交通技術 105 年交通控制考古題

旅行時間（travel time）除可作為行車的參考之外，亦為路徑導引的重要依據。為提 供用路人精確的旅行時間資訊，一般多依據各種交通資料採用不同的模式或方法進 行預測。試以國內高速公路為例，說明目前有那些設備或系統可用於蒐集交通資料 作為旅行時間預測之用，其所蒐集資料之特性與主要內容為何？（20 分）

起迄交通量（origin-destination flows）為大範圍路網行車分流導引重要之依據，以往 囿於調查技術，無法進行長期、大規模且可靠的資料蒐集。隨科技的進步與普遍應 用，已逐漸能夠克服上述困難。例如透過行動通訊裝置的大數據蒐集與分析，可以 獲得行車起迄及路徑資料。然而透過第三方進行資料蒐集，基於便利性、專業性及 個人資料保護等因素，尚存在諸多疑慮，因此於路側（roadside）安裝偵測設備自行 蒐集，仍為目前國內所普遍採用的模式。在純粹使用路側設備的情況下，目前有那 幾種技術可用來長期蒐集所有公路的起迄交通量及行駛路徑資料？其蒐集方法為 何？並由所蒐集資料品質的角度，分析其優缺點。（20 分）

目前國內市區幹道大多是以同亮的方式進行號誌連鎖控制，事實上號誌同亮系統 （simultaneous system）除適用於相鄰極近之連續路口外，必須根據路口距離、續進 速率（progression speed）以及號誌週期時間（cycle length）等因素，在滿足一定條 件之下，方適合採用。假設今欲於某一雙向行駛路段之相鄰兩路口實施同亮連鎖控 制，且雙向續進速率一致，試以圖形或公式說明在何條件下，此兩路口適合實施同 亮控制。又目前國內市區各幹道無論條件如何，常見針對連續多路口採取同亮的方 式進行控制，試探討此一作法之優缺點。（20 分）

目前國內高速公路電子收費系統（ETC）係採用eTag 進行車輛的辨識與里程計費， 近來各政府部門則進一步將eTag 應用到其他公路，作為蒐集交通資料的重要工具， 儼然有取代車輛偵測器的趨勢。然而，車輛偵測器不僅可用於交通資料的蒐集，尚 可應用於交通的控制，此項功能eTag 暫時無法取代。試以感應線圈式車輛偵測器 （inductive loop detector，或稱環路線圈式車輛偵測器）為例，列舉其在獨立路口實 施交通感應式號誌控制（traffic-responsive signal control）可能之應用，並說明其佈設 方式及作用原理。（20 分）

資訊可變標誌（changeable message sign 或 variable message sign）為高速公路沿線發 布重要訊息之主要路側設備，試列舉其所發布訊息之主要類別，並舉例說明每一類 別之下常見之訊息內容。（20 分）

速限可變標誌（changeable speed limit sign）為高速公路上經常使用的交通控制設備， 並隨控制目的的不同，常設置於特定路段或地點，其中又以易壅塞路段較為常見。 採用速限可變標誌於高速公路壅塞狀況下實施速率控制時，其控制策略的著眼點為 何？並請詳述其理由。（20 分）

自從高速公路電子收費（ETC）改採eTag 系統以來，主線路段不再設置收費閘門， 各種效益與附加價值亦逐漸浮現。試由用路收費、交通管理以及其他附加價值（不 限高速公路）三種角度，分別探討eTag 收費系統可能之應用或功能。（20 分）

號誌連鎖（signal coordination）為幹道路口號誌控制所經常採用的方式之一，亦為近 年來國內各縣市號誌時制重整（re-timing）的重點。號誌連鎖控制的主要目的為何？ 請詳述之。另實施號誌連鎖時，原則上群組內所有路口均具有相同的號誌週期時間， 但有時某些次要路口的週期時間可視狀況酌予減半。然而就連鎖幹道上同一行車方 向而言，群組內所有路口的綠燈時間是否亦須一致，亦即續進帶寬（bandwidth）是 否亦須保持固定？其理由何在？試說明之。（20 分）

安全與效率為路口是否號誌化的主要決定因素，為使決策有所依循，一般多綜合各 種重要考量因素，將其具體化或量化，列入相關規範、準則或設置規則中。試就所 知，逐一列舉路口號誌化之設置準則，並加以說明之。（20 分）

高速公路某入口匝道其上、下游主線路段皆為3 車道，且車流平均速率u（km/h）與 密度k（veh/km）間之關係皆符合Greenshields 模式如下︰      348 1 85 k u 今由上游路段之車輛偵測器測得車流量為6,400 veh/h，此時上游路段之車流狀況為 何？請詳述各種可能狀況及其理由。若依據所判斷之各種車流狀況進行匝道儀控 （ramp metering），則其儀控率（metering rate）最大可分別為多少？（20 分）