠亦未注意往來車輛所騎乘之本案自行車發生擦撞，致蔡李明珠人車倒地。蔡李明珠雖經緊急送醫救護，仍於同年月26日中午12時45分許，因車禍導致顱骨骨折，進而神經性休克死亡。余明祥則於肇事後，向到場處理之警員自首坦承肇事。

二、案經蔡李明珠之配偶蔡豐田、蔡李明珠之子女蔡睿宇、蔡家鈴、蔡喆緯訴由臺北市政府警察局中山分局報告臺灣臺北地方檢察署檢察官偵查起訴。

理由

一、本案認定事實所引用之非供述證據，並無證據證明係公務員違背法定程序所取得，且就本案待證事項復具有相當關連性，亦無刑事訴訟法第159條之4顯有不可信之情況與不得作為證據之情形，復經本院於審理期日依法進行證據之調查、辯論，依刑事訴訟法第158條之4規定之反面解釋，自均有證據能力。

二、訊據被告固坦承確有於上開時間駕駛本案車輛至民權東路3段與建國北路3段路口，與被害人騎乘之本案自行車發生擦撞，被害人因而人車倒地受有事實欄所述之傷害而死亡之事實，惟矢口否認有何過失致死犯行，辯稱：我沒有過失，我右轉的時候，路口都沒有行人及車輛，我沒有看到被害人騎自行車，在我轉彎之前，前面都沒有任何車輛，轉過去就發生車禍云云。經查：

㈠被告於109年10月23日上午9時48分許，駕駛本案車輛，沿臺北市中山區民權東路3段由東往西行駛，行經民權東路3段與建國北路3段路口，適被害人蔡李明珠騎乘本案自行車自建國北路側人行道，並於行人號誌紅燈燈號時穿越行人斑馬線，於腳踏車前輪騎乘至第二及第三枕木紋處時，被告右轉至行人穿越道線上逐漸靠近自行車，本案車輛右前方與本案自行車之左前方因此發生碰撞，致被害人人車倒地，被害人經緊急送醫救護，仍於同年月26日中午12時45分許，因車禍導致顱骨骨折，進而神經性休克死亡等情，為被告所不爭執(本院卷第290頁)，並有道路交通事故現場圖、道路交通事故調查報告表㈠、㈡、現場及車損情形照片、監視器影像光碟與行車紀錄器影像1片、路口監視器影像畫面擷圖、行車紀錄器影像畫面擷圖、臺北市消防局救災救護指揮中心受理報案紀錄表、臺北市政府消防局救護紀錄表、臺灣臺北地方檢察署檢驗報告書、臺灣臺北地方檢察署相驗屍體證明書、原審110年10月21日製作之勘驗筆錄1份暨附件擷圖在卷可佐（偵卷第95至97頁、第99至101頁、第113頁、第121至123頁、第131至133頁、第135至139頁；相卷第61至63頁、第211頁、第213至223頁；原審卷第49至53頁、第65至81頁），此部分事實，首堪認定。

㈡本件依本案車輛行車紀錄顯示，本案車禍事故發生經過為：（畫面時間08:04:12-5th/30）被告駕駛本案車輛行經民權東路3段與建國北路3段口欲向右轉彎時，當時建國北路口行車管制號誌亮直行及右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈，且當被告有右轉行為時，被害人所騎乘之自行車前輪亦進入至紅色路緣線，（畫面時間08:04:13-26th/30）建國北路口行車管制號誌黃燈亮啟、直行及右轉箭頭將熄，行人專用號誌亮紅燈，本案車輛繼續向右轉彎、本案自行車繼續向前行駛，（畫面時間08:04:14-23rd/30）本案車輛與自行車發生碰撞，因而致被害人人車倒地(偵卷第131-133頁)。依據上開第一張翻拍照片顯示，在4分12秒時被告所駕駛之本案車輛尚未右轉前，已清楚可看見右前方被害人騎乘之本案自行車正欲進入路口，右前方更有一部大客車，也有行人在路口停等號誌，且無任何障礙物阻擋視線，甚為明顯。按汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車並行之間隔，並隨時採取必要之安全措施，道路交通安全規則第94條第3項分別定有明文。所謂注意「車前」狀況，因一般人雙眼前方之視野通常相當寬廣及頭部經常自然擺動，並非僅能直視所謂「正前方」，而不及於「正前方之左、右兩側」，參以前揭規範之目的在提高汽車駕駛人之注意義務，以確保行車及交通安全，故在解釋上，前揭規定所稱「車前」狀況，自應包括汽車駕駛人自然擺動頭部時雙眼視野所及之「前方」包括「左、右兩側」人、車動態或道路狀況。亦即，道路交通安全規則第94條第3項所稱之「注意車前狀況」，應係指駕駛人就其注意力所及之狀況下，對於車前已存在或可能存在之事物加以注意，以便採取適當之反應措施而言，此為一般駕駛人所具有之交通常識，及駕駛時應注意並能注意遵守之事項。依上開證據顯示，在4分13秒至4分14秒本案自行車進入路口，並於4分14秒時，被告所駕駛之本案車輛即與被害人騎乘之本案自行車發生碰撞。依此可見，被告駕駛本案車輛右轉時，在4分12秒時就可明顯看到右前方被害人騎乘之自行車無訛，且依上所述，被害人騎乘之自行車在進入路口時，位置在被告所駕駛本案車輛右轉時頭部時雙眼視野所及之右前方，至撞擊時4分14秒，仍有1秒以上充足採取必要安全措施之時間，並無不能注意之情事，且被害人騎乘之自行車也非突然瞬間衝入路口，甚為明確。是被告上訴意旨辯稱右轉的時候，路口都沒有行人及車輛，沒有看到被害人騎自行車，轉彎之前，前面都沒有任何車輛云云，顯然與上述客觀證據不符合，自無從採信。

㈢被告及其辯護人上訴意旨所辯不可採之理由：

⒈被告及其辯護人上訴意旨雖辯稱：①本件事故發生於民權東路3段與建國北路3段路口，該路口並無依道路交通標誌標線號誌設置規則第186條之1設置自行車穿越道線，僅有枕木紋行人穿越道線，且建國高架橋下方之人行道亦無「遵22-1」標誌（詳鑑定報告畫面28、29)。而「遵22-1」標誌依道路交通標誌標線號誌設置規則第67條之1拘束人車範圍僅侷限於設立之路段，並未及於路口行人穿越道，且現行道路佈設就慢車得行駛之車道無包括行人穿越道範圍（觀道路交通管理處罰條例第3條將「車道」、「行人穿越道」分別定義即知），以及原審函詢臺北市交通管制工程處「是否民權東路3段與建國北路3段口之枕木紋行人穿越道亦屬於人車共道使用？(即「遵22-1」標誌效力是否有及於路口行人穿越道）」（詳原審卷第339頁），而據臺北市交通管制工程處回函表示，自行車行駛至路口時，則應依道路交通安全規則笫125條及笫126條規定讓行人優先通行，不適用道路交通安全規則笫124條之1規定等語（詳原審卷第505頁），可知「遵22-1」標誌效力並不及於路口行人穿越道，被害人騎乘腳踏自行車行駛於行人穿越道本為違規。又發生事故之時，被告所處車道正值民權東路3段圓形號誌亮綠燈及右轉燈，而被告亦隨著前方一臺遊覽車由民權東路3段右轉至建國北路3段，被告確實係遵守號誌燈而為右轉行為，而該路段最高速限為50公里/小時，被告並無超速，且行人穿越道上之號誌亮紅燈，一般駕駛人皆有充分理由信賴此時不會有任何行人或慢車會於此時違規進入行人穿越道並繼續直行。且按行車紀錄器畫面及事故現場畫面，被害人撞擊被告駕駛車輛之位置為右前輪側板處等事證，均足認係被告已先抵達行人穿越道上，被害人方能迎擊而來，此節原審及起訴書認定已有違誤之處。是本件乃係被害人違規撞擊被告所致事故，而被告是否有過失，除應審酌被告是否有迴避及預防被害人撞擊之義務外，亦應審酌被告是否有足夠時間及距離可以注意(即反應及判斷）並採取有效之迴避措施，參以依鑑定報告第9頁之事故現場重建比例圖，衡諸常理，亦可知本件係被害人違規騎乘腳踏自行車撞擊被告所駕駛之車輛，而非被告撞擊被害人。被告於事發當時係遵行車道行駛，並無超速或其他違規之情形，本件係因被害人騎乘腳踏自行車違規行駛於行人穿越道且違反號誌燈號撞擊被告駕駛之車輛，被告對此違規行為事前無法預見並無注意義務，亦無足夠反應時間、距離採取煞停等安全措施，被告無任何過失云云。②最高法院97年度台上字第6713號刑事判決、最高法院102年度台上字第2077號刑事判決、最高法院107年度台上字第3398號刑事判決、鈞院111年度交上易字第345號刑事判決、鈞院102年度交上易字第409號刑事判決、臺灣高等法院臺中分院刑事判決106年度再字第1號刑事判決等實務見解而論，判斷被告是否有過失，應檢視被告應負注意義務之二個要件：其一「是否存在關於他人之違規事實如已明顯可見」，換言之，究竟本案何時存在已經高度可以預料被害人已有足以使法所不容許之風險發生之違規行為；其二「當時尚有充足時間可採取適當之安全措施以避免發生交通事故之危險者」，即行為人須明確知悉他人足以發生風險之違規行為後，並在合理時間內足以採取有效之迴避措施，而非僅是狹義的「反應」時間。僅有當符合前述二要件時，汽車駕駛人始有適時採取必要之安全措施，以避免發生危險之特別義務。至於原審所引之最高法院107年度台上字第2117號判決之事實乃即該件第二審之臺灣高等法院臺中分院105年度交上易字第1131號刑事判決認定之事實，係該案行為人原本是靜止狀態，後於綠燈亮起，其他同等車輛均緩慢行走，當時交岔路口尚未完全清空，是行為人祇要稍加注意即可發現異狀，行為人卻沒有注意。可見原審所引該判決與本案並不相同，該案行為人是靜止狀態，卻猶然加速前進，換言之有明確可見之他人違規行為，且有充足的反應時間，不存在必須如同本案被告必須在0.75秒內即能認知並判斷被害人違規行為已足以導致風險發生，並完成採取有效之迴避措施。可見原審未審酌個案之事實，強行套用不合理之判決前例，以致其將「例外」當作「原則」，而以為所有駕駛人皆有隨時注意任何人違規行為，甚至以行為人必定預先作任何違規行為之超前佈署，以免事故發生之義務。是被告無對於被害人違現行為之注意義務，而道路交通規則第94條第3項規定之「注意車前狀況」於法律上應解釋為「他人違規事實已經明顯可見」及「若當時充足時間可採取適當之安全措施以避免發生交通事故之危險」云云。

⒉惟查，①觀諸本案中央警察大學鑑定書(另附卷)內之照片，佐諸該鑑定書就本案車輛行車紀錄器主要事件鑑識分析載稱：「（畫面21）甲自小客車（即本案車輛）第四車道中央繼續往右偏行，由建國北路口西向車道停止線起算第4條車道標線西端將抵畫面底部，畫面中右前方人行道有穿紅衣的乙腳踏自行車（即本案自行車）騎士往前騎行；（畫面22）甲自小客車第四車道中央繼續往右偏行，由建國北路口西向車道停止線起算第3條車道標線西端抵畫面底部，畫面中右前方人行道有穿紅衣的乙腳踏自行車騎士往前騎行；（畫面23）甲自小客車第四車道中央繼續往右偏行，由建國北路口西向車道停止線起算第2條車道標線西端抵畫面底部，畫面中右前方人行道有6人在停等、穿紅衣的乙腳踏自行車騎士繼續往前騎行；（畫面24）前方建國北路口行車管制號誌亮直行+右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈；（畫面25）前方建國北路口行車管制號誌亮直行+右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈，甲自小客車第四車道中央繼續往右偏行，由建國北路口西向車道停止線起算第1條車道標線西端(路口停止線西緣)將抵畫面底部，穿紅衣乙腳踏自行車騎士在畫面中右前方人行道停等的人群中；（畫面26）前方建國北路口行車管制號誌亮直行+右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈，甲自小客車第四車道外側開始有向右轉行為，建國北路口行穿線西緣抵畫面底部，畫面右側有乙腳踏自行車前輪抵路緣；（畫面27）前方建國北路口行車管制號誌亮直行+右轉箭頭綠燈、行人專用號誌亮紅燈，甲自小客車沿車道外緣向右轉，建國北路口北側行穿線第1條枕木紋南緣抵畫面底部，畫面右側有乙腳踏自行車前輪騎上路口北側行穿線第1條枕木紋北緣」等情（見鑑定書第19至20頁），可知本案自行車騎乘在人行道上並持續不斷地往行人穿越道前進，且本案車輛行車紀錄器確有拍攝到被害人由路緣線進入至行人穿越道之畫面。②上開中央警察大學鑑定書之鑑定證人人陳高村於原審及本院審理時均證稱：行車紀錄器與駕駛人所看到的範圍不一致，道路交通安全規則也有規定，考照的視野範圍是150度，通常我們的視野範圍會大於行車紀錄器的範圍，再加上駕駛人在開車的過程中，如果要右轉，所以你會看右後方，因此掃過的範圍一定會比150度還要大，車子轉過來的時候，很早就進入150度的範圍，這是道路交通安全規則第64條第1項第2款所定視野左右兩眼各達150度以上之標準，屬於一般判斷車前狀況的範圍等語（原審院卷第387頁、本院卷第302頁）。由是可知，行車紀錄器所攝錄之角度小於駕駛者之視角，參酌前開鑑定書內畫面26之照片（見鑑定書第19頁），本案車輛之行車紀錄器既有攝錄被害人由路緣進入至行人穿越道時之瞬間，則視角大於行車紀錄器之駕駛者即被告，理當可以見到被害人騎乘本案自行車進入路口之狀態，可認被告駕駛之本案車輛與被害人騎乘本案自行車間之距離均已在被告可目視範圍，並非被告所辯被害人係突然衝出來之情。③況且，被告於能見到被害人進入車道至碰撞之時間為1.667秒，高於猝不及防的0.75秒乙節，業據證人陳高村於原審及本院審理時證稱：在鑑定報告畫面第26張的地方，路緣線旁邊畫了一條紅色的禁止臨時停車的線，而腳踏車的前輪也在這個時候踩在紅線上，因為在行車紀錄器上已經看到腳踏車了，所以我們在這個時間點就會認定腳踏車已經進入建國北路道路空間，也就是小客車駕駛人要採取反應時間的起點，而兩車發生碰撞的時間點在鑑定報告畫面第31張，我是以雨傘晃動的動作作為判斷兩車碰撞的時間點，因此被告的反應時間計算就是以畫面第26張的自小客車進入建國北路時點，至畫面第31張的發生碰撞時間下去計算，得出來的時間即為1.667秒。在文獻的回顧上，我們會以0.75秒為最低標準，如果反應時間低於0.75秒的話，那就是猝不及防，至於介於中間的話，我們就採取內插比例下去分派肇事主因與次因，而本案因為被告有1.667秒的反應時間，以及被告與被害人的肇事責任比例的分配，所以我認定本件被告的過失比例應該是15.72%、被害人的過失比例應是84.28%等語明確（原審卷第384至388頁、本院卷第299至301頁）。依據鑑定證人所證述之鑑定意見，與本院上開判斷之結果，被告仍有1秒以上的反應時間相符，亦足以佐證本件事故之發生，被告並非毫無反應時間，或是被害人突然衝出來，而導致被告猝不及防採取必要之安全措施。再參以被告於警詢及偵訊時也自承：我只注意車前狀況，並不會注意到人行道上的狀況，所以都沒有看到被害人，我看到他時就撞上了等語（見偵卷第21頁；相卷第208頁），足見被告駕駛本案車輛於轉彎時，對於右轉前右前方已明顯有大客車、被害人騎乘本案自行車疏未注意右前方之車前狀況，並採取必要之安全措施，是被告就車禍發生有過失已甚明確。④再者，本案於偵查時檢察官已將本案發生經過送經臺北市交通事件裁決所鑑定，鑑定結果認被告右轉疏失為肇事次因、被害人慢車穿越道路未注意來往車輛為肇事主因，有該所110年1月13日北市裁鑑字第1093230488號函所附鑑定意見書在卷可參（見偵卷第201至205頁）；經再送臺北市政府交通局鑑定結果，認被告右轉疏失為肇事次因、被害人慢車穿越道路未注意來往車輛為肇事主因，有該局110年4月26日北市交安字第1103000800號函所附鑑定意見書在卷可參（見偵卷第257至263頁），亦均同本院上開認定，也可以佐證被告於本案車禍之發生確有右轉疏失之過失行為無訛。是被告及其辯護人上開上訴意旨所辯，顯與上開證據不符合，並無理由。

㈣被告及其辯護人上訴意旨所辯不可採之理由：

⒈被告及其辯護人上訴意旨辯稱：①注意義務之判斷係法院職責，非鑑定人或鑑定報告可為判斷之範圍，且鑑定人已混淆過失作為犯與不作為犯之概念，對於過失作為犯認為其有保證人地位，作出錯誤且逾越鑑定人職權之鑑定意見。依「法律屬於法院專門」原則，「被告是否要隨時專注路旁是否有違規狀況」所涉及非事實的問題，而是法律上義務之問題，到底法律上被告有無隨時注意路旁違規狀況之義務，並非事實經驗而係法律概念，而被告如何「注意車前狀況」之注意義務業如前述。然鑑定人除越俎代庖外，甚至將被告應負之注意義務錯誤提升至刑法第15條第1項之「對於犯罪結果之發生，法律上有防止之義務」之程度（如鑑定人稱「就一個駕駛人來講，最安全的處理方式，只要路旁有人有意圖準備進入道路，他就要採取適當的安全措施，這個是維護交通安全所需要的。」（詳原審卷390頁第14至16行），認為被告負有保證人地位般之義務（詳原審卷383頁笫19行以下），其邏輯係將所有交通參與者預設成已製造法律所不容許之風險，只要上路就是違背義務之危險前行為，因此負有預防事故發生之義務，作成完全錯誤且逾越職權之鑑定意見。況依鑑定人之邏輯，被害人本身也負有道路交通安全規則第124條第5項「注意車前狀況」之注意義務，被害人也是交通參與者本來就負有預防自己發生事故之義務。任何交通參與者，本身應僅負有遵守法律規範之義務，不負有預防事故發生之義務，且於行為人無違反交通規則之情形下，其特別注意義務需滿足「是否存在關於他人之違規事實如已明顯可見」及「當時尚有充足時間可採取適當之安全措施以避免發生交通事故之危險者」二要件，而非被害人於騎乘腳踏自行車前輪抵達路緣時（事故發生前1.667秒）即認為被告已有注意義務，故原審將事故發生前1.667秒作為起算被告反應時間之時間點已有錯誤。②鑑定報告係基於事故發生前1.667秒之時間點（鑑定報告畫面第26張，即行車記錄器時間08:04:13第3畫格)作為被告反應時間之起算，惟該時間點是否為「被害人違規事實已經明顯可見」即有疑問。依交通部路政司94年8月23日路臺營字第0940401267號函（詳被上證8) :「所詢『道路交通標誌標線號誌設置規則』第183條之圖例疑義，經檢視該圖例，所繪路面邊線外側如非屬道路範圍，則道路用地範圍外之使用並無道路交通規則之適用。依前揭規則第183條規定：『路面邊線，用以指示路肩或路面外側邊緣之界線』，是路面邊線以外應非屬車道範圍。……在一般道路部分，目前尚無明確之使用規定。惟依『道路交通安全規則』第124條規定：『慢車應在劃設之慢車道上靠右順序行駛，在未劃設慢車道之道路，應靠右側路邊行駛。』是故，未劃設慢車道之道路，按一般車道配置原則，路面邊線以外範圍，應可供作慢車行駛之用。」可見，被害人騎乘腳踏自行車本來就可以出現在路面邊緣，並可以在道路右側自由行駛，故一般人對於鑑定報告畫面第26張之正常合理判斷，應是被害人要停下或也是要右彎進入建國北路3段，而與當時正常行進之大客車、被告車輛皆屬於同一方向。因此，當自行車前輪抵達路緣(鑑定報告畫面第26張，事故前1.667秒）應認為被告無法判斷被害人違規事實是否明顯，除非被害人已行駛至道路而侵及正常車道。換言之，須有明確證據可以判斷自行車無視進行中之車輛而穿越馬路行駛於行人穿越道之行為，才是違規事實已明顯可見。③再自行車道系統規劃設計參考手冊（交通部運輸研究所2017修訂版）(詳被上證9):「為設計符合自行車行駛之車道寬度，必須考量腳踏自行車本身與騎乘者之基本寬度，以及行駛時擺動所需之活動空間及依路旁障礙物情形預留側向安全淨寬。」、「側向安全淨寬：（1)自行車與汽車道間之淨寬依車輛行駛速度而異。車速≧60公里/小時，側向風力影響顯著，機動車輛邊緣與自行車邊緣相距宜1.5公尺以上，但不得低於1.0公尺，以確保自行車專用道路的安全。（2)與障礙物（如建物、圍牆、柱、交通標誌桿、路樹)保持0.25公尺〜0.5公尺的淨距（可視為自行車路肩處理）。（3)在停車位旁之安全淨寬至少0.75公尺。」而被害人原本自人行道騎進道路，且不到三秒前已有大客車自被害人前方右轉進建國北路3段，倘被害人繼續騎乘腳踏自行車，此時唯一合理推論便被害人係與被告同一方向，要順著民權東路3段向右方轉彎進建國北路3段，而建國北路3段之路緣劃設有停車格，故由停車位寬度加上0.75公尺為自行車行駛之車道寬度（即至少自建國北路3段路面邊線往道路1.5公尺之範圍內皆是可能之自行車騎乘範圍），祇有當被害人進入道路已超過1.5公尺以上方有可能是偏離其合理之範圍，非如鑑定報告以上帝視角認為事故發生前1.667秒即認為被害人會繼續違規行駛於行人穿越道。故當被害人騎乘腳踏自行車尚未自路緣繼續直行至1.5公尺前，此時合理之推論仍為被害人係要右轉建國北路3段，而1.5公尺如以鑑定報告計算腳踏自行車速度為如為6.9至7.7公里\小時，約需歷經0.701秒至0.783秒之範圍。故以被害人騎乘腳踏自行車之行為何時逾越合理的騎乘行為，至一般人得判斷其欲違規行駛行人穿越道穿越馬路（即違規事實已明顯可見），不可能僅因車輪碰觸路面邊線即認為其一定會穿越馬路，可認至少需經過路緣並完整超越第一條枕木紋後前進接近笫二條枕木紋(鑑定報告書面笫28張，事故前0.9秒)始得認為被害人有明顯違規穿越道路之行為，才能排除其他種可能性。實不得以事後結果推論行為人事前預見之可能性，更不可以如原審或鑑定報告所認，以被告對於衹要出現路道邊緣皆負有注意之義務而以此作為反應時間之起算點。④原審判決認定反應時間原審及鑑定報告採0.75秒，其他採相同標準之相類判決，係以交通部90年4月24日運安字第900002569號函為依據。反應時間亦有採2.5秒者（如臺灣彰化地方法院102年度交易字第548號刑事判決、臺灣高等法院臺南分院108年度交上訴字第410號刑事判決），係基於罪疑惟輕原則及採美國國家公路及運輸官員協會標準。鑑定人亦於原審證稱：「美國公路官員協會頒布的公路路線及街道設計準則裡面，他就規範著，在做工程設計的時候，一定要給駕駛人2.5秒以上的反應時間，這2.5秒以上的反應時間給任何人，就代表你是來得及做反應的，(詳原審卷第384頁第5到9行）但採反應時間採1.6秒者（如臺灣高等法院109年度交上易字第349號刑事判決、臺灣高等法院臺中分院109年度交上易字第202號刑事判決、鈞院106年度交上易字第102號刑事判決），係採美國北佛羅里達州立大學警察科技管理學院標準，指未感知危險而必須做停車動作之典型反應時間，並指出0.75秒之反應時間並不含觸發、感知、判斷。鑑定人亦於原審證稱：「我們剛剛講的2.5秒是涵蓋什麼？涵蓋到比如說去踩煞車動作了以後，你還要能夠及時的停止下來…如果在停止線之前看到黃燈在閃，基本上你就是要停止，因為它一定會有3秒鐘以上的時間嘛，大概會有這樣的基準，至於事故發生過程中，到底你要採取什麼動作，我剛剛講過所謂的煞車，有所謂閃避，我們的反應時間是會涵蓋到整個歷程完成，至於這裡的認知時間到底是不是定義到我知道要採取這個動作，那至於要煞車多長，有沒有涵蓋進去，基本上我的理解裡面，這最長的1.6秒裡面是沒有涵蓋進去的。」（詳原審卷第394頁第20至31行）。煞車時間為從煞車開始作動至車輛完全停止，這段行駛的時間稱為「煞車時間」，行駛的距離為「煞車距離」，即踩下煞車後，車子繼續滑行前進，還會走多遠才會停下來之距離。而煞車是指一種令交通工具從前進中停止下來的制動系統，透過使車輛車輪的轉動減慢來停車。一般來說，都是透過以生鐵或複合陶瓷（材料有碳、二氧化矽或Kevlar纖維等）製成的煞車碟，連接到車軸上，與煞車片來產生摩檫力而使汽車停止。而財團法人車輛研究測試中心（ARTC)於2009年所刊載之文章「安全車距的拿捏與應用情境─防禦駕駛哲學」（詳被上證10)，踩下煞車踏板至輪胎產生足夠煞車力時間，一般需要0.3至0.6秒（尚不包括輪胎與地面摩擦之因素會延長停車的時間/距離），而此時間視車輛速度不同有所差異。鑑定人亦證稱「基本上踩下煞車完全作動，第一個，它會有一個空駛的距離，第二個，會有一個煞車，鎖死了以來，它滑行的距離，這個兩個距離跟當時行車速度都會有關聯，當然跟煞車系統本身也有關聯，跟道路品質也有關聯，跟你踩煞車的動作，是一踩到底呢…我們沒辦法去了解」等語（詳原審卷第395頁第5至11行）。是總時間（距離）=反應時間（距離）+煞車時間（距離），無論反應時間採0.75粆、1.6秒、2.5秒者，上開判決皆肯認需判斷車輛總行駛之距離跟時間，是否足夠？如臺灣高等法院臺中分院105年度交上易字第1080號刑事判決所示：「根據減速度公式：V=V0-at，重機車煞車停止所需時間為1.88秒，加以一般用路人於夜間認知反應時間係2.5秒，則共需4.38秒，而依上開秒數換算距離，依據距離公式：d=V0t-0. 5at2，則煞停距離係13.1公尺，夜間認知反應距離係34.7公尺（2.5秒乘以13.88m/s)，總距離共需47.8公尺，被告之重機車方可煞停。因此結論是，被告若欲避免本次肇事，則以57.54公里行駛時，需在肇事前4.67秒，即肇事地前57.32公尺就採取煞車；而依50公里行駛時，則需在肇事前4.38秒，即47.8公尺就採取煞車，兩種情況僅差0.29秒，若行人1秒行走0.7公尺，則僅差20公分（0.7乘以0.29=0.203)，而機車寬度約70公分，故還是會掃到。以及如臺灣高等法院高雄分院108年度交上易字第8號刑事判決所示：「是倘採用對被告最不利之最低反應時間0.75秒，加計被告騎乘機車車速20公里所需之較低煞停時間0.74秒，合計為1.49秒，換言之，被告騎乘機車必須於1.49秒（反應時間+煞車時間）前發現自訴人騎乘腳踏車向左偏騎，欲侵入快車道，並開始緊急煞車，方能避免車禍發生，惟依上所述，被告自發現自訴人向左偏騎時起，迄至自訴人遭撞人車倒地，僅有1.3秒時間，顯然被告並無充分反應及煞停時間，遑論採用對被告較有利之反應時間1.6秒或3至4秒，加計較有利之煞停時間1.11秒。從而不論以一般駕駛人之感知反應時間0.75或1.6秒或3至4秒，加計煞停時間0.74秒或1.11秒為本件車禍事故之基準，縱使被告注意車前狀況，並即時採取必要之煞車緊急安全措施實仍無可避免發生前揭機車撞擊到自訴人之結果。因此，自難僅因被告與自訴人發生碰撞，致自訴人受有上開傷害，即遽認被告應負過失刑責。」故原審及鑑定報告採反應時間0.75秒並不適當，如鑑定人證稱：「基本上這個反應時間跟我的認定不一樣……黃色框起來（即「1-1.6秒」）…叫做認知反應時間，什麼叫認知反應時間，就是我看到了一個東西，我能夠判斷出來它是什麼，接下來他還要去採取所謂煞車、減速種種的反應行為，所以以這個反應時間，我大概可以理解，但是我剛剛有提過我們的2.5秒，其實是綜合整個駕駛人在路上，你從看到了狀況，你要採取反映，能夠來得及……但是這個認知反應時間，其實正常是會比還要採取反應動作的時間來得短，也就是說認知完了以後，你才有接下去的反應動作，整體來講，你必須要在2.5秒以上才能完成等語（詳原審卷第392、393頁）、「我們剛剛講的2.5秒是涵蓋什麼？涵蓋到比如說去踩煞車動作了以後，你還要能夠及時的停止下來…如果在停止線之前看到黃燈在閃，基本上你就是要停止，因為它一定會有3秒鐘以上的時間嘛，大概會有這樣的基準，至於事故發生過程中，到底你要採取什麼動作，我剛剛講過所謂的煞車，有所謂閃避，我們的反應時間是會涵蓋到整個歷程完成，至於這裡的認知時間到底是不是定義到我知道要採取這個動作，那至於要煞車多長，有沒有涵蓋進去，基本上我的理解裡面，這最長的1.6秒裡面是沒有涵蓋進去的。」（詳原審卷第394頁第20至31行），因此，鑑定人已證稱認知反應時間加上煞車時間必須要在2.5秒以上才能完成，故煞車時間係判斷「充足時間」之兩大因素之一，且其也稱1.6秒係合理的認知反應時間並不涵蓋煞車時間，故鑑定報告內雖採之0.75秒係嚴格標準，但鑑定人並未解釋採此標準之理由。⑸更令人不解之處係原審及鑑定報告實際上未計入煞車時間，導致結論並非其所聲稱採納之0.75秒反應時間標準，依鑑定報告所稱於0.75秒至2.5秒間採內插比例換算肇事責任，該計算方式顯有邏輯謬誤，按該計算公式（詳鑑定報告第31頁）只要汽車駕駛人的能開始反應時點到事故發生時點（即反應時間加上煞車時間）超過0.75秒則百分百會有過失責任，而忽略0.75秒的過程中車輛仍會繼續行駛之距離及煞車過程所行駛之距離，亦即按鑑定報告之真實邏輯，其並非採0.75秒的反應時間標準，實際上係採低於0.75秒之反應時間標準。倘鑑定報告真採0.75秒標準，其意應為汽車駕駛人只要能在0.75秒内踩下煞車即應認無過失責任，但假如汽車駕駛人在0.5秒反應時間時即踩下煞車（此時應認無過失因於0.75秒內即做出反應），然煞停亦需費時0.5秒，則依鑑定報告邏輯自能開始反應時點到事故發生時點為1秒，按照鑑定報告之計算公式，事故責任為4%【計算式：[100(l-0.751.75xl00%]30％＝4％】，故於此假設案例中真正的反應時間標準是0.25秒（即煞停需0.5秒時，駕駛人需在0.25秒內踩下煞車，否則即會有過失責任），足見鑑定證人稱無須處理煞車痕或無須計算安全距離從根本上即為錯誤。更甚者，如有車輛從踩下煞車到停止即需要1秒之時間，即便駕駛人於能開始反應時點後0.0001秒便馬上踩下煞車，依鑑定報告邏輯因能開始反應時點到事故發生時點為1秒，駕駛人仍有過失責任，因之，鑑定報告結論與原審證人之證詞有明顯矛盾之處。退萬步言，倘認事故發生前1.667秒之時間點為被告反應時間起算點（被告認為不適當，此時被告無可能感知死者違規事實明顯可見），再加上0.75秒之反應時間標準（被告亦認為不適當，反應時間至少應採1.6秒為標準），則本件事故可供被告煞停之時間僅剩0.917秒（即1.667秒減去0.75秒）。如被告不能於0.917秒内煞停，則對於本件事故發生即無任何迴避可能性，惟鑑定報告係將0.917秒以內插比例判斷肇事責任比例，無任何合理可信之科學基礎，鑑定證人也稱其無法判斷該0.917秒踩煞車至停下之距離為何（詳原審卷第397頁第18至23行），究竟能否讓被害人不會撞上被告所駕駛之車輛？此部分均應經由科學及實際量測而定，原審疏而未予調查0.917秒是否足夠被告煞停，逕依鑑定報告之錯誤結論，其認定顯有重大錯誤。甚至原審及鑑定人在認定本案事實前，皆存有先入為主觀念，即原審及鑑定人並非以交通參與者立場進行判斷，而是以全知者觀點事前已知事故必定於民權東路3段與建國北路3段路口之行人穿越道上發生，因此，認為被告應該專注於路邊之動態，而非前方狀態，因此「當然」可以預判道路旁突生之緊急情況；尤有甚者，原審更是以全能者觀點，認定被告祇要有可能注意到道路旁人行道，就立即可以判斷並採取阻止措施。

⒉惟查，①本院認定被告有過失之責任，依上所述係依據本案車輛行車紀錄顯示，以及道路交通安全規則第94條第3項之規定綜合判斷認定之結果，並非依據鑑定證人之法律上意見作為判斷基礎，是被告及其辯護人上訴意旨此部分所辯，顯無理由。又上開鑑定報告之鑑定意見與鑑定證人於原審之證述，本案車禍肇事主因與次因，即被告有1.667秒的反應時間，亦足以佐證，本院依據首揭錄影翻拍照片顯示判斷，被告在駕駛本案車輛右轉進入路口與被害人所騎乘之自行車發生擦撞前，確實有1秒以上之反應時間，也與臺北市政府交通局鑑定結果，認被告右轉疏失為肇事次因、被害人慢車穿越道路未注意來往車輛為肇事主因乙節，均大致符合，已足以佐證本院之認定結果，與上開鑑定報告一致。至被告及其辯護人上開所指，各法院之判決見解及文獻上所記載反應時間之認定標準不一，然此標準並非法律所規定，本院依法認定事實，並不受拘束。再本件被害人騎乘自行車雖然有慢車穿越道路未注意來往車輛之疏失，而同應負違反道路交通安全規則第124條第5項之過失責任，然汽車駕駛人雖可信賴其他參與交通之對方亦能遵守交通規則，同時為必要之注意，謹慎採取適當之行動，而對於不可知之對方違規行為並無預防之義務，然因對於違規行為所導致之危險，若屬已可預見，且依法律、契約習慣、法理及日常生活經驗等，在不超越社會相當性之範圍應有注意之義務者，自仍有以一定之行為避免結果發生之義務。因此，關於他人之違規事實已極明顯，同時有充足之時間可採取適當之措施以避免發生交通事故之結果時，即不得以信賴他方定能遵守交通規則為由，以免除自己之責任(最高法院74年台上字第4219號刑事判例參照)。依上開本院認定與鑑定意見一致之結論，被告在駕駛本案車輛右轉進入路口與被害人所騎乘之自行車發生擦撞前，既有1秒以上之反應時間，且在右轉進入路口前，依上述第1張照片顯示，也可以看見路口右前方有其他行人在停等紅綠燈、有大客車及被害人騎乘本案自行車接近路口，甚為明顯。是依上所述，縱使被害人騎乘自行車進入路口時，亦有上開過失，然此情節依上開照片顯示已極明顯，被告同時又有1秒以上充足之時間可採取適當之必要安全措施，藉以避免發生交通事故之結果時，即不得以信賴他方定能遵守交通規則為由，以免除自己之責任。是被告及其辯護人上開上訴意旨所辯，無非係徒憑己意曲解上開客觀證據，徒為飾詞卸責而已，亦無理由。再者，被告為領有駕駛執照之人，則其對於駕駛車輛應如何採取煞車行為、需經多少距離始可煞停，自應有相當程度之了解，則被告倘若能於右轉時注意車前狀況，在明顯可以看到右前方有行人、大客車及被害人騎乘自行車進入路口的客觀情狀下，本應煞停或採取警示行為，詎被告竟仍繼續右轉直行，且無任何示警行為，足證本案肇事原因之一應係被告應注意、能注意而未注意到被害人自人行道進入行人穿越道之疏失，致未即採取適當防止結果發生之措施確有因果關係。是被告及其辯護人上開訴意旨意旨所辯，本案被告應有信賴原則適用云云，亦屬無據。

㈤綜上證據及理由所述，被告及其辯護人上訴意旨所辯，均無理由。本案事證明確，被告之違反注意義務行為，對於因此導致被害人死亡之結果有相當因果關係，自應負過失致人於死責任，犯行堪予認定，應依法論科。

三、論罪科刑部分：

㈠核被告所為，係犯刑法第276條之過失致人於死罪。

㈡被告於肇事後，於有偵查犯罪職權之員警前往現場處理時在場，並當場承認為肇事人，進而接受裁判，有道路交通事故肇事人自首情形紀錄表可佐（偵卷第127頁），經核符合自首要件，且不因被告否認過失或其他抗辯之詞，即認被告無自首而受裁判之意。爰審酌被告之犯罪具體情狀，仍依刑法第62條前段之規定減輕其刑。

四、駁回上訴之理由：

㈠被告及其辯護人上訴意旨所辯不可採之理由，業據指駁如上，原審判決同此認定，以被告所犯事證明確，依法論罪科刑，認識用法並無違誤。

㈡被告及其辯護人上訴意旨主張：本件即令認定被告有過失，惟被告所占肇事責任原因僅有15.72%，主要肇責係屬被害人違規撞擊被告所致，故被告對肇生本案車禍事故之原因力應為較小。且本件被告並無犯罪之動機、無任何惡意、亦無重大違反注意義務之處。被告於本案發生前並無任何犯罪前科之素行，有本院被告前案紀錄表可參，且十餘年來每個月皆有捐款中華社會福利聯合勸募協會，此有捐款證明可稽（詳被上證2)，亦可向國稅局查詢被告歷年申報綜所稅記錄可知，足見被告並非品行不端之人。被告雖與被害人素昧平生，且被告所為所生實害對被害人家屬而言雖屬非輕，對此造成死者家屬之精神上傷害被告深感悔意，而被告於本件事故發生後已立即向家屬表達最深之歉意。被告於檢察官於一殯進行遺體相驗時，已有多次向家屬表示歉意，惟家屬情緒激動致在場警察亦有告知家屬不得恐嚇或動手。而警察及檢察官離開後，被告亦依家屬要求爬行前往設於一殯的臨時簡易靈堂，上香請求並擲獲得三聖筊祈求被害人原諒。且被告於109年10月28日至11月2日等日皆有持續至死者靈堂跪念心經二小時迴向，後續係因家屬稱被告跪不好、唸得不夠大聲被害人聽不到，故拒絕被告繼續至靈堂，被告因此無法再次前往致歉（詳被上證1)。而此段過程中，死者家屬多以責罵、喝斥之怪罪語氣對被告指摘，被告因害怕家屬會為不理性之肢體行為，故被告皆是單獨出席前揭場合，並無告訴年邁之父母。而因家屬已有明確告知拒絕被告再行前往靈堂（詳被上證1)，因此被告未有於告別式當日前往，怕造成家屬情緒上之傷害。再者，關於被告與告訴人協調和解、調解之情況，本件業已經由強制汽車責任險賠償被害人家屬2,039,600元（詳被上證3)，惟被告所投保之泰安產物保險公司過失責任係歸屬被害人故拒絕理賠，但被告仍願意再額外給付50萬元，但被害人家屬始終不願意，因此無法達成合意。況如以告訴人等於刑事附帶民事訴訟對被告請求金額為20,084,534元，其請求喪葬費金額過高，且家屬精神上損害賠償部分每人請求金額合計達1,550萬元亦過高，而扶養費請求3,288,096元亦屬過高，即便被害人之配偶並無不能維持生活情形，惟被害人之子女亦有扶養被害人配偶之義務，因此倘如有扶養費用須由被告負擔者應為3,288,096元除以扶養義務人數，即822,024元，再扣除被害人與有過失比例84.28%，賠償金額應為1,477,150元【計算式：50萬喪葬費＋800萬慰撫金＋822,024扶養費＋74,607 其他醫療費用=9,396,631 元，9,396,631(l-84.28％)＝1,477,150元】，但家屬要求和解金額與被告計算金額1,477,150元相差甚大，且依強制汽車責任保險法第32條規定已給付之保險金2,039,600元應予扣除。被告係為其家庭之唯一經濟來源，平時需扶養高齡82歲之父親及75歲之母親，且父母親皆有高血壓、糖尿病等慢性疾病（詳被上證3)，平時亦由被告皆送前往醫療機構就診、領藥及支出醫療費用。而被告配偶為全職家庭主婦，亦長期患有雙向情緒障礙等精神疾病（詳被上證3)，而目前亦有持續服藥治療，為原審判決結果亦致被告配偶病情加重，需增加服藥量以維持日常生活。再者，被告目前也育有二女，大女兒今年19歲尚就讀於私立大學一年級，小女兒僅12歲就讀國小六年級，其等相關生活花費皆仰賴被告之收入。綜上須倚靠被告為扶養者為全家人等五人，倘最終被告仍須入監服刑，顯然會造成被告全家人之生活困難，請鈞院審慎考量此一情狀及被告所占肇事責任原因，以及被告確實極有誠意希望能取得告訴人等家屬之諒解，故請求依刑法第59條之規定減刑，並從輕量刑云云。

㈢按刑法第59條關於裁判上減輕之規定，必於審酌一切之犯罪情狀，在客觀上顯然足以引起一般同情，認為縱予宣告法定最低刑度猶嫌過重者，始有其適用，以避免濫用，破壞立法者設定法定刑之立法政策。本條固屬法院依法得自由裁量之事項，然並非漫無限制，必須犯罪另有特殊之原因與環境，在客觀上足以引起一般同情，認為即予宣告法定低度刑期，猶嫌過重者，始有其適用，至於被告無前科、坦白犯行、素行端正，以及犯罪之動機、犯罪之手段或犯罪後之態度等情狀，無非均屬應依刑法第57條所定，在法定刑內從輕科刑之標準，不得據為酌量減輕之理由。本件依被告及其辯護人上開上訴意旨所主張之理由及證據，無非均屬刑法第57條所定量刑應審酌之事由，且被告之過失行為導致被害人死亡，在客觀上並無何足以引起一般同情，認為縱予宣告法定最低刑度猶嫌過重之可言。是被告及其辯護人此部分上訴意旨之主張，亦無理由。

㈣檢察官上訴意旨略以：①依照下列相關道路交通管理相關規範，自行車駕駛人穿越馬路時，應依照行車管制號誌行駛，被害人並無闖紅燈之情形：1、行車管制號誌各燈號顯示之意義如左：一、圓形綠燈（一）在無其他標誌、標線禁制或指示下，圓形綠燈表示准許車輛直行或左、右轉。（二）在未設行人專用號誌之處，圓形綠燈准許行人直行穿越道路（道路交通標誌標線號誌設置規則第206條第1款）。2、本條例用詞，定義如下：八、車輛：指非依軌道電力架設，而以原動機行駛之汽車（包括機車）、慢車及其他行駛於道路之動力車輛；慢車種類及名稱如下：一、自行車（道路交通管理處罰條例第3條第8款、第69條第1項第1款）。3、行人專用號誌係配合行車管制號誌使用，以附有「站立行人」及靜態或動態「行走行人」圖案之方形紅、綠兩色燈號，管制行人穿越街道之行止；行人專用號誌各燈號顯示之意義如左：三、「站立行人」之紅色燈號穩定顯示時，行人禁止進入道路（道路交通標誌標線號誌設置規則第194條第2項、第207條第3款）。4、綜合上列道路交通管理相關規範，已經明確可知「行人專用號誌」僅規範「行人」之行止，至於自行車因屬於慢車，其穿越道路時，應依「行車管制號誌」行駛，而非依照「行人專用號誌」，從而自行車穿越馬路時，倘已經依照行車管制號誌行駛，其自擁有路權；反之，倘行車管制號誌為紅燈，行人專用號誌顯示行走行人之綠色燈號，自行車仍應停等紅燈，而不得依行人專用號誌穿越馬路，上開法條語意、定義均十分明確，並無留予法官判斷、解釋空間。

5、惟原審竟置法律明確之規定不顧，逕以其毫無根據之法感情，率認：「被害人既已騎乘在人行道上，其所應遵守之號誌應為人行道之紅燈，而不能主張其為慢車，所應遵守之號誌為民權東路3段上之圓形號誌燈...，不容駕駛人恣意地選擇其所欲遵循之號誌」，其顯有判決違背法律、不備理由，復違反經驗法則之違誤。②再被害人穿越本案路口時，騎乘在行人穿越道上，亦無違法情事：1、按本條例用詞，定義如下：三、人行道：指為專供行人通行之騎樓、走廊，及劃設供行人行走之地面道路，與人行天橋及人行地下道；四、行人穿越道：指在道路上以標線劃設，供行人穿越道路之地方，道路交通管理處罰條例第3條第3、4款定有明文。次按行人及自行車專用標誌「遵22-1 」，用以告示該段道路或騎樓以外之人行道專供行人及自行車通行，其他車輛不准進入，並以行人通行為優先。設於該路段或人行道起迄點顯明之處，道路交通標誌標線號誌設置規則第67條、第67條之1定有明文。2、由上開法條對於人行道與行人穿越道之適用對象，分別使用「專供行人」及「供行人」，可知立法者係有意地區分二種道路、標線之差別，亦即「行人穿越道」並非「專供行人」使用，於穿越交叉路口時，慢車亦非不得因穿越路口之需要，而使用行人穿越道。3、復按慢車行駛至交岔路口，其行進或轉彎，應依標誌、標線或號誌之規定行駛，無標誌、標線或號誌者，應依第102條及下列規定行駛：一、直行時，應順其遵行方向直線通過，五、應讓行人優先通行；汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：七、轉彎車應讓直行車先行，道路交通安全規則第125條第1項第1款、第5款，第102條第7款定有明文。4、被害人於穿越馬路前，係遵照行人及自行車專用標誌「遵22-1」之指示，於人行道上直行至本案路口，其依照道路交通安全規則第125條第1項第1款、第5款之規定，應繼續「順其遵行方向直線通過」，僅負有讓行人優先通行之注意義務。倘依原審見解，認為自行車不得行駛於行人穿越道，則在行人必須行走於行人穿越道上之情形，已經「人車分流」，又何來要求自行車「讓行人優先通行」之必要？從而被害人騎自行車至本案路口後，其遵行方向前方直線係劃設行人穿越道，其自得騎乘在行人穿越道上。5、被告係同行向之轉彎車，被害人係直行車，依前開道路交通安全規則第102條第7款規定，被告應禮讓被害人，綜上，被害人穿越本案交叉路口時，具有路權，其並無任何過失。6、原判決稱：「否則豈不使騎乘自行車而屬慢車之駕駛人...亦可恣意地選擇騎乘在車道或人行道上」等語，係對上開道路交通安全規則第125條第1項第1款規定之誤解，蓋在未設置「遵22-1」標誌之路段，自行車應行駛於車道上，則其穿越交叉口時，自應繼續沿車道直行，反之，倘若自行車已經依照「遵22-1」標誌行駛於人行道上，則於其直行穿越交叉口時，倘其前面為行人穿越道，其自應直行至該行人穿越道上，並無「恣意選擇」之空間，原審此一理由，亦有違背論理法則之違誤。③況且，本案前曾送臺北市交通事件裁決所、臺北市政府交通局為車輛行車事故鑑定、覆議，其等均認為被害人遵照行車管制號誌穿越路口並無過失，被害人之過失僅為「慢車穿越道路未注意來往車輛（道路交通安全規則第124條第5項）」(參偵卷第204頁、262頁)，惟原審對於此2份不利於被告之證據，並未交代不予採憑之理由，逕依中央警察大學錯誤之鑑定結論，認定被害人有違規穿越道路之過失，此顯有判決不備理由之違誤等語。惟本院認定之事實與原審判決認定之事實一致，縱理由容有不同，但於結果並無差異，亦即被告應負過失之責任。是原審判決認定事實所據之理由，雖與本院認定之理由不同，但原審判決認定事實及適用法律既無違誤，仍應予以維持。因認檢察官上訴意旨亦無理由，併予駁回。

㈤末以被告之行為人之責任為基礎，審酌被告因過失肇生本案車禍事故之違反義務程度，致被害人死亡，對其家屬形成永難彌平之憾事，犯罪所生實害非輕。又兼衡被告自述等生活狀況、智識程度及上開所主張之一切情狀，暨被告並無任何犯罪前科之素行，亦有本院被告前案紀錄表可參、告訴人所陳之意見、被告確有與告訴人協調和解並提出具體賠償金額之誠意，但未能達成和解或調解。再兼衡被告之犯後自首之態度、尚未能與告訴人達成和解賠償損害，檢察官、被告、辯護人就量刑所為辯論之主張等一切情狀，經綜合衡酌後，亦堪認原審判決就被告所量處之刑，亦堪稱符合罪刑相當原則。被告及其辯護人上訴意旨主張再予從輕量刑，亦無理由。又被告及其辯護人上訴意旨主張，倘被告構成刑法第276條規定之過失致死罪，被告於本件犯行前未曾因故意犯罪受有期徒刑以上刑之宣告，亦對本件犯罪事實深感後悔，懇請鈞院綜合考量前述被告之生活狀況，倘若有罪將對被告與其家人不啻為一重大之打擊，是此部分請法院給予被告緩刑之機會云云。惟本件被告既未能與告訴人達成和解，被害人之司法正義未能獲得適當之彌補，且參酌被告之犯後態度，亦難認有何足認以暫不執行為適當之正當理由，是被告及其辯護人上訴意旨此部分之主張，亦無理由。

據上論斷，應依刑事訴訟法第368條，判決如主文。

本案經檢察官廖彥鈞提起公訴，檢察官高光萱提起上訴，檢察官曾俊哲到庭執行職務。

附錄：本案論罪科刑法條全文中華民國刑法第276條因過失致人於死者，處5年以下有期徒刑、拘役或50萬元以下罰金。